Česká republika — Již uplynuly téměř dva roky od doby, kdy České dráhy zavedly nový způsob stanovení tarifní vzdálenosti podle počtu ujetých kilometrů. Toto počítání je jistě spravedlivější než tarifní pásma, která byla používána v dřívějších tarifech ČD. Podrobnějším zkoumáním některých úseků však zjistíme, že ne všude je počítání kilometrů úplně zase až tak spravedlivé. Jak je to tedy se stanovením tarifní vzdálenosti obecně, jaké úseky jsou sporné a jakou roli hrají tarifní vzdálenosti v kontextu budoucího postavení VRT tratí? Především těmto tématům se věnuje následující článek.

Polemika nad účtovanými kilometry

Nejasná místa v účtování tarifních kilometrů vznikají tam, kde existují variantní trasy pro dosažení cílové stanice. V jízdním řádu ČD bývaly obvykle tyto varianty označeny speciální značkou, jejíž vysvětlivka hlásala, že tarifní vzdálenost je po obou variantních cestách stejná. V aktuálním jízdním řádě SŽDC bývá již skutečnost uvedena v dalším sloupku kilometrické tarifní vzdálenosti. Jak uvidíme později, v některých případech ale uvedené variantní trasy nemusí mít stejnou délku a to i přes to, že jsou účtovány stejně. Pokud připustíme, že dvě variantní cesty mají jinou skutečnou kilometrickou vzdálenost, pak je na místě ptát se, proč existuje účtování stejné vzdálenosti. Význam těchto stanovených tarifních vzdáleností v době lepenkových jízdenek byl jasný: nemožnost zvládnutí tak velkého počtu variantních cest.

Otázkou zůstává, proč v době pokročilé výpočetní techniky nelze zvládnout „správné“ účtování. Uvedený problém přímo nesouvisí se zavedením nového účtování vzdálenosti po kilometrech, protože se již vyskytoval v době tarifních pásem. Tehdy se však týkal pouze těch cestujících, které „nesprávné“ účtovaní trasy posunulo do jiného tarifního pásma. Po zavedení kilometrického účtování se však nesprávné účtování dotýká všech cestujících v daném úseku. Otázkou zůstává, zda je na vině dopravce, který nesprávně účtuje cenu cestujícím nebo vlastník dopravní cesty, který nesprávně účtuje cenu dopravci. Na situaci se podrobně podívejme na dvou vybraných úsecích tratí na Moravě.

Úsek první: Holubice - Brno hl.n.

Tento úsek probereme trochu podrobněji, protože situace je zde relativně složitá. Z Holubic do Brna hl.n. se lze dostat přímo po trati 300 a nebo pomocí spojky do Blažovic a dále po trati 340. Situaci jasně znázorňuje přiložené schéma. Účtovaná vzdálenost dle jízdního řádu pro úsek Holubice – Brno hl.n. je v obou variantách 26 km. Pro vysvětlení situace se však vydejme v opačném směru. Pokud pojedeme po trati 300, zjistíme první nesrovnalost: ve stanici Holubice se na jejím křenovickém zhlaví (ve směru na Brno) nachází kilometrovník s údajem 28,4 km. Pro druhou nesrovnalost se musíme z Brna vypravit po trati 340. Úsek Brno hl.n. – Blažovice má dle jízdního řádu délku 20 km, což velmi dobře odpovídá skutečnosti. Podle zmíněného kilometrovníku v Holubicích by tedy měla blažovicko–holubická spojka měřit 8,4 km. Avšak z posledního kilometrovníku na spojce v Holubicích (asi 250 m od zmíněného kilometrovníku trati 300 s údajem 28,4 km) odečteme délku 2,4 km. Přitom staničení spojky probíhá celým blažovickým nádražím, takže spojka samotná je ještě kratší.

Jede–li tedy cestující z Brna do Holubic po trati 300, pak se pro cestujícího může zdát situace jako velmi výhodná, účtuje se mu 26 km, ale ujede téměř 29 km. Nyní musím ale od tématu odbočit a konstatovat, že tato výhoda je pro cestující v současné době nevyužitelná – v Holubicích totiž nezastavují žádné vlaky. Osobní vlaky jsou na této trati v úseku do Vyškova z důvodů extrémního vytížení po zavedení hodinového taktu rychlíků do Bohumína a do Olomouce zrušeny, stanici již nenajdete ani v IDOSu a označovače jízdenek IDS JMK byly v letošním roce také odstraněny. Podobně je na tom zastávka Velešovice a ŽST. Komořany u Vyškova.

Jiná situace nastane, pokud si vybereme modelového cestujícího, který cestuje z Brna do Vyškova na Moravě. Pokud by ke své cestě použil vlak jedoucí pouze po trati 300, je vše v pořádku protože účtovaná tarifní vzdálenost je dokonce nižší než staničení (viz schéma). Pokud však pojede po trati 340 a dále blažovickou spojkou pak se bude jeho skutečně uražená dráha skládat ze tří částí. První částí je oněch 20 km do Blažovic, další částí je přepočtená délka spojky 2,3 km a poslední částí je rozdíl staničení mezi Vyškovem a Holubicemi tedy rozdíl 46,8 km - 28,4 km rovnající se 18,4 km. Dohromady cestující ujede téměř 41 km, ale účtovaná vzdálenost zůstane stále 45 km, tedy o 4 km vyšší. Pro úplnost uvádím, že v úseku Holubice – Přerov se i v dalších stanicích a zastávkách vyskytují rozdíly mezi staničením a účtovanou vzdáleností a to v rozmezí 0 až 3 km (tedy nikoli v zanedbatelném pásu ± 1 km), přičemž účtovaná vzdálenost je stejná nebo nižší než hodnota staničení. V praxi to znamená další komplikace. Například cestující z Kojetína „přeplácí“ pouze 3 km, z Přerova 4 km a cestující z Nezamyslic (tedy i ti co jedou ze směru od Olomouce) už kvůli „správnému“ nastavení tarifní vzdálenosti vzhledem ke staničení přeplácí dokonce 6 km!

Náš modelový cestující do Vyškova je samozřejmě fikce. Na tuto trasu lze s výhodou využít šestizónovou jízdenku IDS JMK, díky níž se nejenom neřeší kilometry, ale je i levnější než jízdné z tarifu ČD, a to i ve srovnání s jízdným se slevou In–Zákazník. Nicméně kratším úsekem přes Blažovice projíždí téměř všechny rychlíky v relacích Brno – Bohumín a Brno – Olomouc a zpět. Tito cestující tedy zaplatí dle provedeného výpočtu na svém dokladu až o 6 km více než skutečně vlakem ujedou. Nejedná se o zanedbatelnou částku, která se však individuálně liší četností dojíždění, využívanou slevou, apod. a vzhledem k vytíženosti úseku se týká opravdu velkého počtu cestujících. Uvedený příklad tratě 300 je specifický tím, že stanovené tarifní vzdálenosti se pohybují oběma směry, tudíž pro dopravce to možná „vyjde nastejno“ i bez úprav. Pro cestující však nikoli – ti obvykle totiž svou trasu často nemění. Vyřešení situace se zdá být na dohled, protože v souvislosti s modernizací tratě tratě zcela jistě dojde ke změně staničení celé trati. Situace však nebude i nadále tak jednoduchá, jak na to na první pohled vypadá – o tom bude ale řeč v následujících odstavcích.

Úsek druhý: Prosenice - Rokytnice u Přerova

Za druhý příklad shodného účtování existujících spojek jsem si vybral známou Dluhonickou spojku na trati 270 u Přerova, kterou projíždí všechny vlaky kategorií InterCity, EuroCity a SC Pendolino z a do Prahy. Jízdenku na jízdu mimo Přerov dokonce nelze ani vydat, na rozdíl od výše uvedeného úseku do Brna přes Blažovice. Tarifní pásmo mezi stanicemi Rokytnice u Přerova a Prosenice přes Přerov a mimo Přerov je opět stanoveno shodně (14 km). Přitom je však jasné, že cesta po „přeponě trojúhelníku“ je nutně kratší než při jízdě po „dvou odvěsnách“. Dle výpočtů vlak jedoucí mimo Přerov ujede nejméně o 2,44 km méně než vlak, který v Přerově zastavuje.

Stanovení tarifní vzdálenosti: jednoduché či složité?

Při přípravě článku jsme narazili na skutečnosti, které nás nutily zamyslet se nejenom nad výše uvedenými nesrovnalostni v účtování kilometrické vzdálenosti, ale také nad celým dosavadním systémem. Při komplexnějším pohledu na problematiku stanovování tarifní vzdálenosti je jasné, že její řešení není jednoduchou záležitostí a že přinášelo problémy a kompromisy již od samotného počátku drah. V minulosti se používalo umělé navyšování tarifních kilometrů vůči skutečnosti pro kompenzaci vyšších nákladů na provoz, zvláště na sklonově náročných tratích, například na tzv. Kozí dráze. Proto je na místě ptát se, z jakých konceptů můžeme při stanovování tarifních vzdálenosti vybírat a diskutovat výhody a nevýhody, které přinášejí.

Začněme tedy u „nedávno“ zrušených kilometrických tarifních pásem, tak jak jsme je znali v minulosti. Ty byly zatíženy zcela zjevně nespravedlivým účtováním. Zatímco cestující, jedoucí vzdálenost v blízkosti horní hranice pásma platili „méně“, tak ti cestující platící vzdálenost v blízkosti spodní hranice stejného pásma na ně ve své podstatě dopláceli. Díky podstatě tohoto systému účtování se v něm daly nalézt rozličné a leckdy úsměvné paradoxy. K jejich příkladům lze uvést ten, kdy jízdenku Praha — Tábor šlo zlevnit rozdělením na Praha — Ješetice a Ješetice — Tábor. Další pak vznikaly logicky mezi velkými městy, v nichž vlaky zastavovaly na více místech. Kupříkladu cestující na trase z Prahy do Brna mohl zlevnit svou cestu zakoupením jízdenky do stanice Brno–Královo Pole. Také na trase Praha hl.n./Libeň — Ostrava hl.n./Svinov byly všechny kombinace výrazně levnější než mezi dvěma hlavními nádražími. Z hlediska stavu výpočetní techniky, kterou máme nyní k dispozici, představuje tento systém již přežitý model a není tedy nutné se k němu vracet.

Současný kilometrický systém, ač je zcela jistě spravedlivější, je také zatížen mnoha problémy a kompromisy, jejichž příklady byly uvedeny výše. Problém tkví zřejmě ve skutečnosti, že kilometr je v běžném pojetí chápán jako jednotka vzdálenosti a pod pojmem „spravedlivý“ systém účtování tarifních kilometrů každý z nás rozumí něco jiného. Pro některé může být spravedlnost pouze v přesném nastavení vzdálenosti bez ohledu na různou náročnost provozu pro jiné jsou v pojmu spravedlnost obsaženy i nestejné provozní náklady. Samozřejmě je nutné správně rozlišovat pojmy staničení a tarifní vzdálenost, které se oba vyjadřují v kilometrech. Zatímco staničení odpovídá skutečné délce trati, tarifní vzdálenost pak může již být zatížena narovnáváním přirozených handicapů železnice a to v obou směrech — může být jak prostředkem pro „zdražení“ jízdy tam, kde jsou náklady vyšší a dráha tam nemá konkurenci a naopak může být prostředkem zlevnění v místech, kde je vlak znevýhodněn (například delší trasou, nižší rychlostí či konkurenčním druhem dopravy). K jednoznačnému chápání tarifní vzdálenosti by mohla napomoci například změna její jednotky. Pak by bylo možné místo klasického „kilometru“ uvažovat o zavedení jakéhosi „bodového“ systému účtování, který by zmíněné problémy s chápáním řešil. Přitom by se při jeho sestavování logicky vycházelo ze staničení, zahrnuly by se do něj i rozdílné provozní náklady a „hodnotu“ tarifní vzdálenosti stanic a zastávek by bylo možné snadněji upravovat dle aktuálních potřeb.

Jinými variantami řešení nedostatků stávajícího systému účtování vzdálenosti by bylo jeho nahrazení například relačním jízdným nebo zónovým systémem známým z našich IDS. Relační jízdné by přineslo složité sestavování ceníků, i když metodika by zůstala zřejmě podobná. Jeho viditelnějším rysem by však byla „neprůhlednost“ pro cestující. Na druhou stranu by relační jízdné mohlo přinést stejnou cenu jízdného i při použití variantních cest pro dosažení cíle. I zónový systém přináší těžkosti, oproti tarifním kilometrům je ve své podstatě „krokem kousek zpět“ k pásmům z minulosti a má i jiné specifické nevýhody — rozdělení obcí pásmy diskutované před časem v IDS JMK. Mezi jeho výhody lze počítat jeho jednoduchost a přehlednost. Také by bylo možné s výhodou využít stávajícího rozdělení pásem, které používají integrované dopravní systémy v okolí velkých měst. Případné napřímení trati a zahrnutí nákladů do tarifu, viz následující odstavec o VRT, pak pro zónový systém není problém, cena zůstává ale náklady dopravce se snižují.

Nedaleká budoucnost: VRT

Stavba nových vysokorychlostních tratí s počítáním tarifní vzdálenosti může souviset více než se může zdát. Nové a velmi drahé stavby VRT jsou samozřejmě kratší a přesto jízda po nich nebývá levnější než po staré trati. Jejich provozovatelé ve světě jsou postaveni před problém, jak do ceny jízdného zahrnout také náklady na stavbu tratě. V zahraničí jsou však tyto problémy obvykle vyřešeny tak, že po těchto tratích jezdí pouze vlaky vyšší kvality, pro které je často nutné zakoupit i nová vozidla. V těchto vlacích pak lze snadno stanovit vyšší jízdné. U nás toto řešení však díky vysoké hustotě osídlení nelze obvykle použít a tak úseky, které by měly být v nejbližší době postaveny (například Praha — Beroun), jsou plánovány pro vlaky všech kategorií. U nás v současné době existuje de facto pouze jediná kategorie vlaků, která je cenově odlišena od ostatních vlaků, a zohledňuje vyšší náklady na stavbu koridorové tratě a investici do vozidel, což je kategorie SC. Proto se u nových úseků VRT přímo nabízí nějakým způsobem náročnou investici zohlednit, možností jak to udělat, je ale více a úprava tarifní vzdálenosti je pouze jednou z několika možností.

Závěrem

Co dodat závěrem? Snad jen tolik, že proklamovaná spravedlnost platného kilometrického tarifu může být v některých případech velmi sporná. Příkladů „spojek“ z ČR by se dalo zcela jistě uvést více a jejich výčet nebyl cílem mého článku. Jeho cílem bylo mimo jiné pouze provést malé zamyšlení nad těmito situacemi, které vznikly v minulosti a dosud nejsou vyřešeny, natož vůbec řešeny. Článek se měl také zamyslet nad celým systémem stanovení ceny jízdného. Nepředpokládám, že se na jeho základě objeví konkrétní řešení, ale cítím, že je nutné se o těchto věcech začít bavit veřejně. Korektní přístup dopravce by pak měl zcela jistě směřovat k vyřešení těchto problémů, protože tato bezesporu „negativní reklama“ by mu pak mohla uškodit. A pokud zjistíme, že je platba za skutečně ujeté kilometry nedosažitelný idealismus a je nutné do tarifu zohlednit i náročnost provozu, pak si tato skutečnost zcela jistě zaslouží odpovídající informační kampaň aby situace nebyla zneužita médii.

zdroj: vlastní zjištění, České dráhy, ŽelPage – seznam tratí, iDNES.cz; foto: archiv autora, Duhy. Za doplnění děkuji Zdeňkovi Michlovi.