Praha — Na stránkách Drážní společnosti při Dopravní fakultě ČVUT byla v dubnu zveřejněna petice za průjezd expresních vlaků stanicí Česká Třebová. Byť jsou si její autoři vědomi, že Česká Třebová je příjemné menší město v malebném kraji a je z pohledu fanoušků železnice nepochybně jedním z kultovních míst, kladou si otázku, zda je zde nutné zastavit skoro každým vlakem. Není pochyb o tom, že význam samotného města neodpovídá současné četnosti zastavování expresních vlaků. Chápeme, že se obyvatelům a „klubu přátel“ České Třebové historicky dané vysoce nadstandardní spojení líbí a neradi by o něj přišli. Přesto jsme přesvědčeni o tom, že kvalitní veřejnou dopravu nelze navrhovat podle toho, který starosta zrovna dokáže hlasitěji „křičet“. Pojďme se tedy podívat na to, jaké mohou být důvody v takovém místě zastavit a jaké jsou naopak důvody k tomu zde s tolika vlaky nestavět.

Není pochyb o tom, že snaha zrychlit železniční spojení Praha – Brno je zcela oprávněná, neboť zejména v tomto směru vlak soupeří s autobusy o každou minutu. Jistěže při rozhodování o volbě dopravního prostředku bere cestující v úvahu i jiné faktory (jako je pohodlí, občerstvení, čistota, prostor a podobně), ale cestovní doba je faktorem, podle něhož se cestující v současné době rozhoduje nejčastěji. Zastavíme–li v šestnáctitisícové Třebové, je třeba si položit otázku, proč potom nestavět i ve Svitavách, Blansku či Ústí nad Orlicí? Pokud hlavním argumentem pro zastavení v České Třebové budou přestupy, pak se nutně se shodným požadavkem na zastavení všech vlaků ozve Zábřeh na Moravě (přestup do Šumperka), Lovosice (přestup do Litoměřic) či Hulín (přestup do Kroměříže). Pokud by se takovým požadavkům vyhovělo, tak se u nejrychlejších vlaků prodlouží jízdní doby natolik, že bude možné považovat prostředky vložené do železničních koridorů téměř za vyhozené peníze.

Pozornost je třeba věnovat i tomu, jak zastavení expresních vlaků v České Třebové ovlivňuje kvalitu a četnost spojení ve východní části Pardubického kraje. V prostředí internetových diskusí se s železnou pravidelností ozývá, že „zastávkové“ rychlíky východně od Pardubic nejsou příliš vytížené. Dokonce se množí hlasy požadující jejich omezení. Cestující z České Třebové by tak jejich lepšímu vytížení jistě pomohli. V konečném důsledku se tak může stát, že nezastavení EC vlaků v Třebové zabrání nutnosti dvojího přestupu například ve směru Týniště n.O. – Brno. Dnes stačí přestoupit do rychlíku v Chocni, ovšem v případě jejich omezení by byl nutný následný přestup v České Třebové. Nebo by bylo nutné zastavení EC v Chocni a vlak, který by měl jet rychle, by byl ještě více zpomalen…

Česká Třebová – centrum spádové oblasti?

Často udávaným důvodem pro zastavení vlaků IC/EC je tvrzení, že Česká Třebová je i přes malý počet obyvatel významným místem v dopravní síti, protože zde přestupuje mnoho cestujících z okolních měst. V médiích přitom zaznívá dokonce již na první pohled těžko uvěřitelné číslo 120 tisíc obyvatel. Jak je to doopravdy?

Je třeba si uvědomit, že jakékoli označení určitého místa za „spádové“ či lépe přestupní centrum je nutné vždy vztáhnout k cestě určitým směrem, a posoudit jiné možnosti. Následující obrázky znázorňují dva možné způsoby napojení východní části Pardubického kraje na dálkovou dopravu: způsob monocentrický s uzlovým bodem v České Třebové, a přístup polycentrický s napojením v různých místech zastavení rychlíků (ve schématech označených černými body).

Ve směru do Prahy a Brna leží Choceň, Ústí nad Orlicí, Česká Třebová i Svitavy přímo na rychlíkové lince Praha – Brno. Pouze ze Svitav přitom nejezdí přímé rychlíky také do Olomouce. Asi těžko bychom tedy přesvědčovali cestující z těchto míst, aby raději přestupovali z osobních vlaků v České Třebové. Zejména v případě, dojde–li v ČR ke zlepšení kvality vozů (a na koridorech tedy i ke zkrácení jízdních dob) rychlíků. Z Lanškrouna by při cestě na severní Moravu bylo výhodnější přestoupit v Zábřehu, do Brna pak podle detailního řešení autobusové dopravy buď v Třebové nebo ve Svitavách. Z Moravské Třebové je cesta přes Českou Třebovou do Brna a zejména do Olomouce krajně nevýhodná. Podobně z Litomyšle do Pardubic je rychlejší cesta přímo přes Choceň a do Brna naopak přes Svitavy, z Letohradu všemi směry přes Ústí nad Orlicí. Jak je zřejmé z uvedených obrázků, koncentrace přestupů z celé oblasti pouze do České Třebové by pro obyvatele regionu byla velmi nevýhodná, a lze ji tedy chápat spíše jako nouzové řešení v případě potřeby razantního omezení veřejné dopravy než jako směr, kterým bychom se rádi vydali.

Stručně shrnuto: „Spádová oblast České Třebové“ většího rozsahu ve skutečnosti neexistuje!

Jak by tedy měla vypadat optimálně navržená dálková doprava?

Počet cestujících sám o sobě nemůže být jediným kritériem pro zastavení vlaků. Pokud by tomu tak bylo, musely by EC zastavit především v Úvalech, Českém Brodě, Hrušovanech u Brna, … což je zřejmý nesmysl.

Jádro problému však leží v koncepci obsluhy ČR dálkovou dopravou. Označme dvě základní možnosti zkratkovitě „R+Os“ a „EC+Sp“. V prvním případě existují linky dálkové dopravy s víceméně tradiční zastavovací politikou, tedy zastaveními velmi přibližně po cca 30-50 km, a cestující z okolí jsou do vybraných bodů zastavení sváženi osobními vlaky (popř. jinak obdobně). Tento přístup se hodí v úsecích, kde celková síla přepravních proudů neopravňuje k vedení dvou paralelních linek dálkové dopravy. Typicky v koncových nebo přeshraničních oblastech, resp. v území s monocentrickou lokální spádovostí, kde 1–2 významná sídla zřetelně převažují nad ostatními. Dále pak tam, kde není velký tlak na co nejkratší jízdní dobu v hlavním směru.

Naopak koncepce „EC+Sp“, která byla (přes odlišné pojmenování části oněch vlaků z mnoha důvodů) Ministerstvem dopravy zvolena v diskutovaných směrech, tradiční zastavování přetváří. Dochází k rozdělení území na část mezi krajními body pásma, kde existují vedle sebe vlaky tranzitní a spojovací vrstvy, a na část vnější. Vlaky tranzitní (Ex, EC,…) potom v tomto vnitřním úseku nezastavují, popř. zcela výjimečně v případě zvláště velkých sídel (Pardubice + Hr. Králové). Naopak rychlíky či spěšnými vlaky jsou odvezeni cestující ze všech (a nikoli pouze vybraných) významnějších míst a uzlů v celé oblasti do jejích krajních bodů. V našem případě do Prahy, Brna a Olomouce (odkud navíc rychlíky pokračují přímo dále směr Vsetín nebo Luhačovice). Podmínkou pro použití tohoto schématu obsluhy je dostatečně vysoká celková frekvence cestujících v dálkové dopravě pro větší počet vlaků, a zároveň by místa obsloužená linkou nižšího segmentu měla mít přibližně podobný samostatný potenciál (tj. nikoli stávající objem cestujících, který je do značné míry důsledkem konkrétního dopravního řešení). A to je právě případ menších měst na trase Pardubice – Brno.

Vychází se přitom z předpokladu, že většina cestujících z této oblasti dále než do uvedených krajních míst nepokračuje, a ostatní přepravy je s ohledem na jejich význam dostačující řešit s přestupem. To konkrétně v případě Olomouce nemusí být pravda, a umíme si docela dobře představit zachování zastavení vlaků IC/EC směr Ostrava v České Třebové z tohoto důvodu. Jakmile dalším rozvojem dálkové dopravy dojde ke změně koncepce na rameni Praha – Olomouc, a vytvoří se tak přímé rychlíkové spojení Česká Třebová – Ostrava, budou moci všechny expresní vlaky Třebovou projet také ve směru z Prahy do Ostravy.

Naproti tomu zastavení v České Třebové je v případě linky Praha – Brno jakousi nekoncepční anomálií, vychýlením z jinak velmi dobře dodržovaného schématu (pro srovnání může kromě některých zahraničních tratí sloužit také úsek trati 090 Praha – Ústí nad Labem). Je přitom zcela lhostejné, zda tytéž vlaky ve svých jiných úsecích (s jiným zvoleným konceptem obsluhy) zastavují či nezastavují v sídlech menších či větších. Stejně tak nelze dělit sídla na „bez zastavení EC“ a „se zastavením EC“ bez ohledu na konkrétní posouzení jednotlivých linek různými směry.

Proč Libeň ano?

Zatímco zastavení v Třebové je z hlediska relace Praha – Brno ztraceným časem, v Libni je velkou nadějí. Při cestě z/do východní části Prahy je třeba vzít v úvahu také doby přístupu do jednotlivých terminálů. Za současné situace MHD v Praze platí, že cesta autobusem či tramvají (popř. vlakem) do Libně znamená (ve srovnání s cestou na hlavní nádraží a jízdou v dálkovém vlaku do Libně) zkrácení celkové cestovní doby asi pro 300 tisíc obyvatel východní Prahy. Díky tomuto efektu tak může být, zejména v případě kvalitní reklamy, konečně po letech vyrovnána cestovní doba vlaku a autobusu Praha – Brno alespoň pro nemalou část hlavního města.

Na tomto plánku jsou znázorněny pražské čtvrti, odkud je z Prahy na východ výhodnější použít nádraží Praha–Libeň. V červené oblasti jde o většinu obyvatel, v modře označených čtvrtích je taková cesta výhodnější asi pro polovinu míst. Z důvodu objektivity nejsou uvedeny Holešovice a Bubeneč, přestože jejich dílčí část může použít městskou linku. Zeleně jsou pak vyznačeny oblasti, ze kterých bude cesta do Libně výhodnější po případném zavedení městských železničních linek. V červené oblasti je 150 tisíc obyvatel, v modré (kde lze uvažovat asi polovinu obyvatel) potom 300 tisíc.

Tento poznatek platí obecně. Praha je již poměrně rozlehlým městem, a nemůže být z hlediska veřejné dopravy považována za hmotný bod. Na každém rameni dálkové dopravy je tedy třeba najít předměstskou stanici s dobrým napojením do nejbližšího okolí, popř. na větší vzdálenosti v tangenciálním směru. Proto není příliš rozhodující, zda v daném místě je či není stanice metra, neboť do centra je beztak obvykle výhodnější dojet přímo tím vlakem, ve kterém již cestující sedí. Takovými stanicemi jsou v Praze Smíchov, Holešovice, Dejvice, Vysočany, Vršovice (popř. později Zahradní Město) a právě Libeň.

Pár slov závěrem

Mohlo by se zdát, že otázka zastavování či nezastavování v jedné stanici na koridoru je čistě z hlediska jízdních dob podružný problém. Pokud ale toto zastavení odsává cestující z vlaků nižší vrstvy dálkové dopravy a rychlejší dopravu naopak zpomaluje (či ovlivňuje potřebnou kapacitu souprav), jedná se o problém zasahující do ekonomiky provozu. Ministr financí již ohlásil, že v rozpočtu na příští rok bude opět nutné škrtat. Těžko se můžeme domnívat, že téma dálkové dopravy nepřijde na řadu, a pomalejší rychlíky Praha – Brno by pak nepochybně byly jedněmi z prvních na řadě. A to by byla velká škoda pro celý Pardubický kraj. Uvážíme–li navíc, že počet dálkových vlaků z Prahy na východ se za poslední roky podstatně zvýšil, je požadavek na „zachování zastavování všech vlaků“ de facto požadavkem na neustálé zvyšování jejich počtu. Je–li dále požadováno „kulturní“ spojení v kvalitních vozech, proč by mělo být pouze v České Třebové a ne i v dalších městech regionu?

Přiznejme si, že vzhledem ke známému vlivu zástupců tohoto místa na vedení železničního sektoru ČR by bez zastavení (většiny) vlaků EC zde byly již dávno vyřešeny problémy, se kterými se potýká vozidlový park rychlíků, a patrně by také byl mnohem větší tlak na kvalitnější sestavu jízdního řádu. Vždyť při maximální rychlosti rychlíku rovné 160 km/h znamená zastavení navíc v Ústí n.O., Chocni a Přelouči jen 10 minutové prodloužení jízdní doby. To, že díky nízké rychlosti, spolehlivosti i častému předjíždění rychlíků je tomu v současnosti jinak, znamená nutnost upnout úsilí ke zkvalitnění rychlíků a ne potřebu suplovat současné nedostatky rychlíků zastavením vlaků kategorie EC.

V současném jízdním řádu je navíc půlhodinový rozdíl jízdní doby mezi Prahou a Českou Třebovou způsoben ve značné míře obrovským nepoměrem mezi rezervními dobami („vatou“, tedy přirážkami k jízdním dobám pro dosažení stability jízdního řádu) v případě rychlíků resp. některých vlaků EC. V žádném případě se nejedná o fyzikální vlastnost vlaků kategorie rychlík. Desetiminutový rozdíl přináší také zastavení ve Svitavách, Letovicích, Skalici a Blansku směrem do Brna. A to je dle našeho názoru jen malá cena za to, že na zlepšení mají právo také v ostatních rychlíkových zastávkách.

Smyslem petice tedy rozhodně není samoúčelný útok na železničářské tradice, ztělesněné Českou Třebovou. Vážíme si historie našich železnic, zároveň však nehodláme dopustit, aby právě ony tradice byly překážkou dalšího rozvoje železniční dopravy. Případ České Třebové názorně ukazuje, že je někdy obtížné „píchnout do vosího hnízda“ – a je snaha raději ohýbat vhodná řešení, čímž se jejich pozitivní dopad snižuje. Členové Drážní společnosti při FD ČVUT by v případě čistě odborných otázek, jako je právě tato, byli jen krajně neradi svazováni tradicionalistickými názory. Někdy je zkrátka nutné přiznat, že král je nahý, a některé často opakované argumenty ztratily svou platnost.

Nemáme nic proti České Třebové, ale chceme komplexní a systémové řešení pro všechny. Přidáte se k nám?

Zdroj: Stránky Drážní společnosti při FD ČVUT