Harrachov - Protože obnovení pravidelné dopravy mezi Harrachovem a Szklarskou Porębou ještě loni nedostávalo ani mlhavé obrysy, potěšila nás na jaře zpráva o zvláštním vlaku, který měl tuto trať posledního června projet. Později byla trasa vlaku zkrácena ke státní hranici a v osudný den vlak dojel pouze k výkolejce za zastávkou Harrachov. Ani z plánované jízdy do Polska na podzim nic nebylo, a tak jsme si trať nakonec projeli ve vlastní režii, i když ne tak doslova. Přibalili jsme si totiž běžky.

Na úvod se zmíním o tom, že to bylo již podruhé, co jsme na běžkách projeli zrušenou trať. Poprvé jsme v lednu 2006 jeli z Krásného Jezu do Lokte. Velmi stručný popis této akce (bez fotografií) jsem umístil na separátní stránku, aby v tomto článku nepřekážel.

Nyní již přejdu k výletu po trati Harrachov – Szklarska Poręba. V sobotu ráno dobíhám v Řevnicích osobní vlak tvořený ešusem řady 471 a cestuji do Prahy hl.n. Zde zakoupím v dobře ukryté pokladně s nepřetržitým provozem SONE+DB a jdu na nástupiště metra čekat na Aleše (zde existuje pod přezdívkou Hawkeye, s ním jsem podnikl i výše zmíněnou cestu do Lokte). Na nástupišti pak vyčkáváme příjezdu rychlíku do Tanvaldu. Je sobota a zároveň státní svátek, a tak se z tunelu vynoří něco mezi pravidelným sobotním a nedělním řazením tohoto vlaku, konkrétně souprava 749+BDs+Bnp+Btn+Btn. Protože kupéčka jsou již z Vršovic dost obsazená, nastupujeme do špinavého Btn a sedáme k oknu, ze kterého je aspoň trochu vidět ven. Ačkoliv Veolia podala návrh na provoz rychlíků na této relaci, máme obavy, že akciová společnost České dráhy má dost dlouhé prsty na to, aby si provoz udržela, a to i s takovými soupravami. Je mrzuté, že zrovna na trati 070, kterou používáme k výletům asi nejčastěji, jsou tak dlouhé jízdní doby. Zamračená v čele si spokojeně pochrochtává a na chvíli si oddychne při mimořádném zastavení ve stanici Bakov nad Jizerou, kde čekáme na zpožděný rychlík z Nymburka. Za Turnovem je již venku hodně bílo a při vystupování do sněhu v Tanvaldu nás přivítá známá tanvaldská vůně pražské lokomotivy. Na osobním vlaku do Harrachova jede sólo motorový vůz řady 843 a je dost plný běžkařů (někteří jeli už z Prahy), že si několik lidí nesedne. Svižně vystoupáme do Kořenova a čekáme před stanicí, než na vedlejší kolej přijede protijedoucí osobní vlak, tvořený sólo vozem řady 854. Vystupujeme pak v zastávce Harrachov a ostatní cestující se rozprchnou buď směrem k městu, nebo k polské cestě.

Obujeme běžky a ještě z nástupiště vstupujeme do kolejí, které jsou ještě kousek vyfrézované. Postupujeme po trati směrem ke státní hranici, kam jsme v červnu došli pěšky. Na českém území jsou zachovány dva trakční stožáry. V oblouku se loučíme s naší domovinou a vstupujeme do Polska. Nutno dodat, že sněhové podmínky nejsou tak ideální jako tehdy ve Slavkově – na kolejích leží sněhu trochu moc, postup je pomalý a namáhavý. Proto začínáme uvažovat, že opustíme drážní těleso a budeme pokračovat po cestě. Nedaleko za státní hranicí se nachází výhybna Nový Svět. Je patrná pouze podle širšího průseku mezi stromy a polohy trakčních stožárů. V Polsku jich zůstalo poměrně dost a některé jsou dokonce stále osazeny izolátory. Doufáme, že pokud do Polska dospěje něco jako Regiotram Nisa, že bude trolej zavěšena na nové stožáry, a ne na tyto stávající... Na konci výhybny se souběžná cesta nejvíce přibližuje ke trati, a tak zde trať opustíme a traverzujeme lesem k cestě. Odteď budeme těleso železniční tratě pozorovat z povzdálí. Běžecká trasa není nijak upravená, existuje zde jen jakási vyjetá stopa od lidí. Bohužel cesta zbytečně moc stoupá oproti železniční trati, a tak se dostaneme až do výšky 904 metrů nad mořem na rozcestí Dział Izerski. Během výstupu provedu rychlé navoskování lyží, ale sníh se lepí na skluznice stále stejně, ovšem oproti jiným běžkařům na tom nejsem nejhůře.

Na rozcestí Dział Izerski se připojujeme na hlavní magistrálu z Orle do Jakuszyc. Ačkoliv běžecký areál v Jakuszycích je považován za nejlepší v Polsku, zde sice nějaká rolba asi projela, ovšem stopy jsou jen vyjeté od lidí a ne příliš kvalitně. Mírně klesáme a musíme se vyhýbat ostatním běžkařům, protože zde panuje silný provoz, převážně Čechů. Ačkoliv podle mapy se běžecká trasa napojuje na železniční těleso, ve skutečnosti se k němu pouze přibližuje do těsné blízkosti, a to až před budovami běžeckého areálu. Přicházíme do Jakuszyc a železniční trať, která sem vystoupala rovinkou, mizí pod plným parkovištěm. Původně jsme si chtěli projet některý z věhlasných běžeckých okruhů (případně si zastřílet biatlon s pohraničníky), ale teď vychází najevo, že je tak akorát čas pokračovat v cestě. Na vrcholovém sedle se nachází stanice Jakuszyce, která mizí pod sněhem a vyznačuje se jednou kompletní trolejovou bránou. Protože žádná upravená běžecká stopa navzdory mapě po trati nevede, sjíždíme vpravo po stopě, zatímco trať se vydává doleva na zajížďku do bočního údolí. Po chvíli si všimneme ukazatele na Szklarskou Porebu torowiskem (kolejištěm) a tak se držíme stopy, ovšem chvíli potrvá, než se ke kolejím opět vrátíme.

Již z dálky je vidět poměrně mohutný propustek nad potokem, který je součástí velkého náspu tratě. Stopa potom stoupá k přejezdu železničního tělesa, a kdybychom chtěli důkaz že skutečně stojíme na kolejích, přímo u přejezdu si můžeme všimnout dalšího z trakčních stožárů. Zde také stojí rozcestník, který odkazuje mimo jiné oběma směry po kolejích, ovšem sníh na železniční trati je zcela nepolíbený běžkami, natož rolbou. Musíme proto pokračovat po souběžné cestě. Po chvíli přijedeme do areálu bývalého lomu, který využíval trať jako vlečku ještě desítky let po ukončení přeshraničního provozu. Všechno je zde ale v tak dezolátním stavu, že nemá význam pořizovat fotky. Na další cestě si dáme krátkou pauzu na napití a symbolické občerstvení u jednoho rozcestí, a pokračujeme lesem dále podél přímé tratě. Protijedoucí terénní auto pak prakticky zničí to, co jsme doposud měli za běžeckou stopu. Naštěstí už jsme nedaleko od železničního přejezdu, za kterým následuje stanice Szklarska Poręba Huta.

Dáváme neprojeté trati ještě jednu šanci a vstupujeme opět na železniční těleso. Brodíme se sněhem pod trolejovými branami a po straně si všimneme vykukujícího závaží výhybky. Psovi u bývalé staniční budovy se asi nějak nelíbíme, zřejmě tu dlouho nic projet neviděl. Probíjení se hlubokým sněhem se opět začíná silně projevovat a my se poohlížíme po místě, kde bychom trať již nadobro opustili. Nakonec dojdeme k betonovému silničnímu nadjezdu již na okraji Szklarské Poręby, na konci zářezu vyjdeme na cestu a běžky vezmeme do ruky. Podle mapy pak projdeme městem k železniční stanici Szklarska Poręba Górna. Máme akorát pár minut čas, abychom skočili pro něco k snědku do malého krámku. Jsme odkázaní na polské sušenky, nic jako pivo zde nemají. Vystoupáme pak po kamenných schodech a přijdeme ke staniční budově. Stejně jako Szklarska Poręba Huta, i stanice Szklarska Poreba Górna stojí pod mohutným skalním odřezem, ze kterého visí rampouchy. Trochu nás překvapuje, že ve stanici nestojí žádný vlak.

Teď v listopadu jezdí ze Szklarské Poręby vlaky PKP v taktu s pravidelným intervalem 24 hodin. Osobní vlak Kamieńczyk má podle českého, německého i polského vyhledávače odjíždět ve 14:35, ovšem ve stanici visí čas 14:25. To je zrovna teď, ale nevšimli jsme si, že by nám spoj stihl ujet. Osobní pokladna je otevřená již od 8 ráno, a tak si jdeme koupit lístky a zeptáme se, jestli vůbec něco pojede. Pokladní tvrdí, že vlak bude mít asi 20 minut zpoždění. To už protijedoucí Kamieńczyk přijíždí do stanice, měl tu být už ve 13:40, takže zpoždění má téměř 50 minut. Vlak je samozřejmě elektrický, v čele jede lokomotiva řady EU07, která veze tři vozy Bdu a jeden Adu. Celkem vystupuje asi 5 lidí a kromě nás dvou nastupuje pouze jeden mladý pár, přičemž mladík je nepochybně také železniční šotouš. Vůz první třídy jede pochopitelně zbytečně. Otočení lokomotivy proběhne poměrně svižně a s polským klidem jsme pomalu připraveni k odjezdu. Jedna ze dvou průvodčí v soupravě ještě probudí signalistu výkřikem „semafor!“, ten nahodí zelenou a jede se. Zpoždění činí jen 5 nebo 15 minut, podle toho kdy měl být pravidelný odjezd.

Narozdíl od naší zubačky je úsek z Jelení Góry do Kořenova ryze adhezní a využívá k nabírání výšky bočních údolí. Místy jsou ovšem sklony tratě velmi strmé. Provozovaná trať v Polsku je doslova horská a nebýt mlhy, otevíraly by se nám pěkné pohledy na Krkonoše. Bohužel traťová rychlost se nejčastěji pohybuje okolo 30 nebo 20 km/h. Szklarska Poręba je velmi roztahané sídlo a ujedeme téměř 10 km, než ze stanice Szklarska Poręba Górna dojedeme přes zastávku Szkarska Poręba Średnia do stanice Szklarska Poręba Dolna, za kterou projedeme krátkým tunelem. Po čase projedeme poslední podkovovitou zatáčku v bočním údolí a klesneme do roviny u Piechowic. Zde jsou již jen zbytky sněhu, kterým prorůstá suchá tráva, a tento pohled na okolí tratě v mlze se zanedbanými obcemi a bývalými továrnami je poměrně depresivní. Za Piechowicemi již následuje první stanice, která má v názvu Jelenia Góra, ovšem k samotnému městu máme ještě hodně daleko, stanic a zastávek se slovy Jelenia Góra bude ještě asi šest. Například zastávka Jelenia Góra Orle stojí přímo v sídlišti, ovšem železniční trať se svým provozem těžko najde využití jako S-Bahn. Zanedlouho se připojíme k elektrizované trati od Węglince, přejedeme vysoký viadukt, a zastavujeme ve stanici Jelenia Góra. Ujeli jsme 31 km zhruba za 70 minut.

Tato stanice disponuje jedním bočním a třemi ostrovními nástupišti a je celá dosti pustá. V budově tohoto nádraží stotisícového města nalezneme pouze Relay, kde ovšem seženeme opět jenom sušenky. Mezitím do osobního vlaku Kamieńczyk několik lidí nastupuje, a vlak se dává na další cestu, jede totiž až do Poznaně. Nás také čeká ještě dlouhá cesta domů. Protože blízké železniční přechody do ČR v Černousech, Jindřichovicích pod Smrkem, Královci a Meziměstí jsou buď zrušené nebo bez osobní dopravy, nezbývá než se vrátit přes Německo. Jdeme tedy na zadní nástupiště, kde je přistaven osobní vlak do Weglince. Vyhledávače nám zobrazovaly poznámku Schienenbus – autobus szynowy, ovšem souprava je klasická polská elektrická jednotka řady EN57. Ve vlaku sem tam někdo sedí a s trhnutím se vydáváme na cestu. Jedeme po jednokolejné trati na dvoukolejném tělese, která stále mírně stoupá a traťové rychlosti kolem 70 km/h jsou poměrně slušné. Bohužel přes mlhu vůbec není vidět ven, maximálně můžeme pozorovat, jak ve (vrcholové?) stanici Rębiszów strojvůdce drhne čelní sklo své dvoudílné nákladní lokomotivy řady ET41.

Pár minut pobytu máme kvůli křižování ve stanici Gryfów Śląski. Zde stojíme u ostrovního nástupiště, pamatujícího ještě zahájení provozu, takže střechou již prší. Podchod je v tak dezolátním stavu, že je uzavřen mříží. Po hlášení rozhlasu přijíždí protijedoucí osobní vlak, tvořený také jednotkou řady EN57, ovšem verzí s plastovými sedačkami. Protože spoj jede až do Wroclawi, představa strávit v něm celou cestu je děsivá. S malým zpožděním pokračujeme v cestě, a protože venku se už setmělo, hrajeme karty. Následující úsek do Lubańe nám trvá stejně dlouho jako dosavadní cesta do Gryfówa, ačkoliv vzdálenost je asi poloviční – traťová rychlost se totiž nyní pohybuje okolo 30 km/h. Vjezdové zhlaví v Lubańi je v tak havarijním stavu, že musíme jet rychlostí 5 km/h. Ve stanici Lubań, která vzhledem k velikosti města vypadá velmi pustě a ponuře, několik cestujících přistupuje a vydáváme se na další cestu. Jedeme nejprve velmi rychle, pak velmi pomalu, a nakonec opět rychle, až zastavujeme ve stanici Wegliniec.

Zdejší stanice je obrovská a dominuje jí rozlehlá pruská budova, stojící mezi kolejemi, a s okolním světem spojená lávkou pro pěší. Jinak jde hlavně o nákladní nádraží, kde stojí především uhelné vlaky, ostatně název se překládá jako Uhlinec, resp. Kohlfurth. Náš vlak z Wroclawi do Görlitzu má přijet na opačnou stranu od budovy, a tak se tam přesouváme. Samotná budova je pro cestující zavřená a pokladna slouží v malém přístavku. Brzy již přijíždí osobní vlak s názvem Schmidt, vedený lokomotivou řady EP07 a pěti osobními vozy, kdy vůz s oddíly první třídy je řazen uprostřed. Nastupujeme až na druhý pokus, napoprvé se nám nepodařilo otevřít nástupní dveře. Sedíme ve voze řady Bdu a pozorujeme, jak probíhá přepřah na motorovou lokomotivu řady SU45. Následující trať je totiž neelektrizovaná. Na druhé straně budovy probíhá analogický přepřah u protijedoucího vlaku. Poláci moc nespěchají, a tak máme na odjezdu několik minut zpoždění.

Jedeme po dvoukolejné trati, která je nově rekonstruovaná, a proto je jízda rychlá a klidná. Zastávky mají nová „koridorová“ nástupiště a protože jsme zrychlený vlak, stavíme až v zastávce Zgorzelec miasto, umístěné ve skalním zářezu. Nedaleko pak stavíme ve stanici Zgorzelec a následuje vysoký hraniční viadukt přes údolí řeky Nisy. Průvodčí nepřišel, a tak nám prošlo, že jsme si koupili jízdenky jen ze Szklarské Poręby do Zgorzelce (37 Zlotých za oba). Před stanicí jsme zdrženi u vjezdového návěstidla, aby nám akorát ujel přípojný vlak. Když pak dorazíme pod impozantní halu velké stanice Görlitz, vlak RE do Drážďan je pryč. Naštěstí to jistí ještě osobní vlak. Vystupujeme z vlaku opět na druhý pokus, tentokrát se nám nepodaří otevřít dveře, kterými jsme nastupovali. Na nástupišti proběhne pasová kontrola a procházíme do budovy. Máme ještě nějaký čas, a proto když venku zahlédneme Plus, skočíme si tam pro malé občerstvení, protože dnešní naše stravování je opravdu nepravidelné. Kupujeme mimo jiné každému jednu láhev mutace piva Klášter pro německé Plusy. Vrátíme se do stanice a nastupujeme do vlaku RB do Drážďan, vedeného motorovou jednotkou řady 642 DB Desiro. Než odjedeme, zastaví na protější koleji vlak Lausitzbahn z Cottbusu do Zittau, vedený Desirem Veolie. Jestlipak tímto vozidlem pojedeme příští zimu do Tanvaldu?

Po cestě do Drážďan pomalu klesá hladina piva v našich lahvích a protože venku je už dávno tma, můžeme alespoň pozorovat dvoujazyčné názvy některých zastávek v lužické srbštině. Jedna z nich, kromě slavného Budyšína, je zastávka Demitz-Thumitz (srbsky Demicy-Tumicy, česky asi Kde nic-Tu nic). Cesta osobním vlakem přes Löbau, Bautzen, Bischofswerdu a Radeberg nakonec utekla docela rychle a přijíždíme do Drážďan. Stanice Dresden-Neustadt se přestavuje, dosazeny byly již nové informační panely. Vystupujeme pak v hlavové části stanice Dresden Hbf. Nahoře již čeká rychlík Galileo Galilei, kterým pojedeme do Prahy. Ráno jsme měli obavy, jestli v souvislosti se stávkou v Německu něco pojede, když jsme v Praze hl.n. viděli vozy z jeho soupravy, které už měly být dávno v Drážďanech. Oba jeho hlavní přípojné vlaky, IC od Berlína a ICE od Leipzigu, postupně přijíždějí na krajní kusé koleje. V zimě jsem ze školy v Rostocku často dojížděl oním IC a přestupoval zde na Galilea, ovšem tehdy přijížděl IC tam kde teď stojí Galileo, a ten pak čekal na kusé koleji směr ČR – nemuselo se tedy po schodech, ovšem bylo třeba ujít nějakých 400 metrů. Navíc tehdy nebylo nástupiště u této kusé koleje ještě dokončeno, a tak se do mezistátního rychlíku Galileo Galilei nastupovalo ze štěrku, trávy nebo sněhu.

Náš vlak se včas vydává na cestu a ještě v Drážďanech přicházejí celníci, později se objeví i průvodčí. Víme dobře, že Galileo jede v Německu v kategorii D-Zug a SONE+DB na něj neplatí. Proto je mrzuté, že nám v Görlitzu ujel ten RE, to bychom stihli dojet do Bad Schandau S-Bahnem a nemuseli se s německým personálem konfrontovat. Průvodčí je náležitě poučena a ohrazuje se, že tato jízdenka zde neplatí. Dotkne se nás, že to na nás zkouší anglicky, a tak se německy ptáme proč. Prý to tam máme napsané, na jaké vlaky to platí, čímž nám nahrává na smeč, a tvrdíme že náš R je přece totéž co jejich D-Zug. Průvodčí to pak vzdává a hrozí, že příště už nám to neodpustí – co s námi taky měla dělat. Na cestě do Prahy pak lokomotiva řady 180 DB v čele vlaku dvakrát stávkuje a vlak se zničehonic zastaví. Přivážíme si proto zpoždění okolo 10 minut. Na hlavním nádraží v Praze se rozloučíme, Aleš jde do metra a já na první nástupiště, kde mě v elektrické jednotce řady 451 ČD uvítá plakát „ČD – pohodlně a bezpečně“. Po cestě do Řevnic pak živě vzpomínám na polskou EN57.

Celá akce se nám líbila, i přestože návrat byl trochu usezený. Na běžkách jsme ušli okolo 16 km a poznali zase novou část Krkonoš. Cestování Polskem bylo dobrodružné a zajímavé, škoda že byla tak špatná viditelnost. Jsme ale rádi, že napadl sníh už teď, protože od nového jízdního řádu Galileo z Drážďan už nepojede. Na závěr bych opět vyslovil přání, aby na zajímavé trati z Harrachova do Szklarské Poręby byla někdy obnovena pravidelná železniční doprava. Události posledních týdnů ostatně jakousi naději dávají.

Ti, kteří mají rádi cestopisy, najdou tento článek v sekci Odkazy na mých stránkách o trati 171. Zde také leží rozsáhlé povídání o cestování po Slovinsku, přičemž Alešova verze se do týdne objeví na serveru VLAKY.NET, který je více nakloněn delším cestopisům.