..: Jak ovlivní českou železnici Koncepce nákladní dopravy? :..

123.003-6, Rudoltice v Čechách – Třebovice v Čechách, foto: JirkaŠ Praha — Vláda na svém jednání dne 25. ledna schválila materiál Koncepce nákladní dopravy pro období 2017–2023 s výhledem do roku 2030. Tato koncepce analyzuje současnou situaci v nákladní dopravě a navrhuje její řešení pro krátkodobý a střednědobý výhled, nedílnou součástí jsou samozřejmě i opatření týkající se železnice, na něž se především zaměříme. V tzv. Bílé knize dopravní politiky z roku 2011 je definován cíl převést 30 % silničních přeprav délky nad 300 km právě na železnici, a to do roku 2030; do roku 2050 by to mělo být dokonce 50 %. Současná česká železnice však tohoto cíle dosáhne jen stěží – tratě nejsou dostatečně kapacitní, trakční soustava dostatečně výkonná, nákladní vlaky jsou často vedeny zastaralými lokomotivami o malém výkonu. Přesunu nákladu ze silnice na koleje tak musí předcházet řada kroků.

Napříč Evropou

V rámci Evropy je definováno celkem devět železničních nákladních koridorů (RFC – Rail Freight Corridors), přes Českou republiku procházejí čtyři z nich:

  • RFC 5 – Baltsko-jadranský (Gdyně/Svinoústí – Ostrava – Vídeň – Koper/Benátky),
  • RFC 7 – Orientální/Východostředomořský (Praha – Břeclav – Budapešť – Atény/Burgas/Konstanca),
  • RFC 8 – Severomořsko-baltský (Amsterdam/Antverpy/Hamburk – Berlín – Praha/Kaunas/Terespol),
  • RFC 9 – Česko-slovenský (Praha – Ostrava/Valašské Meziříčí – Žilina – Košice – Maťovce/Čierna nad Tisou).

Železniční nákladní koridory (RFC – Rail Freight Corridors), foto: RailNetEurope (RNE) Mezi cíle RFC patří nejen propojení členských zemí napříč Evropou, důležité je i zajištění dostatku tras pro nákladní dopravu, a to v požadované kvalitě. Hlavním nástrojem pro zvýšení konkurenceschopnosti se mají stát tzv. předpřipravené trasy, které poskytnou rychlý průvoz nákladních vlaků s minimem počtu zastavení. Tyto trasy by měly být garantovány i v případě výlukové činnosti tak, aby rychlé nákladní vlaky nebyly v případě dočasného omezení kapacity infrastruktury výrazně omezeny.

Ke zvýšení propustnosti koridorů přispěje zavedení evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Jeho výhody však mohou být plně využity pouze na tratích s výhradním provozem vozidel s tímto systémem, a tudíž je nutné co nejvíce zkrátit migrační období. Při implementaci ETCS musí být jasně deklarován cíl zvýšení propustnosti tratí a železničních stanic oproti dnes používanému zabezpečovacímu zařízení. Toho lze dosáhnout zkrácením provozních intervalů a následných mezidobí mezi vlaky.

Dobudování železniční infrastruktury

Nedokončené stavby na tranzitních železničních koridorech (ke konci roku 2016), foto: SŽDC Schválená Koncepce nákladní dopravy uvádí železniční stavby, které by měly být přínosem zejména pro nákladní dopravu. Dosud nebyla dokončena výstavba čtyř tranzitních železničních koridorů (TŽK), jak se můžete přesvědčit v přiložené mapě.

Na I. tranzitním koridoru zbývají následující stavby: Děčínské (1) a Nelahozeveské (2) tunely, žst. Kralupy nad Vltavou (3), žst. Pardubice hl.n. (4), Choceň – Ústí nad Orlicí (5), žst. Česká Třebová (6) a železniční uzel Brno (7).

Na II. tranzitním koridoru nebyly dosud modernizovány železniční uzly Hranice na Moravě (8) a Ostrava (9).

III. tranzitní koridor se potýká s dosud nezmodernizovanými úseky Praha – Beroun (10) a Cheb – státní hranice (– Marktredwitz) (11).

A konečně IV. tranzitní koridor není doposud dokončen v úsecích Nemanice – Ševětín (12), Sudoměřice – Votice (13) a Soběslav – Doubí (14).

Dopravní infrastrukturu je však zapotřebí rozvíjet i mimo tranzitní koridory. Například technický stav tzv. pravobřežní trati Kolín – Lysá nad Labem – Ústí nad Labem-Střekov – Děčín je mírně řečeno špatný. Na trati jsou zaváděny četné výluky a pomalé jízdy, dle ministerské koncepce dokonce dochází k poškozování vozidel a zásilek. Plánovaná optimalizace trati má zahrnovat i přepnutí trati na střídavou trakční soustavu (25 kV / 50 Hz), což by mělo umožnit i levnou elektrifikaci odbočných tratí (např. Nymburk – Mladá Boleslav – Česká Lípa) napájených z trakčních napájecích stanic na hlavní trati.

Pro nákladní dopravu je rovněž významná trať Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, která má být zmodernizována včetně zdvoukolejnění. Mimoúrovňové zapojení do tzv. pravobřežní trati zajistí libická spojka. Případná změna trakční soustavy na střídavou by opět umožnila elektrifikaci odbočných tratí (např. z Jaroměře do Trutnova nebo z Týniště nad Orlicí do Solnice a Letohradu). Trať by po modernizaci měla převzít část zátěže z přetíženého úseku I. TŽK Kolín – Choceň.

Nákladní dopravu v ČR výrazně ovlivňuje výrobce osobních automobilů Škoda Auto, jeho současné napojení na železniční infrastrukturu je však naprosto nedostačující. Modernizace tratí Nymburk – Mladá Boleslav a Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice zvýší jejich kapacitu, plánována je i elektrifikace – s největší pravděpodobností střídavým systémem.

Úsek I. tranzitního koridoru z Chocně do Ústí nad Orlicí dosud nebyl modernizován. Z důvodu zajištění dostatečné kapacity trati se má jednat o výstavbu nové trati se zachováním stávající trati pro regionální (obsluha Brandýsa nad Orlicí) a nákladní dopravu. Po dokončení stavby Velký Osek – Hradec Králové – Choceň se budou v Chocni stýkat dvě dvoukolejné tratě vedoucí od západu, a tak je jejich kapacitní pokračování východním směrem nezbytné.

Z navržených opatření lze ještě zmínit modernizaci tratí Plzeň – Domažlice – Česká Kubice st.hr. (– Furth im Wald), Cheb – Cheb st.hr. (– Marktredwitz), Praha – Lysá nad Labem, Ostrava-Kunčice – Valašské Meziříčí (včetně elektrifikace) a výstavbu propojení levobřežní a pravobřežní trati v oblasti mezi Mělníkem a Lovosicemi. Tato spojka má vytvořit nákladní obchvat Prahy i pro vlaky jedoucí po levobřežní trati např. z důvodu obsluhy terminálu kombinované dopravy v Lovosicích.

Obecně lze říci, že konkurenceschopná trať pro nákladní dopravu musí být alespoň dvoukolejná a v případě smíšeného provozu (s vysokým podílem osobní dopravy) je nutné vhodně řešit předjízdné stanice či úseky tak, aby oba dva druhy dopravy mohly být provozovány v zájemném souladu. Například současný stav na trati Kolín – Česká Třebová je již za hranicí únosnosti.

Přechod na jednotnou trakční soustavu

Na tratích se stejnosměrným trakčním systémem o napětí 3 kV vyvstává problém se zajištěním dostatečného příkonu pro vozidla elektrické trakce. Ten lze řešit buď posílením napájení stávajícího systému, tedy výstavbou nových měníren, nebo konverzí na střídavý systém o napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. Nedávno dokončená studie, která měla posoudit oba způsoby a vybrat vhodnější z nich, doporučila právě postupné sjednocení trakční soustavy na střídavou trakci na celém území České republiky.

Systém 25 kV / 50 Hz má přinést výrazné úspory energie, které jsou dle citovaného materiálu zapříčiněny hned třemi vlivy: nižšími ztrátami při přenosu energie z napájecí stanice k vozidlu, nižšími ztrátami při zpětném přenosu rekuperované energie a též vyšší účinností rekuperačního brzdění. Dle koncepce je střídavý systém s vyšším napětím rovněž odolnější vůči působení ledovky, běžným provozem lze trakční vedení udržet sjízdné. Dále též oproti stejnosměrnému systému o napětí 3 kV není střídavý systém limitující z pohledu elektrických následných mezidobí.

Změna trakční soustavy má nejdříve proběhnout na tratích Nedakonice – Říkovice (II. tranzitní koridor) a Kutná Hora – Kolín – Lysá nad Labem – Děčín.

Vysočinou…

Nákladní dopravci mezi Brnem a Kolínem ve velké míře upřednostňují trasu přes Svitavy a Pardubice, ačkoliv je možné využít alternativu – trať 250/230 přes Havlíčkův Brod. Proč není vysočinská trať více využívána, když je kapacita I. tranzitního koridoru takřka vyčerpaná? Odpověď je relativně jednoduchá – trať vedoucí přes Tišnov a Havlíčkův Brod je sklonově náročná a vyžaduje využití postrkových lokomotiv.

Koncepce nákladní dopravy spatřuje možné řešení v zavedení „státní“ postrkové služby poskytované např. prostřednictvím SŽDC. Variantně se uvažuje o slevě z poplatku za dopravní cestu, která by dopravce motivovala k využití vysočinské trati a kompenzovala jim náklady spojené s použitím vlastního postrku.

Kam dál?

Představená Koncepce nákladní dopravy navrhuje mnohá razantní opatření, která mohou být zejména pro zastánce „tradiční železnice“ nepřekousnutelná. Bez těchto opatření se však česká železnice neposune kupředu a požadovaný cíl přesunu nákladní dopravy na koleje nebude naplněn. Nákladní dopravě mohou však pomoci i další opatření, které koncepce zatím nezmiňuje. Jmenujme například síťovou optimalizaci operativního řízení provozu s predikcí vývoje provozu namísto dnes používaných pravidel přednosti vlaků dle jejich kategorie.

Nejvíce snad železniční nákladní dopravě pomůže společný postup všech zainteresovaných subjektů, které mají na konkurenceschopnosti tohoto oboru zájem. Slibným krokem v tomto směru se jeví v roce 2016 aktivované silně zastoupené sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD, které může být vhodnou platformou.

Odkaz: Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030

Zdroje: Vláda ČR, Rail Freight Corridors, Ministerstvo dopravy


Radek Papež Poslat mail autorovi | 6.2.2017 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Nákladní doprava

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   
09.02.2017 (13:46)  
Sim: jasně, teroreticky mate pravdu, ale prakticky žádný dopravce se nepotáhne z Hamburku s dražší lokomotivou s dražšímu provozními náklady, jenom aby si mohl přes Havlíčkuv Brod obrousit špalky na vagónech. Daleko lépe vyjde objet to přes ČT, nebo objednat postrk s nějakou odepsanou mašinou pouze v inkriminovaném úseku.

Připadá mi, že s kolegou jipem neustále hledáte problem, tam, kde není. nebo hledáte vzor u systemu, který sice dobře funguje doma, ale těžko by se aplikoval na naše podmínky.
registrovaný uživatel JiP 
09.02.2017 (13:34)  
rail_man: A proc uz to ETCS tedy vsude nani davno zavedeno? Jo aha, on je to tak drahy sofistikovany system, ze to nikdo nechce platit. Nejsou penize ani na to, aby bylo ETCS zavedeno na nasich koridorech. Jde o to ze aplikujeme sofistokovany vlakovy zabezpecovac svoji urovni vhodny na provoz rychlovlaku pres 300 km/ h na trate a vlaky vezouci 80-120km/h kontejnery, cement a uhli. ETCS je proste reseni prilis slozite a hlavne drahe, proto je take stale na velmi omezenem poctu trati. Odpoved na asynchronni motory jsem vam jiz dal.
09.02.2017 (13:03)  
JiP: A vy si opravdu myslíte, že to primitivní šestikolo bude levnější než Vectron? Vy si myslíte, že když do toho primitovního šestikola narvete x národních zabezpečovačů, tak to bude levnější, než ETCS? Vy si myslíte, že udržovat primitivní trakčáky vyjde levněji, než nové asynchronní motory? Vždyť to vámi navrhované řešení je ještě dražší.

Vy tady pletete dvě různé věci dohromady – technické řešení vozidel a porovnání infrastruktury v Evropě a USA. Úspěch nákladů v USA je především v geografii, kdy převážíte velké množství zboží z jednoho pobřeží na druhé, navíc všechno v rámci jednoho státu. Jestli je lokomovita o neco dražší, nebo levnější v tom nehraje velkou roli. Evropa je společenství států s rozdílnou infrastrukturou, to je bohužel historický fakt. Aby se požadavky alespoň trochu sjednotily, tak vznikly TSI. Abyste nemusel mít na lokomotivě x zabezpečovačů, tak vzniklo ETCS. To je sice asi dražší, než primitivní americký zabezpečovač, ale pořád levnější, než x národních najednou.

Česká nákladní železnice má své problémy a máte pravdu, že krátké vlaky blokující náklady na koridorech jsou špatně. To je především z důvodu špatně nastavených poplatků za dc. Osobní vlaky platí příliš málo, nákladní hodně. Dalším problémem je nastavení poplatků za elektřinu – opět zde náklady platí více na úkor osobních vlaků. To by bylo dobré urychleně řešit pomocí měřičů energie na vozidlech a platby podle skutečné spotřeby. Dalším problémem je kapacita a množství překladišť, malá kapacita tratí, chybějící spojení s Bavorskem apod.

Takže budoucnout tkví v řešení jmenovaných problémů a ne v návratu ke 40 let starým konstrukčním řešením.
registrovaný uživatel Sim 
09.02.2017 (12:35)  
rail_man > ja se obavam, ze se do toho spis zamotavate vy (i kdyz na druhou stranu je jasny, ze pokud nekdo jako "sestikolo" vnima jen 18x nebo sergej, taky se tezko nekam dobereme).

"Ale jak často se tento parametr reálně v provozu využije? Hlavní tratě jsou stavěny na menší sklony a pokud zajíždíte na nějakou vedlejší trať s větším sklonem, tak zase vesměs netáhnete tak dlouhý vlak. Šestikolo ale konstrukčně složitější, takže bude stát o dost více, než běžná loko."

Ono neni uplne vhodne se ptat jak casto takova situace nastane, ale jake omezeni z toho pro dopravce plynou. Pokud se vratime k tematu clanku, jedna z veci, kterou zminuje, je vyuzitelnost trate pres vysocinu jakozto hlavni pro nakladni dopravu (kdyz uz nemuze konkurovat rychlosti pro osobku, muze aspon pomoci kapacitne) => se sestikolem nebo dvojici ctyrkol omezeni nemame, s "economy variantou" (= 1x ctyrkolo) uz bud musime omezovat delku vlaku (a i tak doufat, ze zrovna nebude kluzko) nebo cekat, jestli se vejdem na koryto pres MuN. Jestli je to omezeni minimalni, nebo naopak vyrazne natolik, ze se kvuli tomu vyplati sestikolo, to uz je samosebou zalezitost dopravce.
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
09.02.2017 (12:26)  
ad JiP: ono to není ani tak o přetechnizovaných vozidlech, jako o celkových podmínkách.

Dá se zjednodušeně říci, že železnice je výhodná, pokud vede přibližně ve stejné trase jako páteřní silnice (dálnice) a je v elektrické trakci. Pak je cca o 30% levnější (což je bohužel asi jediná výhoda).
Nezávislá trakce, pokud je vzdálenost po silnici stejná je cenově taktéž stejná.

Pokud se železnicí musí objíždět polovina Evropy, pak je železnice nekonkurenceschopná (narážka na jediný přechod Děčín a největšího obchodního partnera Bavorsko a dokončenou D5 / A6).

Co je potřeba udělat k tomu, aby začal výraznější přesun nákladní dopravy na železnici?
a) přestat s dotováním osobní dopravy dopravou nákladní (cena DC, trakční elektřina)
b) zajistit průjezdnost koridorových tratí nákladní dopravou cestovní rychlostí nejméně 60 km/h (včetně špiček, včetně výluk).
c) zajistit infrastrukturu na páteřních směrech nákladní dopravy (Praha - Beroun, Plzeň - Regensburg, Cheb - Norimberk, Hof - Marktredwitz - Schwandorf - Regensburg, čtyři koleje Lysá - Libice, Choceň - Ústí nad Orlicí nebo nová trať Choceň (mimo) - Svitavy nebo objezd České Třebové z Ústí nad Orlicí do Rudoltic, čtyři koleje Přerov (Prosenice) - Ostrava, nezničit nákladní průtah Brnem přes Brno dolní, vyřešit kapacitu tratě Brno - Břeclav, dostavět 4. koridor (hlavně úsek Ševětín - Nemanice).
d) na páteřních tratích zajistit možnost vozby vlaků délky 740 metrů (úpravy infrastruktury, provozní opatření) a to opět i ve špičkách a při výlukách.
e) na limitních úsecích sklonů zajistit nezávislou postrkovou službu (Brno - Kutná Hora, Zábřeh - Třebovice, Litoměřice - Hošťka, v budoucnu Zdice - Kařízek, Třebušice - Chomutov, Vojkovice - Hájek, Tršnice - Cheb, Linz - Summerau, Vsetín - Půchov, Třinec - Čadca.
f) přestavba terminálů kombinované dopravy pro co nejrychlejší obrat prostředků KD (vzor Česká Třebová, terminál METRANS). Zde je potřeba zmínit, že nejde až tak o co nejvyšší rychlost zboží, ale o co největší oběh výrobních prostředků (lokomotivy, vozy) a provozních zaměstnanců.
g) sjednocení napájecích soustav a opuštění stejnosměrné trakce (vysoké ztráty, které snižují výhodnost elektrické trakce, nedostatečný výkon, zbytečná složitost lokomotiv) a zrušení platby příspěvku na obnovitelné zdroje pro ekologickou elektrickou dopravu (tak je to v Německu).
h) sjednocení zabezpečovacích systémů (pouze a všude ETCS, žádné národní systémy, žádné národní výmysly o dálkovém stopu v jedné zemi).
ch) opravdová EU interoperabilita (jednotné schvalování vozidel u centrálního úřadu, jednotné dopravní předpisy, v budoucnu i návěstní, jednotná řeč pro strojvedoucí a řízení provozu)
i) zrušení tuhého plánování (roční objednávky 7 měsíců předem, zrušení grafikonového čárování a nahrazení závaznou dobou jízdy v jednotlivých traťových úsecích --> prakticky neexistuje nákladní vlak, který by jel na 100% ve své namalované trase).

A můžete to rozvíjet dále : - )
registrovaný uživatel JiP 
09.02.2017 (11:57)  
hortulana: samozrejme jsem to nadsadil, ale kdyz se podivate na USA lokomotivy, tak uz skoro 50 let pouzivaji jeden typ vozove skrine, podvozku...., pouze streva jsou v novejsich jina. To setri ohromne naklady na vyvoj a cenu.
registrovaný uživatel JiP 
09.02.2017 (11:53)  
BigDye: Mirite spravnym smerem. Zde je totiz podstata problemu. Evropska zeleznice je totiz tlacena tam, na co primarne nikdy nebyla budovana a kde neni ani moc prakticka a ucelna a tam, kde jsou jeji prednosti, tam je svazovana. Vedl jsem z nize jmenovanym podobnou diskuzi jinde. POkud si paterni koridory zasekame osobnimi vlaky typu Leoexpress, tak se nemuzeme divit ze se nam tam naklady nevejdou. V urcitych vyjmecnych relacich to muze resit oddelena VRT, ale na ostatnich tratich musi byt osobni doprava tvrde regulovana aby nedoslo k tomu co vidime i u nas. Vlak co veze 1500t nakladu se na trat nevejde, ale misto toho se sem tam prohani tramvaj a v ni par lidi a vlak kamionu nam jede po dalnici.
registrovaný uživatel BigDye 
09.02.2017 (11:29)  
jak je mozne, ze ta primitivni americka zeleznice, ktera nam technicky nesaha ani po kotniky ma podil skoro 50% ?
Třeba proto, že vyhubili osobní dopravu? To se to pak samozřejmě jezdí...
09.02.2017 (11:21)  
JiP: I když tedy s Vámi a s kolegou v zásadě souhlasím, s tou primitivnsotí amerických lokomotiv už to poněkud přeháníte. Moderní dieselově stroje používané v USA a Kanadě (a i jinde) rozhodně nejsou stroje na technické úrovni hektora, ale poměrně sofistikovaná zařízení s dosti elektronikou vevnitř (a netvoří malý podíl ve vozovém parku i na USA). Jako se všim souhlas, ale tadyž už trošičičičku přehánítě :)
registrovaný uživatel JiP 
09.02.2017 (10:47)  
rail_man: No vidite. A jsme u toho vaseho zacykleni. Tak jste nam pekne shrnul, jam mame bezvadne nejmodernejsi lokomotivy na svete, jak vsechno teoreticky nadherne funguje a vlastne snad ani zadny problem nemuze existovat a "jak jsme zase o krok pred nimi". A pak dojde k narazu na realitu a vracime se k me prvni otazce a uvaze. Jak je tedy mozne, ze 80-90% nakladu v Evrope jede temi hloupymi kamiony ??? A jak je mozne, ze ta primitivni americka zeleznice, ktera nam technicky nesaha ani po kotniky ma podil skoro 50% ? A navic pres vsechny ty dalsi a dalsi inovace a modernizace ma zeleznice v Evrope dlouhodobe stale klesajici podil?

A abych citoval jeste jinou filmovou klasiku. "Tak co? Slape to? Joo, slape to dobre, ale neseje to. No to je ale u seciho stroje docela podstatna zavada...."

Jestli ono to nebude tim, ze konkurenci k supermodernimu vectronu a ETCS a nevim jeste cemu vsemu co se musi zaplatit a zahrnout do ceny preparavy, je "Frantovo Spediterstvi" s dvacitkou olitanych kamionu. A konkurenci k podobnemu "Dzonyho Spediterstvi" s dvacitkou olitanych kamionu, je 30 lety primitivni dizl, do ktereho se jednou dirou naleje olej, druhou dirou par kubiku nafty, kladivem vymeni osoupane litinove spalky, a jede to po trati, kde je to nejprimitivnejsi zabezpecovaci zarizeni, pokud tam v nekterych mistech vubec nejake je.

A vysledek je jaky. Vectron prevezl naklad z mista A do mista B. Totoz udelal ten primitivni dizl. Bavlne, sterku a cementu je fuk, ktera generace lokomotivy je tahne a jestli je jisti ETCS. Rozdil jenom je, ze ten primitivni dizl tu praci udela za konkurenceschopnou cenu oproti kamionu, zatimco ten supermoderni vectron se vsechnou tou paradou po treati NE! A jelikoz byznys je o ma dati, dal, tak v Evrope logicky naklad jede po silnici a v Americe vlakem. A dokud nam toto nedojde, tak to tak bude az do skonani sveta. Jak proste mily Watsone.
  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko