..: Jsem křivá nebo nejsem? :..

HraniceJmenuji se "nejzatíženější", jsem traťová kolej, prý nejzatíženější železniční kolej v České republice, po mně jezdí údajně nejvíce provozní zátěže v hrubých tunách. Možná si pamatuješ, že takto začínál můj minulý článek Nejzatíženější kolej v České republice, kde jsem se tu vychloubala, že jsem nejzatíženější kolejí na síti SŽDC. To sice platí i v čerstvých statistikách, kde sice nejsem úplně na prvním místě, ale z „čistých“ mezistaničních kolejí jsem první nadále. Dneska bych Ti ráda pověděla o tom, jak se kolej udržuje a které parametry se sledují, aby byla kolej považována za bezpečnou pro železniční provoz.

Ahoj, opět Tě zdravím čtenáři ŽelPage!

Jaké míry, jaké základní délkové parametry se sledují na koleji, na kolejnicích, aby byl provoz na koleji považován za bezpečný? Co je důležité ve svazku železničním mezi partnery kolo–kolejnice, aby nedošlo k vykolejení jejich těsného soužití? Chci Ti dnes říci něco o bezpečnosti železničního provozu z hlediska železničního svršku a jeho měřitelných parametrů.

Stěžejním dokumentem této problematiky je česká technická norma ČSN 73 6360–2 "Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha – Část 2: Stavba a přejímka, provoz a údržba". V tomto článku se dočtete něco málo o citované normě a její části provoz a údržba. Tato část normy je každodenním chlebem zaměstnanců, kteří se starají, udržují kolej v bezpečném provozovaném stavu. Tato norma již prošla úpravou po vzoru evropských norem, takže se dá říci, že svou strukturou je podobná normám ostatních evropských států. Naší slovenští kolegové revidují tuto normu v současné době.

Pro traťové zaměstnance je každodenní náplní obecný pojem GPK (geometrické parametry koleje). Pod touto zkratkou se skrývají různé měřitelné délkové míry, které člověka vůbec napadnou měřit v oblasti mezi dvěma kolejnicemi v průběžné koleji a ve výhybkových konstrukcích. Tyto měřené hodnoty musí vyhovovat určitým tolerancím, předepsaným intervalům dle závazných předpisů a norem. Udržování těchto parametrů v povolených mezích je základní předpoklad pro zajištění bezpečnosti železničního provozu z hlediska traťového hospodářství.

Má vliv maximální projektovaná rychlost na trati na sledované předepsané odchylky GPK? Ano, má. Dá se říci, že platí, čím se jezdí po koleji rychleji, tím jsou odchylky a tolerance od ideální hodnoty přísnější a naopak čím se jezdí pomaleji, tím může být kolej křivější a hrbolatější.

V rámci údržby železničních kolejí se rozlišují RP (rychlostní pásma) , kterých máme celkem šest. Značí se RP0, RP1, RP2, RP3, RP4 a RP5 a volně vystihují rychlostní intervaly od 0 km/h do 300 km/h. V naší republice na sítí SŽDC v pravidelném provozu prozatím končíme rychlostním pásmem RP3, které je pro rychlost 120 až 160 km/h včetně. Pro Výzkumný ústav železniční a jeho velký zkušební okruh je směrodatné rychlostní pásmo RP4 (160 – 220 km/h včetně).

RP00 < V ≤60 km/h
RP160 < V ≤ 80 km/h
RP280 < V ≤ 120 km/h
RP3120 < V ≤ 160 km/h
RP4160 < V ≤ 220 km/h
RP5220 < V ≤ 300 km/h

Než se dostaneme k jednotlivým odchylkám, které se na koleji měří, posuzují a kontrolují, je potřeba říci, že u každé této měřené hodnoty se zpravidla uvádějí tři hladiny jejich odchylek, které určují závažnost, míru a případné závady, které jsou normově popsány takto:

  1. AL – mez sledování (Alert Limit) – Pokud je tato stanovená hodnota překročena, je třeba stav geometrických parametrů koleje posoudit a vzít v úvahu při plánování udržovacích prací.
  2. IL – mez zásahu–opravy (Intervention Limit) – Pokud je tato stanovená hodnota překročena, je třeba provést udržovací práce tak, aby příště nebyla překročena následující poslední odchylka.
  3. IAL – mez bezodkladného zásahu (Immediate Action Limit) – Pokud je tato stanovená hodnota překročena, je nutné bezodkladně provést opatření pro zajištění bezpečnosti provozu (např.: okamžitá oprava, snížení rychlosti, případně i vyloučení koleje z provozu, atd.).
Blátivé místo koleje při traťové rychlosti 120 km/h. (foto: zirecek) Užitá kolej po kompletní obnově. (foto: zirecek) Nerovnoměrné sedání koleje v místě mostního objektu. (foto: zirecek)

Jaké odchylky se vlastně sledují? Jaké parametry patří do zkratky GPK?

Základní veličiny v příčném řezu koleje. (obrázek použit z ČSN 73 6360-1)

Rozchod koleje (RK)

Jak se dá usoudit z názvu, je to vzájemná příčná vzdálenost kolejnic. V termínech a definicích zmíněné normy se můžeme dočíst: „vzdálenost mezi pojížděnými hranami obou kolejnicových pásů, měřená na kolmici (normále) k ose koleje“. U železničních drah normálního rozchodu je dána dovolenou odchylkou RK od hodnoty rozchodu 1435 mm.

Jaká je max. dovolená hodnota? Pro nejnižší rychlostní pásmo může být RK až +35 mm (tedy rozchod koleje 1470 mm). Z praxe vyplývá, že i při rozchodu + 45 mm (1480 mm) by neměla náprava žel. vozu propadnout dovnitř koleje, avšak záleží samozřejmě na dalších okolnostech. A když jedete například Pendolinem v přímém úseku žel. tratě v ČR rychlostí 160 km/h, hodnota rozchodu koleje pod nápravami „vaší“ jednotky řady 680 by měla být vždy do +20 mm (tedy rozchod koleje 1455 mm). Je to hodně nebo málo? Na tranzitních koridorech s novými betonovými pražci a novým upevněním nebývá problém. Avšak co například přestárlé dřevěné pražce v oblasti Ramzovského sedla s poloměry oblouků pod 200 m nebo například známé oblouky u Bezpráví s výrazným ojížděním kolejnic?

Převýšení koleje (PK)

Z názvu tohoto geometrického parametru koleje se dá také usoudit, co se skrývá pod názvem této délkové míry. Avšak normový popis obsahuje poněkud košatější popis, posuďte sami: „převýšení koleje je výškový rozdíl kolejnicových pásů daný úhlem, který svírá spojnice temen protilehlých kolejnicových pásů a vodorovná rovina, udává se délkou svislé odvěsny pravoúhlého trojúhelníka, jehož přepona má délku 1500 mm“. Samotný parametr převýšení koleje a jeho případné překročení nebývá prvotním důvodem vykolejení. Bohužel normou dovolená odchylka je poměrně přísná, protože u poslední míry odchylky IAL umožňuje provozovat kolej s odchyleným převýšením ± 16 mm od projektovaného převýšení. Například první odchylka AL (mez sledování) je ± 8 mm u tratí s rychlostí 120 až 160 km/h včetně. Tato hodnota je poměrně přísná na nerekonstruovaných, zatížených, přestárlých tratích. V oblasti některých výhybek se tento parametr ještě zpřísňuje.

Zborcení koleje (ZK)

Tento parametr je z hlediska bezpečnosti železničního provozu brán jako nejdůležitější. Je to většinou hlavní ukazatel, který je překročen, když dojde k vykolejení žel. vozů z důvodu špatného stavu GPK. Tedy první ukazatel při rozvázání poměru kolo–kolejnice, kdy okolek najíždí na temeno kolejnice a dál už jen rachot, skřípot a nakonec většinou hromada šrotu… Co znázorňuje tento parametr? Tato veličina popisuje vzájemnou výškovou polohu kolejnicových pásů. To znamená, že vyjadřuje změnu převýšení koleje PK na zvolené měřičské základně. Aneb do třetice řečeno, popisuje jak rychle, razantně se mění převýšení koleje PK na zvolené délkové základně koleje. Čím rychleji mění levá a pravá kolejnice vzájemnou výšku mezi sebou, tím je stav nebezpečnější. Občas se používá také pojem „strmost koleje“. Například maximální odchylka ZK na délku koleje 2 m je 12 mm pro ruční měření rozchodkou do rychlosti 120 km/h.

Při zkoušení železničních vozů před uvedením do provozu bývá u vozů určena hodnota kritického zborcení koleje. Neboli se dá zjistit hodnota zborcení koleje ZK, při které je ten či onen vůz náchylný na vykolejení. Mezi žel. vozy se dají najít určité vozy, kterou jsou náchylnější na vykolejení než ostatní. Například prázdné cisternové vozy nebo prázdné autovozy jsou svou konstrukcí velmi tuhé a při prázdném stavu při jízdě méně kopírují „křivou“ kolej, tyto vozy patří mezi nejnáchylnější na strmost koleje. Nápravy těchto vozů většinou jako první opouští temeno kolejnice, když dochází k vykolejení z důvodu špatných parametrů koleje nebo z důvodu špatného stavu žel. vozu.

Další parametry

Normových parametrů koleje určených ke sledování, vyhodnocování je daleko více. Mezi další patří ZR (změna rozchodu koleje), RK100 (střední hodnota rozchodu koleje na délku 100 m), VL (výška levého kolejnicového pásu), VP (výška pravého kolejnicového pásu), VK (výška koleje), VKa (výška koleje absolutní), SK (směr koleje), SKa (směr koleje absolutní), deltaF (vzepětí).

Neúnosná kolej pod zatížením. (foto: zirecek) MU 01 (foto: zirecek) MU 02 (foto: zirecek) MU 03 (foto: zirecek) MU 04 (foto: zirecek)

Posuzování bezpečnosti stavu GPK

Jak se tedy posuzuje bezpečnost žel. tratí z hlediska těchto GPK? Ve zkratce se dá říci, že prvotním lakmusovým papírkem je výstup z měřícího vozu (MV) a z měřící drezíny (MD). Měřící vůz jezdí na hlavních, více zatížených tratích, měřící drezína na méně zatížených tratích. To je dáno i maximální rychlostí těchto měřících prostředků, kdy VmaxMV=160km/h a VmaxMD=80km/h. Počet jízd v průběhu jednoho roku je závislý na maximální traťové rychlosti daného úseku. Tedy čím vyšší je maximální rychlost v daném traťovém úseku, tím vyšší počet měřících jízd je realizován v průběhu roku. Například na většině tranzitních koridorů v ČR jezdí měřící vůz 3× ročně. Hlavním přínosem při měření měřícím vozem nebo měřící drezínou je fakt, že se měří výše uvedené parametry GPK v zatíženém stavu koleje. Další možná měřidla parametrů GPK měří kolej v nezatíženém stavu, což přináší v některých případech odlišné naměřené hodnoty.

Pojízdné měřidlo KRAB. (foto: Chládek a Tintěra, Pardubice a.s.) Ruční měřidlo - ruční rozchodka s vodováhou. (foto: Robel GmbH)

Ostatní koleje ve stanicích se měří zpravidla pojízdným měřícím zařízením KRAB, případně pojízdnou rozchodkou. Ruční měření se provádí ruční rozchodkou s vodováhou. Ruční rozchodka umí změřit rozchod koleje RK, převýšení koleje PK. Při změření převýšení koleje PK na více místech (třeba po 1 m nebo 2 m) lze jednoduše spočítat zborcení koleje ZK. Dále toto ruční měřidlo umí měřit řadu dalších parametrů ve výhybkách. Do těchto pravidelných správcovských úkonů, jejichž četnost je dána předpisově, probíhají pravidelné čtvrtletní revize výhybek. Aneb každá výhybka musí být kontrolována komisí 4× do roka s písemným výstupem, závěrem o případných nalezených závadách. Do toho samozřejmě přicházejí ještě pravidelné obchůzky pochůzkářů a pracovníků traťových okrsků. Toto je pouze zevrubný popis dohledací činnosti ohledně geometrických parametrů koleje. K tomu všemu ještě patří další povinné činnosti mimo GPK, jako je například práce defektoskopickými měřidly, apod.

Dvojitá kolejová spojka, aneb kde začneme měřit, pane kolego? (foto: zirecek) Grafický výstup z měřícího vozu, aneb takový kardiograf koleje. (obrázek: SŽDC, s.o. - TÚDC) Měřící vůz železničního svršku. (foto: SŽDC, s.o. - TÚDC)

Co říci závěrem, milý čtenáři, který jsi dočetl až sem na konec článku? Snad jen vyslovit přání, aby spojení kolo–kolejnice bylo co nejstálejší a nápravy podvozků jezdily po pražcích co nejméně.

Zdroj: SŽDC – TÚDC, Robel GmbH, Chládek a Tintěra Pardubice


zirecek | 20.10.2009 (15:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu ČR Olomoucký


  1 2      Zpráv na stránku:   
26.10.2009 (19:54)  
Docx: Děkuji za zprávu, k problematice jsem se dostal až v roce 2005, kdy jsem se pojímal na jihočeských šumavských tratích, takže komentář z roku 1999 mně utekl.

Pro informaci - na plzeňských tratích se jedná o tratě 175 (jen Mirošov město - Nezvěstice), 177, 178, 182 a 184. Ostatní tratě mají větší poloměry.
registrovaný uživatel docx 
26.10.2009 (8:29)  
Odp:Jirka Panther: Omezení projektovaného převýšení koleje v obloucích malých poloměrů vychází z široce v Evropě respektované výzkumné zprávy UIC - ORE B55/RP8 Bezpečnost proti vykolejení nákladních vozů na zborcené koleji, duben 1983. V podsatatě jde o to, že pokud je naprojektováno převýšení vyšší než D=(R-50)/1,5, tak výrazně stoupá nebezpeční vykolejení při zborcení (ZK), proto je nařízeno přísnější sledování a hodnocení ZK za provozu. viz opatření k zavedení účinnosti ČSN 73 6360-2:2007 č.j. 6238/07-OP ze dne 16.3.07. Tyto případy bychom obecně rádi eliminovali, proto se nově projektovat nesmí. Občas dojde k problémům, že se takto navržené převýšení musí po rekonstrukci snížit, což vede k nepopulárnímu snížení rychlosti. To lze kompenzovat zvýšeným nedostatkem převýšení. Problém nedostatku převýšení I=130 mm je spíše na straně nevyhovujících vozidel (mohou pouze stanovená vozidla - viz výnos ČD GŘ O11 č.j. 56540/2005-O11 ze dne 8.8.2005), ze strany svršku je omezení pouze z hlediska stykované koleje.
Více k této problematice naleznete v "Komentáři k ČSN 73 6360" - vydaný v roce 1999 od TUDC. Příští rok na jaře výjde jeho nová verze.
25.10.2009 (18:48)  
Nazdar, jako uživatel 1. části normy mám jeden konkrétní dotaz, který jsem nepochopil ani na školení. V 1. části normy - projektování se před 12 lety objevil vzoreček, který tam nikdy před tím nebyl a tím je omezení převýšení na poloměrech menších než 275 (290)m, což má za následek snížení rychlosti na některých tratích, kde jsou poloměry 200 a menší od nejbližší rekonstrukce koleje.

Mé poslední zjištění k tomuto bylo, že ten vzoreček je předepsán v EU a týká se obloukových výhybek s odbočením dovnitř oblouku kde vedení kola v místě přechodu z opornice na jazyk je horší a ještě zhoršeno tím, že odbočení dovnitř vytváří vypuklý výškový oblouk. Že by tato záležitost byla dramatická v čisté koleji se mně nezdá, když naši předci s mnohem horšími vozejky a parními mašinami s tím problém neměli. Že bychom byli opět papežštější, nebo je to tak vážné?

Školitel cosi říkal o zborcení koleje dle 2. části normy, ale protože v tom nežiji, tak nemohu posoudit. Jiní zase říkali, že tento handicap lze eliminovat zvětšením nedostatku převýšení (I), což je ale větší opotřebení koleje a vozidla nehledě na nutnost kvalitnějšího (dražšího) svršku.
24.10.2009 (13:54)  
S měřicím vozem jezdívala kdysi M 262.0 LD Brno dolní, strojová stanice Horní Heršpice, vnitřek byl upraven, aby tam mohl fíra spokojeně bivakovat. Později měla jezdit nějaká upravená M 286.0 (1=???). Použití 750 je patrně z toho důvodu, že měřicí vůz je napájen z průběžného kabelu a přes CZE jsou napájeny spotřebiče na 230 V 50 Hz, zatímco při použití motorového vozu byly spotřebiče napájeny přes střídač z baterie, která se dobíjela za jízdy z dymana nebo alternátoru, což zrovna pro stabilní napájení výpočetní techniky není to pravé ořechové.
Z hlediska depa je to taky výhodné, protože ta lokomotiva je blokována na pevném výkonu a není ji třeba "shánět" případ od případu, podobně je to se strojvedoucími. Ti jezdí zpravidla v týdenním turnusu. Jelikož se tratě projedou 3 x ročně, tak na "hlavních" tratích si udržuije strojvedoucí (jeden nebo více) stále seznání, na tratích se zjednodušenou dopravou podle D3 se objedná pilot znalý příslušného prováděcího nařízení.
Dozbrojení naftou není složité, to se udělá kdekoli, tzv. "dělené" provozní ošetření (základní stupeň periodické údržby) si provádí strojvedoucí sám, případně se může objednat v některém DKV nebo PJ.
Podobně s měřicím vozem pro měření trakčního vedení, když si ho objednali "na Masaryčce", taky jezdil jeden strojvedoucí znalý všech "= soustavou 3 kV" elektrifikovaných tratí.
22.10.2009 (16:53)  
Za článek děkuji, zrovna včera jsem potkal měřící vůz v Janovicích n.Ú, v noci pokračoval na Ž. Rudu, a dále pak zpět přes Janovice do Domažlic. Dál nevim. Pouze co vim, lokomotiva ř. 750 2xx byla z DKV Č. Třebová. Což se docela divim, že v záp. čechách jezdí č. třebová..
22.10.2009 (12:35)  
Martin Šťastný : to můžete zjistit z nápisů na vozech, pod písmeny A,B,C,D eventuálně doplněných indexy.
To jsou traťové třídy a udávají maximální možnou váhu loženého vozu na nápravu. Takže při nakládání vozu se musí také respektovat přepravní cesta s ohledem na maximální možné zatížení trati po níž má být přeprava uskutečněna.
Navíc je tam vazba na rychlost, rychlost 100 km se vyznačuje písmenem S v rámečku vlevo, SS rychlost 120 km/h, touto rychlostí lze zpravidla přepravovat jen prázdné vozy.
Pokud bude dovolený nápravový tlak 22,5 tuny, tak čtyřnápravový ložený "uhlák" může vážit až 90 tun.

ráca : podle mého názoru výhybka trvale uzamčená do jednoho směru se měří částečně ... a to opotřebení pojížděných součástí. Západková zkouška se patrně nedělá. Pravděpodobně by byl vůbec problém tuto "nepoužívanou" výhybku přestavit.
Pokud by se měla výhybka "odemknout" a zprovoznit, tak se bude muset jednak namazat, zkontrolovat a přeměřit.
registrovaný uživatel junkrs 
22.10.2009 (10:53)  
To zirecek: Neměl jsem zrovna na mysli GPK ve výhybkách, ale třeba popsat typy výhybek, jejich části, jejich rozměry (poloměry) s ohledem na rychlost, způsoby jejich přestavování a případně i zabezpečení atd....
registrovaný uživatel tratovak  mail  
22.10.2009 (7:20)  
Síce si prihrejem vlastnú polievočku, ale keďže to je partnerský web tak to snáď nebude vadiť. Niečo viac o zvršku tu:
http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002319-Zeleznicny-zvrsok-1-cast-uvod.asp
21.10.2009 (23:32)  
zirecek: Díky moc za odpověď. Mám k tomu takovou lehce offtopicovou podotázku (pokoušel jsem se položit ve fóru, ale ani po dvou dnech mi ji moderátor neschválil): Kolik celkem váží/vážil (i s nákladem) nejtěžší vagón na uhlí provozovaný na území ČR? Jeden člověk mi totiž tvrdí cosi o "stováku" a "dvoustováku", přičemž by to mělo údajně označovat hmotnost nákladu v tunách, což dle mého přesvědčení musí být hluboký nesmysl a tohle označení vzniklo podle něčeho úplně jiného. A to ne, že by jezdil po nějaké vlečce, ale po trati 301.
registrovaný uživatel ráca  mail  
21.10.2009 (14:27)  
Naučných článků není nikdy dost, proto dík autorům.

Jen by mne zajímalo, zda se 4x do roka kontrolují i "zamčené" výhybky například na zastávce v Praze Stodůlkách...
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko