..: Jak ovlivní českou železnici Koncepce nákladní dopravy? :..

123.003-6, Rudoltice v Čechách – Třebovice v Čechách, foto: JirkaŠ Praha — Vláda na svém jednání dne 25. ledna schválila materiál Koncepce nákladní dopravy pro období 2017–2023 s výhledem do roku 2030. Tato koncepce analyzuje současnou situaci v nákladní dopravě a navrhuje její řešení pro krátkodobý a střednědobý výhled, nedílnou součástí jsou samozřejmě i opatření týkající se železnice, na něž se především zaměříme. V tzv. Bílé knize dopravní politiky z roku 2011 je definován cíl převést 30 % silničních přeprav délky nad 300 km právě na železnici, a to do roku 2030; do roku 2050 by to mělo být dokonce 50 %. Současná česká železnice však tohoto cíle dosáhne jen stěží – tratě nejsou dostatečně kapacitní, trakční soustava dostatečně výkonná, nákladní vlaky jsou často vedeny zastaralými lokomotivami o malém výkonu. Přesunu nákladu ze silnice na koleje tak musí předcházet řada kroků.

Napříč Evropou

V rámci Evropy je definováno celkem devět železničních nákladních koridorů (RFC – Rail Freight Corridors), přes Českou republiku procházejí čtyři z nich:

  • RFC 5 – Baltsko-jadranský (Gdyně/Svinoústí – Ostrava – Vídeň – Koper/Benátky),
  • RFC 7 – Orientální/Východostředomořský (Praha – Břeclav – Budapešť – Atény/Burgas/Konstanca),
  • RFC 8 – Severomořsko-baltský (Amsterdam/Antverpy/Hamburk – Berlín – Praha/Kaunas/Terespol),
  • RFC 9 – Česko-slovenský (Praha – Ostrava/Valašské Meziříčí – Žilina – Košice – Maťovce/Čierna nad Tisou).

Železniční nákladní koridory (RFC – Rail Freight Corridors), foto: RailNetEurope (RNE) Mezi cíle RFC patří nejen propojení členských zemí napříč Evropou, důležité je i zajištění dostatku tras pro nákladní dopravu, a to v požadované kvalitě. Hlavním nástrojem pro zvýšení konkurenceschopnosti se mají stát tzv. předpřipravené trasy, které poskytnou rychlý průvoz nákladních vlaků s minimem počtu zastavení. Tyto trasy by měly být garantovány i v případě výlukové činnosti tak, aby rychlé nákladní vlaky nebyly v případě dočasného omezení kapacity infrastruktury výrazně omezeny.

Ke zvýšení propustnosti koridorů přispěje zavedení evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Jeho výhody však mohou být plně využity pouze na tratích s výhradním provozem vozidel s tímto systémem, a tudíž je nutné co nejvíce zkrátit migrační období. Při implementaci ETCS musí být jasně deklarován cíl zvýšení propustnosti tratí a železničních stanic oproti dnes používanému zabezpečovacímu zařízení. Toho lze dosáhnout zkrácením provozních intervalů a následných mezidobí mezi vlaky.

Dobudování železniční infrastruktury

Nedokončené stavby na tranzitních železničních koridorech (ke konci roku 2016), foto: SŽDC Schválená Koncepce nákladní dopravy uvádí železniční stavby, které by měly být přínosem zejména pro nákladní dopravu. Dosud nebyla dokončena výstavba čtyř tranzitních železničních koridorů (TŽK), jak se můžete přesvědčit v přiložené mapě.

Na I. tranzitním koridoru zbývají následující stavby: Děčínské (1) a Nelahozeveské (2) tunely, žst. Kralupy nad Vltavou (3), žst. Pardubice hl.n. (4), Choceň – Ústí nad Orlicí (5), žst. Česká Třebová (6) a železniční uzel Brno (7).

Na II. tranzitním koridoru nebyly dosud modernizovány železniční uzly Hranice na Moravě (8) a Ostrava (9).

III. tranzitní koridor se potýká s dosud nezmodernizovanými úseky Praha – Beroun (10) a Cheb – státní hranice (– Marktredwitz) (11).

A konečně IV. tranzitní koridor není doposud dokončen v úsecích Nemanice – Ševětín (12), Sudoměřice – Votice (13) a Soběslav – Doubí (14).

Dopravní infrastrukturu je však zapotřebí rozvíjet i mimo tranzitní koridory. Například technický stav tzv. pravobřežní trati Kolín – Lysá nad Labem – Ústí nad Labem-Střekov – Děčín je mírně řečeno špatný. Na trati jsou zaváděny četné výluky a pomalé jízdy, dle ministerské koncepce dokonce dochází k poškozování vozidel a zásilek. Plánovaná optimalizace trati má zahrnovat i přepnutí trati na střídavou trakční soustavu (25 kV / 50 Hz), což by mělo umožnit i levnou elektrifikaci odbočných tratí (např. Nymburk – Mladá Boleslav – Česká Lípa) napájených z trakčních napájecích stanic na hlavní trati.

Pro nákladní dopravu je rovněž významná trať Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, která má být zmodernizována včetně zdvoukolejnění. Mimoúrovňové zapojení do tzv. pravobřežní trati zajistí libická spojka. Případná změna trakční soustavy na střídavou by opět umožnila elektrifikaci odbočných tratí (např. z Jaroměře do Trutnova nebo z Týniště nad Orlicí do Solnice a Letohradu). Trať by po modernizaci měla převzít část zátěže z přetíženého úseku I. TŽK Kolín – Choceň.

Nákladní dopravu v ČR výrazně ovlivňuje výrobce osobních automobilů Škoda Auto, jeho současné napojení na železniční infrastrukturu je však naprosto nedostačující. Modernizace tratí Nymburk – Mladá Boleslav a Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice zvýší jejich kapacitu, plánována je i elektrifikace – s největší pravděpodobností střídavým systémem.

Úsek I. tranzitního koridoru z Chocně do Ústí nad Orlicí dosud nebyl modernizován. Z důvodu zajištění dostatečné kapacity trati se má jednat o výstavbu nové trati se zachováním stávající trati pro regionální (obsluha Brandýsa nad Orlicí) a nákladní dopravu. Po dokončení stavby Velký Osek – Hradec Králové – Choceň se budou v Chocni stýkat dvě dvoukolejné tratě vedoucí od západu, a tak je jejich kapacitní pokračování východním směrem nezbytné.

Z navržených opatření lze ještě zmínit modernizaci tratí Plzeň – Domažlice – Česká Kubice st.hr. (– Furth im Wald), Cheb – Cheb st.hr. (– Marktredwitz), Praha – Lysá nad Labem, Ostrava-Kunčice – Valašské Meziříčí (včetně elektrifikace) a výstavbu propojení levobřežní a pravobřežní trati v oblasti mezi Mělníkem a Lovosicemi. Tato spojka má vytvořit nákladní obchvat Prahy i pro vlaky jedoucí po levobřežní trati např. z důvodu obsluhy terminálu kombinované dopravy v Lovosicích.

Obecně lze říci, že konkurenceschopná trať pro nákladní dopravu musí být alespoň dvoukolejná a v případě smíšeného provozu (s vysokým podílem osobní dopravy) je nutné vhodně řešit předjízdné stanice či úseky tak, aby oba dva druhy dopravy mohly být provozovány v zájemném souladu. Například současný stav na trati Kolín – Česká Třebová je již za hranicí únosnosti.

Přechod na jednotnou trakční soustavu

Na tratích se stejnosměrným trakčním systémem o napětí 3 kV vyvstává problém se zajištěním dostatečného příkonu pro vozidla elektrické trakce. Ten lze řešit buď posílením napájení stávajícího systému, tedy výstavbou nových měníren, nebo konverzí na střídavý systém o napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. Nedávno dokončená studie, která měla posoudit oba způsoby a vybrat vhodnější z nich, doporučila právě postupné sjednocení trakční soustavy na střídavou trakci na celém území České republiky.

Systém 25 kV / 50 Hz má přinést výrazné úspory energie, které jsou dle citovaného materiálu zapříčiněny hned třemi vlivy: nižšími ztrátami při přenosu energie z napájecí stanice k vozidlu, nižšími ztrátami při zpětném přenosu rekuperované energie a též vyšší účinností rekuperačního brzdění. Dle koncepce je střídavý systém s vyšším napětím rovněž odolnější vůči působení ledovky, běžným provozem lze trakční vedení udržet sjízdné. Dále též oproti stejnosměrnému systému o napětí 3 kV není střídavý systém limitující z pohledu elektrických následných mezidobí.

Změna trakční soustavy má nejdříve proběhnout na tratích Nedakonice – Říkovice (II. tranzitní koridor) a Kutná Hora – Kolín – Lysá nad Labem – Děčín.

Vysočinou…

Nákladní dopravci mezi Brnem a Kolínem ve velké míře upřednostňují trasu přes Svitavy a Pardubice, ačkoliv je možné využít alternativu – trať 250/230 přes Havlíčkův Brod. Proč není vysočinská trať více využívána, když je kapacita I. tranzitního koridoru takřka vyčerpaná? Odpověď je relativně jednoduchá – trať vedoucí přes Tišnov a Havlíčkův Brod je sklonově náročná a vyžaduje využití postrkových lokomotiv.

Koncepce nákladní dopravy spatřuje možné řešení v zavedení „státní“ postrkové služby poskytované např. prostřednictvím SŽDC. Variantně se uvažuje o slevě z poplatku za dopravní cestu, která by dopravce motivovala k využití vysočinské trati a kompenzovala jim náklady spojené s použitím vlastního postrku.

Kam dál?

Představená Koncepce nákladní dopravy navrhuje mnohá razantní opatření, která mohou být zejména pro zastánce „tradiční železnice“ nepřekousnutelná. Bez těchto opatření se však česká železnice neposune kupředu a požadovaný cíl přesunu nákladní dopravy na koleje nebude naplněn. Nákladní dopravě mohou však pomoci i další opatření, které koncepce zatím nezmiňuje. Jmenujme například síťovou optimalizaci operativního řízení provozu s predikcí vývoje provozu namísto dnes používaných pravidel přednosti vlaků dle jejich kategorie.

Nejvíce snad železniční nákladní dopravě pomůže společný postup všech zainteresovaných subjektů, které mají na konkurenceschopnosti tohoto oboru zájem. Slibným krokem v tomto směru se jeví v roce 2016 aktivované silně zastoupené sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD, které může být vhodnou platformou.

Odkaz: Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030

Zdroje: Vláda ČR, Rail Freight Corridors, Ministerstvo dopravy


Radek Papež Poslat mail autorovi | 6.2.2017 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Nákladní doprava

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
09.02.2017 (6:35)  
pro ythomas_ct:

Jen na drobné doplnení: I interní materiály plzenské Skodovky z poloviny 70. let uvádejí, ze v mechan. cásti je typ B0´B0´B0´ vyvíjen po vzoru stroje SBB, vyrobeného SLM.
08.02.2017 (22:26)  
ythomas_ct: trošku se do toho zamotáváme. Celé to začlo tím, že některým diskutujícím připadají moderní mašiny příliš přetechnizované a tím pádem zbytečně drahé a jako skvělou náhradu uvádějí starší typy šestinápravových lokomotiv. Já se snažim vysvětlit, že toto řešení nemá žádný ekonomický smysl.
Ano, šestikolo utáhne více, o tom snad nikdo nepolemizuje. Ale jak často se tento parametr reálně v provozu využije? Hlavní tratě jsou stavěny na menší sklony a pokud zajíždíte na nějakou vedlejší trať s větším sklonem, tak zase vesměs netáhnete tak dlouhý vlak. Šestikolo ale konstrukčně složitější, takže bude stát o dost více, než běžná loko. K tomu mužete připočíst vyšší náklady na DC a údržbu. Moderní loko s protiskluzovou regulací je zkrátka optimální kompromis mezi parametry a složitostí konstrukce. A to je důvod, proč dopravci v podstatě nic jiného nekupují.
08.02.2017 (21:25)  
Ad Petr Šimral:
Tak já myslel, jak se zde bude diskutovat o čerstvě schválené KND...a ono se to zvrhlo v řešení vozidlové interoperability a tvorby novolokomotiv staropostupy.
Promiň... :-)

1676 tun.
Nahoru ani o metr.
Dolu taky ne.
Osobně vyzkoušeno, bohužel.

Když už sis tedy "přál" ty odpory, tak mi vychází, že na těch (rovných) 17 promilích bys při 300 kN tažné síly musel mít v jízdním odporu to a < 1,2 N/kN, abys s tím alespoň pohnul... ;-)

Ad rail_man:
...uznávám, že to bylo špatně formulované, ale myšleno to bylo přesně tak, jak popsal pan Šimral. To znamená, že moderní čtyřnápravová lokomotiva zahraje v podstatě stejnou muziku s daleko levnější konstrukcí.
Podobně jako Sim mám dojem, že jste ten Petrův příspěvek nepřečetl celý. Ale ano, na rovinatých tratích Vám na vlaky o hmotnosti do 2000 t ty "čtyřkoláky" samozřejmě stačí. Prostě o té "stejné muzice" můžete hovořit pouze v těch případech, kdy Vám stačí těch cca 230 kN a nebude Vám to "krást" normu...

Ad Jiří Kocourek:
On je šestikolák fajn, ale pak jedete 40 km/h do kopce.
No, já jsem ale třeba pod pojmem "šestikolák" rozhodně nemyslel konkrétně muzejní ř. 181-183, nýbrž obecně šestinápravovou lokomotivu v parametrech odpovídajících minimálně ř. 184.5. Tedy lokomotivu, která bude mít výkon minimálně 5 až 6 MW (a tudíž je teoreticky schopna těch limitních 350 kN udržet do 50 až 60 km/h), nejlépe pojezd v uspořádání B0'B0'B0' (abyste nemusel podle kulatých rychlostníků a každou chvíli na soustruh) a pokud možno asynchronní trakční výzbroj...
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
08.02.2017 (21:21)  
ad Jiří Kocurek: On je šestikolák fajn, ale pak jedete 40 km/h do kopce. Do odbočky a ke stůj. Brzdíte osobní vlak, budete předjet. Ve výsledku máte cestovní rychlost 30 km/h když dobře a ... víte že tirák těch 300 km otočí za den tam a zpátky. Najednou mu nedokážete konkurovat.

Mluvil jsem o moderním "šestikole" s výkonem 6600 kW a maximální tažnou silou 450 kN.
Při tažné síle 350 kN má "trvalou" rychlost 68 km/h.
08.02.2017 (15:19)  
Jen bych dodal, že u tažné síly je neméně důležité v jakém rozmezí rychlostí udržíte maximum.
On je šestikolák fajn, ale pak jedete 40 km/h do kopce. Do odbočky a ke stůj. Brzdíte osobní vlak, budete předjet. Ve výsledku máte cestovní rychlost 30 km/h když dobře a ... víte že tirák těch 300 km otočí za den tam a zpátky. Najednou mu nedokážete konkurovat.
registrovaný uživatel Sim 
08.02.2017 (14:09)  
rail_man > ja vam nevim, ale ja v tom prispevku Petra Simrala nikde nevidim ani naznak toho, co pisete.

Vyzniva z toho, ze ctyri napravy jsou v nasich podminkach pouzitelne na hlavnich tratich, ale prakticky bez rezervy (na jizdu jinudy, na kluzky koleje atd.) Zatimco sestikola maji rezervu takovou, ze v podstate bez problemu zvladaji i provoz tam, kde uz se musi ctyrkola tuplovat (a zatimco u tuplovaneho moderniho ctyrkola je uz ta rezerva nevyuzitelna, u sestikola to vychazi tak nejak akorat vuci parametrum sroubovky).

Proste jizdu po dalnici zvladnete klidne i v HTP ... ale ze by to na dalnici bylo zrovna optimalni vozidlo, to tezko. A resit to 2x HTP motorem v jednom aute taky neni zrovna to pravy orechovy ;-)
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
08.02.2017 (11:16)  
pro ythomas_cz - as "citace ze Svejka":

V tom je práve slabina onoho Vaseho citátu - my jsme Svejka znali skoro nazpamet, zatimco dnesní "omladina" citovat skoro neumí.
08.02.2017 (7:54)  
ythomas_ct: dobře uznávám, že to bylo špatně formulované, ale myšleno to bylo přesně tak, jak popsal pan Šimral. To znamená, že moderní čtyřnápravová lokomotiva zahraje v podstatě stejnou muziku s daleko levnější konstrukcí.
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
08.02.2017 (1:08)  
ad Y-thomas: Ad rail_man:
A ještě poznámka - těch 300 kN, to je pouze traťový odpor vlaku o hmotnosti 1800 t ve stoupání 17 promile. Takže třeba ve zmíněném úseku z Tišnova do Vlkova Vám těch 300 kN stačí tak akorát k tomu, abyste udržel takhle těžký vlak v klidu, když ho odbrzdíte. Ale určitě s ním nehnete (tedy hore kopcom)... ;-)


1676 tun.

Nahoru ani o metr.
Dolu taky ne.

Osobně vyzkoušeno, bohužel.
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
08.02.2017 (0:08)  
Pěkný večer páni kolegové.
Tak já myslel, jak se zde bude diskutovat o čerstvě schválené KND 2017 - 2023 - 2030 (děkuji panu autorovi za výcuc) a ono se to zvrhlo v řešení vozidlové interoperability a tvorby novolokomotiv staropostupy. K odporům se vrátit nechcete?

4 nápravy versus 6 náprav.

Šroubovka dovoluje 350 kN, to je konečná.
Pro nasazení lokomotiv na páteřních rovinatých tratích DE, CZ, SK, HU, PL stačí čtyřnápravová moderní lokomotiva a je potřeba si říci, že trakční charakteristika známá z křídových papírů výrobců není v provozu použitelná. Osobně používám tažnou sílu 240 kN na novotratích (úklon 1:40, kvalitní geometrie koleje) a 220 kN (tankodrom). A i tak je to na hraně. A sezónně to ještě omezuji (typicky od začátku podzimních plískanic do stabilního zamrznutí třeba na Uhři - ČB a Vysočině 200 tun z normy dolu). A i tak je to loterie.

Šestikolo (moderní, nové, nikoliv řady 181 - 184) umožní při maximální tažné síle 450 kN (dosažitelná pouze v srpnu odpoledne, pokud čtrnáct dní nepršelo, před vámi jely tři těžké nákladní vlaky nenaložené uhlím a na měnírně jsou košťaty podložené všechny jističe) rozumnou tažnou sílu 350 kN (tedy maximální zatížení šroubovky), neumožní nasazení dvojčat (jsou omezené stejně šroubovkou) a na páteřních tratích ve velkých stoupáních (skoro celé Rakousko vyjma Hegyeshalom - Wien - Linz - Passau/Salzburg, dále třeba Koper - Divača, Terst - Divača atd.) uveze cca 1500 - 1600 tun bez postrku. Dále má hmotnostní rezervu cca 20 tun (je potřeba říci, že elektrická výzbroj je stejná jako u lokomotiv čtyřnápravových, jenom trakčáků je šest) a je zde tedy prostor pro opravdu duální řešení. To je zajímavé u dopravců, kteří mají výkony, které dnes jezdí v nezávislé trakci a přitom pod trolejí je třeba i 90% vzdálenosti. U nás typický výkon Dunajská Streda - Komárno - Zvolen - 17 promile - Haniska.

Osobně jsem byl vždy proti šestinápravovým lokomotivám (a to jsem na Sergejích odjezdil velmi mnoho jako Sokolovák), ale v těchto specifických nasazeních by byly přínosem a vyšlo by to levněji, než si pořizovat extra výkonné diesely a k tomu elektrické čtyřnápravové lokomotivy.
K tomu je potřeba ještě zmínit, že je třeba i řešit posun mimo trolej, což by taková lokomotiva bez problémů zastala (ale i lokomotiva s podstatně méně výkonným dieselem). Dokud nebude vyřešena možnost akumulace energie v lokomotivě v rozsahu cca 500 kWh (pro posun) až 3 MWh (pro dlouhé traťové výkony mimo trolej), tak bude potřeba toto řešit v naftě.
  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko