Také vás vždy zajímalo, jak vůbec vypadá řízení lokomotivy? Jestli se strojvedoucí rozjede, zapne „autopilota“ a jde si uvařit kávu, anebo zda má celou cestu plné ruce práce? Pokud jste někdy měli možnost nahlédnout do kabiny, jistě vás udivilo množství pák, páček a „budíků“, a pokud jste technicky zaměření, nepochybně vám i problesklo hlavou, co se děje uvnitř, za dveřmi se strohým nápisem Strojovna, Vysoké napětí či Nebezpečí úrazu. Opusťme na chvíli pohodlí (či nepohodlí) vagonu a pojďme se podívat do čela vlaku - „na mašinu“...

V prvním díle se zaměříme na stanoviště strojvedoucího – objasníme si uspořádání stanoviště, řídicího pultu, funkci jednotlivých ovládacích prvků a ukazatelů.

Lokomotiva je za jízdy obsluhována ze stanoviště strojvedoucího. To je právě ta komůrka, které běžně říkáme kabina. Stanoviště strojvedoucího rozdělujeme na koncová a věžová. Koncová stanoviště nalezneme na skříňových lokomotivách, což jsou vlastně všechny traťové lokomotivy – od „bobin“ přes „banány“ až po „peršingy“ a „šestikola“ a jejich obdoby v motorovém podání. Tyto lokomotivy mají na obou koncích stanoviště a mezi nimi strojovnu, přístupnou blokovanými dveřmi ze stanovišť. Naopak s věžovými stanovišti se setkáme u kapotových lokomotiv – „žehliček“, „kocourů“, „veselých krav“ atd., kde je stanoviště umístěno buďto uprostřed lokomotivy nebo blíže k některému konci jako věž a po obou stranách jsou zvenku přístupné kapoty, ukrývající strojní zařízení.

Ale pozor, zase si nemyslete, že strojvedoucí stráví celou šichtu pěkně v křesle na stanovišti – naopak, před odjezdem musí pěkně obejít celou mašinu, potom šup do strojovny, zkontrolovat ji nebo provést drobnou údržbu, pěkně v montérkách a s rukavicemi.

Řada z vás si jistě někdy všimla, že vedle dveří na stanoviště je číslice 1 nebo 2. Není to náhoda – stanoviště skrývající se pod těmito číslicemi mají svá specifika. Platí, že na 1. stanovišti jsou umístěny jističe, případně i vany s elektronikou, zatímco na 2. stanovišti na jejich místě (zpravidla v mezistěně, někdy i ve strojovně) nalezneme hygienické zázemí strojvedoucího – umyvadlo, vařič, zrcadlo a šatník. Služba je dlouhá a tak musí být pohodlí... Dělení stanovišť na první a druhé má význam především u skříňových lokomotiv, protože kapotové lokomotivy mají obě řídicí stanoviště v jedné kabině. I zde ale nalezneme rozdíly ve výbavě „hlavního“ a „pomocného“ pultu.

Stanoviště nebývá obyčejně moc velké, ale u traťových lokomotiv není nouze o sedadla – kromě dvou základních sedaček pro strojvedoucího na pravé straně a jeho pomocníka na straně levé jsou obyčejně k dispozici i sklopné sedačky. Jak již jsem zmínil, strojvedoucí sedí napravo, za mohutným řídicím pultem, s nohama na vytápěném stupínku.

Ačkoliv řídicí pulty se podle řady lokomotivy podstatně liší (zvláště mezi první a druhou generací el. lokomotiv ŠKODA), určitý standard dodržují – ovladače používané k regulaci lokomotivy se umisťují uprostřed (přímo před strojvedoucího), zatímco ovládání brzdových zařízení se nachází vpravo. Nalevo jsou potom ovladače pomocných zařízení a pohonů, jako jsou sběrače, kompresory, ventilátory či osvětlení. Zajišťovací brzdu utahujeme pomocí vratidla, umístěného většinou v zadní stěně stanoviště či před sedadlem pomocníka.

Než si podrobně rozebereme řídicí pult, vraťme se ještě na chvíli ke zmíněnému standardu pro rozmístění obslužných prvků. V sedmdesátých letech byly položeny základy teorii „jednotného stanoviště“, které mělo být společné všem trakcím. Pro jednotné stanoviště byla stanovena poměrně striktní pravidla a umístění jednotlivých prvků, diference měly být minimální (jiné ukazatele a ovladače podle trakce). V plánu bylo jednotná stanoviště instalovat zpětně na všechna hnací vozidla, což se záhy (jako jeden z mnoha grandiózních plánů, které tehdejší doba přinášela) ukázalo jako nereálné. Nová vozidla jimi však vybavována byla, což můžeme dobře pozorovat zejména na elektrických lokomotivách druhé generace. Jediným zástupcem jednotného stanoviště v nezávislé trakci byla řada T 478.4 (754).

Zajímá vás, co jsem myslel těmi ovladači používanými k regulaci lokomotivy? Hádáte správně, je to onen legendární „volant“, případně u novějších lokomotiv „rajčáky“. Odborně tomu říkáme řídicí (jízdní) kontrolér. Právě jím strojvedoucí ovládá vysokonapěťovou část lokomotivy – reguluje velikost proudu, kterým jsou napájeny trakční motory, anebo řadí otáčkové stupně spalovacího motoru, jde-li o dieselovou lokomotivu. Poblíž řídicího kontroléru bývá i směrový kontrolér, kterým volíme směr jízdy lokomotivy. U lokomotiv vybavených elektrodynamickou brzdou zde bývá umístěn i kontrolér EDB. Ten může být případně integrován do jízdního kontroléru. S touto skupinou ovladačů úzce souvisí přepínače režimů jízdy (jízda, výběh, brzda) či tlačítka pro start a stop spalovacích motorů. Ačkoliv nesouvisí s regulací lokomotivy jsou při jízdě neméně důležité také ovladače píšťaly, houkačky a pískování. Ty by měly co nejvíce na dosah, což se také někdy řeší tak, že houkačka a pískování je ovládáno pedálem.

Již jsem předeslal, že ovládání brzd je obvykle situováno do pravé části pultu. Zde najdeme tzv. brzdiče – ovládací prvky, kterými volíme různé režimy pneumatické brzdy. Ta je zastoupena dvěma typy – samočinná tlaková brzda slouží k brždění celé soupravy, zatímco přímočinnou brzdou brzdíme jen hnací vozidlo (lokomotivu). U novějších lokomotiv, vybavených elektrickým brzdičem pro samočinnou tlakovou brzdu, najdeme na stanoviště pouze ovladač brzdiče, přičemž brzdič samotný je pouze jeden a je umístěný ve strojovně.

Proslulým prvkem stanoviště strojvedoucího je „živák“ – odborně řečeno tlačítko kontroly bdělosti, základní a velmi primitivní zabezpečovací zařízení. Na pultě bývají dvě tato tlačítka. Strojvedoucí je povinen jedno z nich stisknout, když se ozve zvuková signalizace, jinak dojde k zastavení vlaku. V případě, že je lokomotiva vybavena vlakovým zabezpečovačem a na následujícím návěstidle je signál Volno, nevyžaduje tento systém obsluhu.

Pokud byste v řídicím pultu hledali rychloměr, asi byste neuspěli. Většina našich lokomotiv dosud používá mechanický rychloměr v podobě rozměrné skříňky, umístěné nad pultem mezi čelními okny. Za jízdy se tento typ rychloměru vyznačuje cvakáním a trhavými pohyby ručičky. Záznam průběhu jízdy je pořizován na papírovou pásku, kterou je strojvedoucí povinen před jízdou doplnit. Zaznamenává se graf v/t (závislost rychlosti na čase), tlak v brzdovém potrubí, činnost houkačky, jízda na odporových stupních apod. Vyhodnocování průběhu jízdy se provádí v depu. Elektronické rychloměry se svou zobrazovací částí příliš neliší od těch automobilových a lze je tedy snadno začlenit do řídicího pultu. Mají širokou škálu zaznamenávaných údajů, které se po ukončení jízdy přenesou do běžného PC.

Dalším typem ukazatelů, společným pro závislou i nezávislou trakci, jsou brzdové ukazatele – manometry (tlakoměry). Měří se tlak vzduchu v hlavních vzduchojemech, v průběžném (brzdovém potrubí), brzdovém válci a u elektrických lokomotiv s EDB také tlak v převodníku, což je zařízení, určené k regulaci EDB a měnící tlak vzduchu na elektrickou veličinu. Zapomenout bychom neměli také na návěstní opakovač – jde o grafický výstup vlakového zabezpečovače, který pomocí svítilen signalizuje stejný návěstní znak, jaký je na nejbližším návěstidle. Strojvedoucí se tedy nemusí spoléhat na dohled „prostým okem“.

Ostatní „budíky“ mají již elektrické a motorové lokomotivy odlišné. U elektrických lokomotiv je velmi důležitým ukazatelem voltmetr trolejového napětí. Dvousystémové lokomotivy mají samozřejmě voltmetry dva. Další měřenou veličinou na elektrických a dieselelektrických lokomotivách je proud trakčních motorů. Ampérmetrů trakčních motorů je tolik, kolik je motorových skupin – tzn. skupin se dvěma sériově řazenými trakčními motory (obvykle dva). Výsadou lokomotiv s trakčními motory s cizím buzením (tzn. takových, kde magnetické pole ve statoru elektromotoru je vytvářeno nezávislým zdrojem - budičem) je také ampérmetr budicího proudu, naopak výsadou střídavých lokomotiv s regulací pomocí přepínání odboček transformátoru se setkáváme i s ukazateli zařazeného stupně a voltmetry transformátoru.

Motorové lokomotivy mají tyto ukazatele nahrazeny ukazateli souvisejícími se spalovacím motorem – otáčkoměrem, tlakoměrem a teploměrem oleje a teploměrem chladicí vody na vstupu a na výstupu.

Pro úplnost zmiňme také voltmetry a ampérmetry baterií a různých napájecích sítí, které se však většinou umisťují do strojovny, případně k jističům.

Jak vidíte, člověku aby z toho šla hlava kolem. Proto se v posledních letech ujímá nový trend, kdy je v rámci zlepšování přehlednosti stanoviště redukován počet ukazatelů a ovladačů, lépe řečeno jsou logicky integrovány do menšího počtu příslušných prvků. A tak se u nových vozidel, např. u „ešusů“ setkáme s integrovanou jízdní pákou, pomocí které můžeme pohodlně obsluhovat nejen vysokonapěťovou část lokomotivy včetně EDB, ale i samočinnou tlakovou brzdu, řadu „budíků“ nahrazuje jediný monitor s přehledným systémem zobrazování jízdních i ostatních veličin... Tento záměr je bezesporu přínosný, i když srdce nejednoho fandy se asi zachvěje více při pohledu na mohutné černé kolo kontroléru, spoustu hadic, ukazatelů, ventilů a přepínačů, než na uhlazený pult se dvěma pákami a monitorem...

Jistě mi dáte za pravdu, že žádná lokomotiva nemůže být 100% spolehlivá, a že když se sem tam vyskytne nějaká menší závada, není to až taková tragédie. Důležité ale je, aby o ní strojvedoucí věděl a mohl tak provést opatření vedoucí k odstranění příčiny závady a případně se vhodně pokusit o opravu. K tomu však potřebuje tzv. diagnostický systém. Základní signalizaci poruchových stavů a indikaci zásahu jednotlivých ochran již uměly signalizovat i elektrické lokomotivy první generace a jejich dieselové kolegyně, s vyspělejšími systémy se však setkáváme až u elektrických lokomotiv druhé generace a „čtyřkových brejlovců“. Výstupy diagnostických zařízení jsou instalovány zpravidla nad čelní okno, některé kontrolky i do řídicího pultu před strojvedoucího.

Odděleně od „důležitých“ ovladačů jsou umístěny ovladače s nižší ergonomickou prioritou – obsluha topení, rozmrazování oken, ovladače stěračů a ostřikovačů či vyřazování motorových skupin.

Snad vám tento článek pomohl proniknout do tajů stanoviště strojvedoucího a pochopit funkci základních ovládacích prvků. V příštím díle již nebudeme tolik teoretizovat, lokomotivu skutečně rozjedeme, vyzkoušíme řadu režimů řízení i jízdních režimů a snad přijde i na základy techniky jízdy.