Psal se 11. prosinec 2005 a na koleje poprvé vyjel expres, resp. EuroCity Jože Plečnik. Vlak, který spojil Českou republiku, Štýrsko a Slovinsko na trase mezi Prahou a Lublaní. Jeho zavedením vzniklo pohodlné a kvalitní spojení na rakouskou železniční síť, na Balkán i do Švýcarska ve spojení s EuroCity Transalpin, vlajkovou lodí rakouských a švýcarských spolkových drah. S kolegou jsem několikrát vyrazil na fotovýpravy za cílech jej zvěčnit na těch nejkrásnějších místech Rakouska; což podtrhuje i komentář v časopise Züge o tom, že „Plečnik je hvězdným vlakem Pyhrnbahn“. Pokud si pamatujete plakát z časopisu ČD pro Vás, kde byl vyfocen tento vlak a lokomotiva 1216.226 ÖBB, fotografie vznikla právě na této trati… „Antiplečka“, jak se lidově mezi fandy nazýval díky řazení nejmodernějších českých vozů pro vlaky vyšší kvality, je ale spojem rozporuplným. Jeho existence obsahuje v sobě mnoho „ale“, která se pokusím volně prezentovat.

Z encyklopedie: Kdo byl Jože Plečnik?

Jože Plečnik je osobnost, která spojuje jak Slovinsko, tak Českou republiku. Působil byl jako architekt a urbanista; ve 20. letech 20. století se stal profesorem architektury na univerzitě v Lublani a také spolupracovníkem československé prezidentské kanceláře, kdy významnou měrou přispěl k současnému vzhledu Pražského hradu – rekonstrukce prvního a třetího nádvoří, či úprava jižních zahrad patří k jeho pracem. Mezi jeho projekty patřily i rozličné urbanistické studie v rodné Lublani, jejíž podobu výrazně ovlivnil v rámci plánu regulace z let 1928 a 1929. Zemřel v lednu 1957 v rodném městě.

Podle Wikipedie jsou možné zápisy jeho křestního jména Jože a Josip; varianta Jóže je zápisem výslovnosti tohoto křestního jména.

Krásná a výlukami nabitá trasa

Zatímco u typických českých vlaků EuroCity se řeší, zda–li je k dispozici lokomotiva pro všechny trakční soustavy s dostatečnou rychlostí nebo aby projel rozestavěným uzlem na minutu přesně, EC 101/100 se potýká s komplikacemi mnohem prostšími – aby vůbec dojel do svého cíle. Původní trasa do Lublaně i částečně se shodující trasa do Salcburku poskytovaly hned několik míst častého výskytu výluk. Na jednu trasu až nadprůměrně mnoho.

Jelikož český IV. koridor má ke svému dokončení daleko, mnoho úseků je stále jednokolejných a některé stavební práce se neobešly bez nepřetržitých výluk, často se vnitrostátní a mezinárodní část soupravy „rozloučily“ již v Praze, a zatímco vozy vyrobené ve Zhořelci a Budyšíně se vydaly na trati 221 a 220 k Táboru, výrazná červená souprava jela odklonem po tratích 171, 170 a 190 na Plzeň, Nepomuk a České Budějovice, kde se zpožděním pokračovala po své obvyklé trase. Nutno dodat, že výluková činnost se dotkla někdy i trati z Plzně do Budějovic a pak nezbylo nic jiného, než z vlaku EuroCity sestavit „vratnou jednotku“, kde byl veden lokomotivami řady 754 na čele i zádi po trati 200 přes Zdice a Písek.

Z Českých Budějovic směřuje námi sledovaná červená souprava na rakouské hranice k Hornímu Dvořišti a Summerau. Člověk by řekl, že jede po výletní lokálce, ale stále se nachází na mezinárodním koridoru. Trať 196 je vesměs jednokolejná, traťová rychlost se drží na 70 km/h a výluky se jí také nevyhýbají. Obvykle bývají měsíční a pro EC to znamená roztržení ramene a zavedení náhradní autobusové dopravy. Z vyprávění vlakových doprovodů i vlastních zkušeností víme, že rakouské průvodčí nějaká NAD nechává chladnými a tak v Summerau nastoupivší český průvodčí má co dělat, aby během 7 km jízdy do Horního Dvořiště všechny cestující informoval, kde budou přestupovat do autobusu a co dál. Co se oběhu souprav týká, obvykle na rakouském území jezdily náhradní soupravy ÖBB a v Čechách pak buď standardní souprava, nebo „historické“ soupravy vozů řad A + B. Luxusní „emzety“ na pár dní doplnily soupravy ostatních vlaků vyšší kvality, na kterých se tehdy začaly projevovat náznaky budoucí vozová krize. (Pro ilustraci přikládáme snímek EC 147 Olše z výluky v červnu 2008 doby s nadstandardním vozem WRmz.) Výluky na rakouské straně, tj. trati č. 141 zvané Summerauer Bahn, byly méně časté a znamenaly obdobné provozní komplikace a autobusovou dopravu až do Lince. I tato rakouská trať je jednokolejná, s četnými oblouky a malými traťovými rychlostmi. Mnoho fandů a odborníků se shoduje, že z Českých Budějovic do Lince by své kvality jistě předvedla jednotka ČDT 680 Pendolino, která klopení na konvenčních českých koridorech moc nevyužije.

Linz Hbf., velké uzlové nádraží rakouské Westbahn vám vnukne myšlenku, že již konečně jste na opravdovém koridoru a cesta se zrychlí. Zdání klame. Z Lince pokračujete dále na jih po malebné, jednokolejné a podobně pomalé rakouské trati č. 140 do Selzthalu. Pyhrnbahn je trať, která však postupně prochází přestavbou – přeložky, dostavba druhé koleje, to s sebou nese občasné zavření tratě, ale komplikace jsou sporadické. Za tu dobu jsme v Dolním Rakousku a Štýrsku, coby fotografové, nenašli krásnější místa než jsou fotomísta na této trati – Selzthal, Spital am Pyhrn, Windischgarsten a nedaleké golfové hřiště, Rossleithen… Vyjma EC Jože Plečnik jsou tudy vedeny 2 další páry vlaků InterCity z/do Lince, a proto jsme nikdy nepochopili, že Plečnik jako jediný z této trojice projížděl poměrně významné městečko Windischgarsten. O víc tuto věc nechápete, pokud vystoupíte na obrovském liduprázdném nádraží v 23 km vzdáleném Selzthalu, kde vám nejede přípoj na žádnou stranu a notně si počkáte. V případě uzavření Pyhrnbahn se Plečnik odkláněl na východní polovinu Westbahn, kudy dojel do nedalekého St.Valentin, kde se naše vozy, na pár kilometrech, prvně po Rakousku svezly rychlostí 200 km/h. Odtud však musel na jih, po snad ještě malebnější trati č. 131 vedoucí přes národní park Gesäuse do štýrského Selzthalu. Nevím, zda-li je to náhoda nebo prozíravost ÖBB Netz, ale nikdy nenastala výluka obou tratí naráz a nebyl důvod k zavedení NAD i zde. Zlí jazykové tvrdí, že právě plánované zintenzivnění výluk na Pyhrnbahn bylo důvodem, proč se Plečnik přetrasoval do Salcburku.

Jestli Vás pomalá jízda uspává, přijdete si za Selzthalem za své. Trať 250 na Leoben by se dala nazvat koridorem českých parametrů – dvě koleje a traťová rychlost 120 až 140 km/h, to je po výletní jízdě z Prahy znát. Na rozdíl od vlaků InterCity, Plečnik projíždí Stadt Rottenmann, Trieben i St.Michael. Za Leobenem, kde mimochodem naleznete univerzitu založenou shodným dekretem jako Vysokou školu báňskou v Ostravě, objíždí bez nutnosti úvrati Bruck an der Mur a míří po trati 501 Steirische Südbahn na Štýrský Hradec. Mimo jiné projíždí zastávku poněkud delšího názvu Mixnitz-Bärenschützklamm a pokud jedou EC 101 i 100 načas, někde mezi ní a Grazem si mohou kuchaři JLV v obou soupravách zamávat z okna... Vlak od Prahy do Grazu přijížděl v 14:00, ten opačný odjížděl 13:49. Právě z Graz Hbf. pochází i první fotografie českých „emzet“, které rakouští fandové nahráli na známý server railfaneurope.net.

Štýrská jižní dráha ale pokračuje dále, kolem letiště Feldkirchen u Grazu až na rakousko–slovinskou státní hranici, do přechodové stanice Spielfeld–Strass. Právě tento úsek v posledních 2 letech prošel intenzivní přestavbou – několik přeložek, kompletní rekonstrukce, dostavba druhé koleje a stavba protihlukových stěn v celé trase! Některé tyto činnosti opět přinesly zavedení NAD a také na slovinském území bylo nutné ponechat soupravu bez jídelního vozu – České dráhy proto varovaly, že je dobré si oběd dát ještě přes Grazem… Dál jsem s Plečnikem nejel, ale redakční kolega Tomáš Kraus (Twix) mi poskytl podrobný popis slovinského úseku…

Po zastavení v městečku Leibnitz už není daleko do rakouské pohraniční stanice Spielfeld-Strass, kde se mění napájecí soustava a Jože Plečnik po osmi hodinách pod „střídavinou“ opět vjíždí pod stejnosměrné 3 kV. Zde ho vozila lokomotiva všech tří typů stejnosměrných strojů SŽ, tedy „Brižita“ řady 363, „Moped“ řady 342, nebo dokonce dvoudílný „Mehovec“ řady 362. Ve Spielfeldu také zanecháváme rakouský „polohytlák“ a dál už pokračují pouze vozy ČD – někoho může překvapit, že na zadní čelo moderního vozu Bmz ČD ve 21. století posunovač připevňuje červený terčík označující konec vlaku. Po výměně lokomotiv vlak překračuje státní hranici, projede slovinskou PPS Šentilj a podél dálnice se pomalu blíží k Mariboru. Na jednokolejné trati 30 se slabou osobní dopravou projíždí také prvním slovinským tunelem. Když vlak přijede do druhého nejvýznamnějšího města ve Slovinsku, není třeba se bát žádného návalu, vlak veze vzduch třebaže je odpolední špička a vozy druhé třídy jsou jen dva. Příplatek 2 EUR za vlak EC se nikomu platit příliš nechce a elektrické Desiro jako osobní vlak jezdí každou hodinu.

Za stanicí Maribor přejíždíme řeku Drávu a následuje zcela přímý úsek do Pragerska, vedený v naprosté rovině. Těšíme se na rychlou jízdu, naději dává číslo 160 na rychlostníku, ale bohužel spodní ze tří číslic platí jen pro naklápěcí vlaky, tj. Pendolina řady 310 SŽ, které zde zajišťují spoje kategorie ICS. My musíme zůstat při zemi a spokojit se se „stovkou“. Stanice Pragersko leží u malé vesničky, rozhodně menší než Summerau či Selzthal, přesto to není nejmenší sídlo na trase vlaku (viz níže). Odbočuje zde trať do Ptuje a Murske Soboty, která byla navíc v roce 2001 novostavbou opět propojena do maďarského Zalaegerszegu. V současnosti na ní probíhá rozsáhlá rekonstrukce a elektrizace.

Bohužel, rekonstrukci by potřebovala zejména hlavní trať, po které jedeme. Za Pragerskem vstupujeme do pahorkatiny v okolí města Slovenska Bistrica a vlak se vlní mezi kopečky průměrnou rychlostí kolem 70 km/h, většina stanic se projíždí jen 50 km/h. Alespoň se můžeme kochat pohledy na zajímavá údolíčka a sem tam projedeme nějaký kratší tunel. Projedeme odbočnou stanicí Grobelno a zanedlouho zastavujeme v Celje, dalším významném městě Slovinska, kterému dominuje středověký hrad vysoko nad městem, ležícím v úrodné rovině říčky jménem Savinja.

Dále vede trať hlubokým údolím Savinje a klikatí se kolem pivovaru Laško a lázní Rimske Toplice, až dosáhneme uzlové stanice Zidani Most, jednoho z nejkurióznějších míst na trase. Název napovídá, co zde najdeme – zděný most, který překračuje Savinju v místě, kde se vlévá do Sávy, vzduté jednou ze zdejších přehrad. Jinak je zde jen pár domečků při stěnách soutěsky a samozřejmě železniční stanice. Jediná křižovatka dvoukolejných tratí ve Slovinsku má všehovšudy tři staniční koleje. Dá se ale nazvat jediným uzlem taktové regionální dopravy, protože se zde zpravidla každou hodinu potkávají osobní vlaky na ramenech Ljubljana – Dobova a zpět a Maribor – Zidani Most a zpět. Hlavní trať vedoucí přes Krško a Dobovu do Záhřebu je dvoukolejná s pravostranným provozem, zatímco na trati Maribor – Ljubljana – Itálie se jezdí levostranně.

Poslední úsek do Lublaně po trati 10 budeme projíždět proti proudu Sávy, opět se klikatíme hlubokou a zalesněnou soutěskou, kde místy skály padají až do řeky. Většina ostatních vlaků vyšší kvality zde ještě někde staví, například ve stanicích Trbovlje, Zagorje a Litija, které sice patří k větším sídlům, zpravidla ale položeným daleko od tratě. Jože Plečnik však jede bez zastavení až do Lublaně, opustí sevřené údolí, mine seřaďovací nádraží a ukončí svou pouť ve slovinském hlavním městě. Ve Slovinsku vlak EC 100/101 stavěl ve stejných stanicích jako naklápěcí ICS, s tím že mezi Mariborem a Lublaní měl jízdní dobu delší jen o cca 15 minut.

Na naše poměry je čtyřvozový vlak EC nezvykle malý, ovšem protože běžný slovinský vlak libovolné kategorie má dva až tři vozy, poutá v lublaňské stanici souprava červených vozů ČD s lokomotivou určitou pozornost, v porovnání s elektrickými Desiry a motorovými jednotkami středního věku, které se tu a tam krčí u nástupiště. Souprava vozů ČD od EC 101 v Lublani postávala téměř 17 hodin až do následujícího dopoledne, kdy se na EC 100 vydávala zpět do Prahy. Přitom s trochou snahy mohla zajistit i obrat vlaku IC „Koper“ (večer z Lublaně do Koperu a ráno zpět), který byl obousměrným přípojem. Místo toho na něm jezdilo a dodnes jezdí běžné elektrické dvouvozové Desiro. Přímý spoj z Prahy k moři by si určité klienty najít mohl, ovšem nyní se nedá očekávat, že by byl v této podobě zaveden.

Letos se již do Grazu nepodíváte. Vlak byl přetrasován do Salcburku. Zatímco v předchozích letech existoval částečně garantovaný přestup na Transalpin a tak existovala alternativa k již zrušeném legendárnímu EC Albert Einstein v trase Interlaken / Curych – Praha, letos byl přestup rozvázán. Pokud uvažujete o cestě do Lublaně, nic se pro vás nemění. V Salcburku máte 24 minut na přestup. ÖBB–EC 113 z Mnichova do Lublaně vás proveze po jiné trase, ale do shodného cíle a i dál. Jízdní doba je i s tímto přestupem o 5 minut kratší. Jako bonus se svezete po neméně zajímavé Tauernbahn, neminete lázeňské město i lyžařské centrum Bad Gastein a nebo most u velmi známého hradu Oberfalkenstein. Ve Villachu uhnete na přechodovou stanici Jesenice a odtud do Lublaně. Do Grazu se letos vyplatí jet přes Vídeň, vlaky tímto směrem odjíždí každou hodinu, z čehož každou druhou jede až do Mariboru či Lublaně.

Poměrně úsměvné je, že jméno slovinského architekta zůstalo vlaku po přetrasování, kdy do Slovinska nezajíždí. Přímo se nabízí jméno salcburského rodáka a klasicistního hudebního skladatele Wolfganga Amadea Mozarta, které sice v minulých letech neslo EuroCity z Vídně do Mnichova, ale letos v této poloze dočasně jezdí bezejmenné ÖBB–EC 262 s odjezdem z Wien Westbf. v 8:20; to bude od 6. dubna nahrazenou jednotkou railjet ve shodné časové poloze.

Nasazovaná trakce a řazení soupravy

Ještě před vyjetím vlaku EC 101 na svou první jízdu se začátkem platnosti jízdního řádu 2005/2006 se na mnohých místech tento vlak prezentoval jako „česká Vindobona“ – měl splňovat podobné atributy, tedy dlouhá trasa spojující významné evropské města a kvalitní souprava. To, že celá tato myšlenka dostala několikrát „na frak“, je víc než zřejmé. Trvalo rok, než se podařilo schválit lokomotivy ES 64 U2 Taurus / 1116 ÖBB pro zajíždění alespoň do Českých Budějovic, aby nebylo nutné dělat dvojitý přepřah – v Českých Budějovicích z řady 363 na 230/240, v Horním Dvořišti pak na řadu 1116. S dokončením a schválením modernějších ES 64 U4-C byla věc jednodušší a svůj velmi exkluzivní turnus si mnohokrát odjel i stroj 1216.226 nesoucí českou vlajku na kapotě. Ale to se již v kalendáři psal rok 2008 a vrcholila fotbalová mánie před vypuknutím EURA 2008. Ale turnus, kde se vyskytovaly vlaky jako Emona, Jože Plečnik, Wiener Walzer či Translapin si pamatuji. Dodnes byl jsem ho schopný odříkat snad i o půlnoci.

Co se soupravy týká, rekonstrukce z MOVO / Dunakeszi by si nikdo nasadit nedovolil. Souprava měla předepsané vozy nejmodernějších řad Ampz146, později 143, WRmz a Bmz245, resp. 241. Tedy mezinárodní vozová skupina tohoto vlaku. Na ni v roce 2007 přibyl i rakouský vůz Bbvmz s oddílem pro uskladnění kol a kupé pro pohodlnější cestování vozíčkářů. Jel v úseku Praha – Spielfeld–Strass, ale jeho nasazení také nebylo pravidelné; občas byl nahrazen rakouskou řadou BDbmpsz, resp. ADbmpsz, a nebo nebyl nasazen vůbec. I ÖBB mají svou vozovou krizi. Ta česká se naopak projevovala v různém krácení již stejně krátké soupravy, kdy byly vynechány obvykle první třída či jídelní vůz, a nebo jako vagon druhé třídy byl řazen Ampz novější série zatímco první třída byla tvořena vozem série starší – stolky, zásuvky, novější a čistější interiér, to je kontrast, o který tu jde. Jože Plečnik byl fakticky poslední zálohou, pokud na vlacích do Německa či jiné prioritnější směry vypadla nějaká „emzeta“. A tento fakt se projevil i při zavádění prvního vlaku Bohemian Train, který měl některé vozy do své soupravy získat právě z Plečnika, nebudou–li žádné provozní zálohy dostupné na Odstavném nádraží jih v Praze.

Na Plečniku se točily dvě soupravy. Letos je oběh do Salcburku jednodenní a jedna souprava se stihne s hodinovým obratem na Salzburg Hbf. vrátit do večera zpět do Prahy. Jen pro zajímavost uvedu, že byl to právě EC 100, který dopravil do Čech většinu nově vyrobených lůžkových vozů WLABmz od Siemensu, které byly zhotoveny v TVT Nova Maribor.

Jakkoliv byla mezinárodní část luxusní, ta vnitrostátní byla velmi nereprezentativní až odpudivou. První dva roky byl Plečnik mezi Prahou a Českými Budějovicemi spojen s rychlíkem Šumava. Právě z tohoto důvodu získal honosnou kategorii EuroCity až za Horním Dvořištěm, zatímco z Prahy vyjel jako „pouhý“ expres. V letošním grafikonu je vlak veden v celé trase jako EuroCity, vnitrostátní část končí svou jízdu v Budějovicích, ale vydávat ji za legální řazení vlaku EC už nepřijde nikomu divné. Když může B na EC jet do Žiliny či Bohumína, může i do Českých Budějovic. A v čele se opět objevují lokomotivy řady 1116, 1216ky vtrhly na I. koridor a většinou se jim na těchto EC daří.

Co říci závěrem? Zavést tento spoj rozhodně mělo smysl, ačkoliv sebou přinesl všechny vyjmenované komplikace. V dalších letech se ukáže, jestli se jeho trasa a řazení ustálí nebo po další mezinárodní konferenci o Eurotaktu bude opět poslán do jiných destinací. Jako zajímavá se nabízí úvaha, jestli se před jeho jménem neobjeví marketingové označení SuperCity a nebude řazen mnohými zaříkávaným pendolinem. Ať tak či tak, své zákazníky z řad cestujících a fandy z řad železničních fotografů si jistě najde.

Zdroje: archiv autora, ČD/Železničář, ÖBB, česká a slovinská Wikipedie, Martin Radner; foto: autor, Tomáš Kubovec, Martin Válek, Petr Martínek, Samir Lepara, Michal Demčila, Václav Růžek, Bean, Railman, Trainman, MirKo, topič, Miloš Stloukal, Martas, ATS, Michal Hronek