Berlin - Po několika dnech a protřídění skoro dvou tisícovek záběru se opět vracíme na letošní InnoTrans do Berlína. Po prvním dílu, který se soustředil na hlavní české a slovenské produkty a experimentálně přinesl 3D pohled do interiéru vybraných vozidel, se teď podíváme na neméně zajímavé zahraniční novinky, včetně komfortního Railjetu, působivého AGV, nové identity slavného Desira nebo celé plejády jednotek od polských výrobců.

Railjet - rakouská vysokorychlostní éra začíná

Francouzi mají TGV, Španělé AVE, v Německu se prohání ICE - a Rakousko, země snů nejednoho železničního nadšence, nemohlo zůstat pozadu. Když před dvěma lety místní státní dopravce ÖBB odkoupil od svého německého protějška tři soupravy ICE-T řady 411, už tehdy se vědělo, že flotila vysokorychlostních jednotek nebude pro budoucnost železniční dopravy v zemi pod Alpami to pravé. Symbolem drážní revoluce v Rakousku se stal Railjet - projekt zastřešený Siemensem, který do značné míry naváže na impozantní počty lokomotiv Taurus a jehož výsledkem bude vozidlo spojující výhody ucelené jednotky s praktičností klasické soupravy. Od investice za 816 milionů eur si ÖBB slibují hodně - a kdo Railjet viděl zevnitř, musí souhlasit, že očekávání nejsou nikterak přehnaná.

Railjet mezi ostatními exponáty v Berlíně nezaujal ani tak svým nátěrem, který bez přímého násvitu poněkud zapadá, ale hlavně svou koncepcí. Jedná se o soupravu vozů typu push/pull s mírně faceliftovanou lokomotivou Taurus na jedné straně, a křížencem ve formě řídicího vozu 1. třídy na straně druhé. Ladění do "býčího" designového stylu se opravdu povedlo a celá souprava působí konzistentním dojmem, který navíc v tom správném světle skutečně budí respekt. Pokud jde o úpravy lokomotivy samotné, přibyly hlavně boční kryty prostoru mezi podvozky, čímž se hnací vozidlo vzhledově přibližuje zbytku soupravy, ale zároveň se nepochybně vzdálí nejednomu ortodoxnímu milovníkovi této řady. Velkou výhodou je rozhodně vizuální orientace pro cestující - označení jednotlivých tříd nelze přehlédnout, elektronické transparenty pak doplní další potřebné informace.

Právě rozdělení tříd je přitom hlavní novinkou - v sedmi vozech s celkovou kapacitou 408 míst ke klasické druhé ("economy") a první ("business") třídě ÖBB nově nabídnou i třídu prémiovou se 16 luxusními sedadly. Ty jsou umístěny v samostatných oddílech po třech a beze všeho se vyrovnají úrovni business class u nejedné aerolinky. Subjektivní dojem z Railjetu je ale takový, že rozdíly mezi jednotlivými třídami jsou doslova propastné: zatímco Premium Class jasně převyšuje vše, co lze běžně na evropských kolejích v pravidelném provozu potkat, Business třída působí standardním dojmem "velkoprostorové jedničky" a při usednutí do Economy se člověk jen těžko ubrání jistému zklamání. To je přitom zcela neopodstatněné - sedačky vůbec nejsou nepohodlné, elektrické zásuvky a stolky jsou samozřejmostí, informační systém s LCD panely je výtečný. Pouze kontrast tříd a první vizuální dojem poněkud zarazí. "Kvalitativní schod" je obzvlášť patrný v porovnání s pendolinem ČD, kde se 1. a 2. třída až na detaily prakticky neliší. I když zůstává otázkou, zda 2. třída Railjetu bude pro cestující současných vlaků EC výrazným krokem vpřed, v celkovém pohledu je nasazení Railjetů do provozu skokem přímo mílovým a v našich končinách můžeme jedině litovat, že nás tato vozidla minou. Na rozdíl od Maďarska, Slovinska či Chorvatska...

AGV, aneb nová generace na francouzský způsob

Zanedlouho tomu bude třicet let, co světlo světa spatřily první vysokorychlostní vlaky ve Francii - trains à grande vitesse, nebo-li TGV. Teď, když už v tomto segmentu má své vlajkové produkty většina velkých výrobců drážních vozidel, přichází francouzský Alstom s úplně novou generací. Slibuje si od ní přinejmenším stejnou revoluci, jakou kdysi vyvolal prvními TGV. Modulární elektrická jednotka představuje čtvrtou generaci své rodiny u Alstomu a nese prozaický název AGV - Automotrice à grande vitesse. Toto označení zároveň odhaluje hlavní charakteristiku soupravy - ta už nebude mít pohon umístěn v dvou čelních hnacích vozech, ale rozmístěn po celé délce vlaku, jak to známe z pendolin nebo třeba německých ICE3 a jednotek Siemens Velaro. Odlišností od většiny konkurentů je pak umístění podvozků mezi jednotlivé články, od čehož si výrobce slibuje tišší a plynulejší jízdu. Oba tyto parametry budou přitom klíčové: u AGV se totiž počítá s maximální provozní rychlostí až 360 km/h.

Vystavený kus AGV dorazil na berlínské výstaviště přímo ze zkušebního okruhu u Velimi, kde od května podstupoval dynamické zkoušky do rychlosti 210 km/h. I ve večerních hodinách byl přitom zájem návštěvníků tak obrovský, že personál Alstomu musel vstup do soupravy vydatně regulovat. V davu amatérských i profesionálních fotografů pak bylo docela obtížné projít poměrně stísněným interiérem až k východu. Když mluvíme o stísněném interiéru - ten prezentovaný sice podle výrobce nepředstavoval finální verzi, i tak ale v porovnání s Railjetem a "ruským" Velarem nepůsobil příliš prostorným dojmem, a to i přes zvětšená okna a celkově mohutnou konstrukci vlaku. Svůj podíl na tomto dojmu jistě má i relativně poddimenzované osvětlení; po vstupu do soupravy přes úzké přední dveře strojvůdce byl ale pocit komfortu poněkud rozpačitý. Jak již ale bylo zmíněno, interiér ještě dozná změn a v roce 2011, kdy se AGV poprvé budeme moci svézt, snad bude vše jinak.

Do začátku pravidelného provozu s cestujícími ještě novou chloubu Alstomu čeká delší série testů a podle dostupných informací by se prototyp Pégase měl za několik měsíců ještě jednou podívat i do Česka. Paradoxní ovšem je, že debut ve své roli vysokorychlostní jednotky pro cestující AGV neabsolvuje v rodné Francii, nýbrž v Itálii, a to dokonce u soukromého dopravce. Prvních pětadvacet 11-vozových jednotek se 460 místy si totiž začátkem roku 2008 objednal nově vzniklý dopravce Nuovo Transporto Viaggiatori. Ten svou flotilu v designu studia Italdesign-Giugiaro navlékne do stylového červeného kabátu a již za tři roky chce na italských vysokorychlostních koridorech konkurovat státním FS/Trenitalia. A již nyní nezapomíná slibovat nevídaný komfort a úroveň služeb. Samotný Alstom bude AGV nabízet ve verzích od 7 do 14 vozů s celkovou kapacitou 250-650 míst k sezení v libovolné konfiguraci interiéru; vše včetně splnění norem TSI a snížením spotřeby energie až o 30 procent.

AnsaldoBreda V250 - od Pininfariny na nizozemskou VRT

Co si budeme namlouvat, když v roce 2005 nasadily Renfe do služby své rychlovlaky Talgo 350, nejeden železniční pozorovatel si musel zvykat na velice netradiční design. Tehdy ještě málokdo mohl tušit, že drážní ptakopysk se dočká svého pokračovatele, tentokrát u konkurence. Svou vysokorychlostní jednotku pro nizozemské železnice do Berlína dovezl italský koncern AnsaldoBreda - a s trochou ironie snad lze dodat, že v duchu tradice tohoto výrobce byl vystaven kus opožděný a nekompletní. Soupravy s neobvykle dlouhým čelem, slibujícím výbornou bezpečnostní charakteristiku při nárazu, měly být původně do provozu na trati HSL Zuid mezi Bruselem, Antverpami a Haagem nasazeny již loni. V době konání letošního InnoTransu ovšem výrobce měl k dispozici pouze jediný prototyp z objednané dvacetikusové série, který navíc podle dostupných informací není zcela provozní. Nutno ovšem dodat, že blíže k dokončení není ani samotná trať.

Provozovatelem "Albatrosů" - jejichž přezdívka zajisté zvedne ze židle nejednoho tuzemského milovníka páry - má být divize NS Hispeed, řízená společně nizozemskými dráhami NS a národní leteckou společností KLM. Za předpokladu, že bude splněn alespoň posunutý termín dodání v květnu 2009, nabídnou jednotky V250 spojení významných měst rychlostí až 250 km/h. Perličkou na celém projektu je pak fakt, že jednou ze zastávek plánovaných spojů bude i město Breda. Zůstává doufat, že v tomto případě nezažijí nizozemští želežničáři stejnou studenou sprchu, jako jejich dánští kolegové z DSB, kteří na své objednané jednotky IC4 s termínem dodání v roce 2003 čekají dodnes, zatím s jedním zkušebním prototypem, dodaným v létě.

O interiéru V250 nemá moc smysl se bavit - pokud vnitřní výbava AGV byla "předfinální", pak Albatros na InnoTransu byl prezentován vysloveně provizorně. Nutno dodat, že to, co z třívozového fragmentu vzdáleně připomínalo vlak, nebylo vůbec špatné. Velkoprostorová část působila poměrně vzdušným dojmem, instalované sedačky 1. třídy by snad rovněž splnily požadavky cestujícího v regionu Beneluxu. Ve své finální podobě by jednotka měla nabídnout celkem 547 míst k sezení (z toho 127 v 1. třídě) a splnění podmínek interoperability pro provoz v Belgii, Nizozemsku, Lucembursku a Německu, čemuž napovídají i osazené zabezpečovací systémy. Trakce je čtyřsystémová, s výkonem 5500 kW a maximální rychlostí 250 km/h.

Desiro nám vyrostlo - a troufá si na víc

Pokud bychom měli vybrat jednu rodinu železničních vozidel, o nichž se v Česku mluví nejvíc, aniž by zde měly výraznější zastoupení, pravděpodobně by vyhrálo Desiro od Siemensu. Pro nejednoho šotodiskutéra se ono magické slovíčko stalo synonymem pro slovní spojení "zlepšení regionální dopravy" a v běžném rozhovoru často zcela zastupuje pojem "moderní motorová jednotka". Ačkoli je ale Siemens se svým konceptem příměstského vozidla úspěšný, již delší dobu hledá další segmenty trhu, kde by se Desira mohla ujmout. V Berlíně jsme tak měli možnost vidět snad největší evoluční krok této vývojové linie za poslední roky: jednotku pro hlavní tratě, Desiro MainLine.

Narozdíl od Talentu 2 ovšem Desiro ML není pouze "Desiro ml." - je to vozidlo s ambicí nahradit klasické soupravy na delších trasách. Při své délce 70,9 m nabídne 252 míst, z nichž 8 se nachází v 1. třídě. Prezentovaný kus z flotily dopravce MittelrheinBahn představoval elektrickou verzi pro systém 15 kV/16,7 Hz a maximální rychlostí 160 km/h při výkonu 2600 kW, jež bude od příštího GVD nasazena na lince Köln Hbf. - Mainz Hbf. přes Bonn, Koblenz a Bingen. Z pohledu provozovatele se jedná o jakousi kombinaci meziregionálního vlaku s vlastnostmi typickými pro příměstské soupravy. Jednotka obsahuje nízkopodlažní části s výškou nástupní hrany 800 mm a pohodlným nástupem přes široké dvoudílné dveře. Vedle sedících cestujících počítá interiér i s možnými 261 lidmi, kteří svou cestu absolvují ve stoje; nechybí moderní informační systém a kamerový dohled v celém prostoru pro cestující. Odpověď na otázku, jak se bude v tomto vlaku cestovat při maximálním obsazení, je ale složitá.

Desiro ML zaujme na první pohled - ve světlém nátěru se nedá přehlédnout, mohutný design budí respekt, zkrátka má osobnost, k čemuž do jisté míry přispívají i tauří geny v návrhu exteriéru. Máme-li ale hodnotit tu stranu vozidla, kterou cestující uvidí častěji, budeme prozatím doufat, že ony "hlavní tratě", kde bude tato jednotka jezdit, budou buďto hodně krátké, nebo nepríliš frekventované. Pŕedstavit si totiž toto vozidlo plné, není tak úplně snadné - a to i bez stojících cestujících. Třeba oproti zmiňovanému Talentu 2, nebo dokonce některým regionálním jednotkám, neskýtá interiér Desira nijak moc místa; dokonce by se dal nazvat trochu stísněným. Rovněž sedadla nedosahují zrovna standardu, se kterým si asociujeme komfortní cestování na delších trasách. Jako ideální využití této řady u NordrheinBahn se tedy jeví převoz cestujících mezi zastávkami v rámci jedné aglomerace, zatímco souprava samotná absolvuje delší trasu, kde využije i svou maximální rychlost.

Talgo předvádí noční cestování v novém

Jedním z těch obletovanějších exponátů na letošním InnoTransu byla vozová souprava Talgo TWL7d pro noční vlaky španělského národního dopravce Renfe. Představené dva díly soupravy koncepčně navazují na vagony, s nimiž se můžeme setkat na spojích Trenhotel na Pyrenejském polostrovu a částečně ve Francii; přinášejí ale několik novinek v interiéru, které slibují ještě vyšší standard pohodlí nočního cestování.

Veřejnosti byl zpřístupněn lůžkový segment s oddíly, disponujícími vlastní buňkou WC, a velkoprostorovým vozem se sleeperetami. Bez funkční klimatizace a v davu zájemců byla sice důkladná prohlídka obou částí poměrne obtížná, nicméně dojem i po třech návštěvách zůstává velice pozitivní. Lůžková část poskytuje značnou variabilitu uspořádání; příjemný interiér dále dotváří LCD panely a decentní osvětlení. Sleeperety rovněž patří k tomu lepšímu, v čem lze cestou spát bez použití vodorovné plochy na ležení. Na rozdíl od běžných lůžkových vozů jsou soupravy Talgo relativně nízké, pevně spojené a průchozí, s podvozky tradičně umístěnými mezi krátkými vozovými články. V pravidelném provozu při správné péči interiér neudělá ostudu žádnému dopravci, čímž snad poskytne dostatečný důvod pro zakoupení dražší rezervace na noční vlak.

NEWAG Nowy Sącz a PESA Bydgoszcz - polská ofenziva začíná

Po pomalejším startu polského postkomunistického železničního průmyslu se nejeden návštěvník InnoTransu nestačil divit, jaké množství produktu najednou vagonky našeho severního souseda chrlí na trh. Na jedné straně je zde akutní nutnost obnovy vozového parku domácích PKP - Przewozy regionalne, na straně druhé ovšem i zahraniční dopravci začínají při výběru dodavatelů hledět dále, než na německé hranice - a polští výrobci nechtějí nic nechat náhodě.

S působivým kouskem příměstské jednotky řady 19WE přijel do Berlína NEWAG z východopolského města Nowy Sącz. Černo-stříbrná souprava si designově nezadá s kterýmkoli "západním" výrobcem a stejně by na tom měla být i po stránce trakční. Maximální rychlost činí 160 km/h, přičemž jednotku pro příměstský provoz lze objednat v čtyř- nebo šestivozové variantě. Poněkud netypické je uspořádání interiéru se sedadly po stranách, což snižuje počet sedících cestujících na absolutní minimum a naopak vytváří prostor pro potenciální nával srovnatelný s metrem. Čalounění nese netypický, ale stylový vzor, po ostatních stránkách interiér připomíná nejednu městskou železnici. Výhled ze stanoviště strojvedoucího v tomto případě není nikterak oslnivý, ale stejně jako u Škody 109E je to asi spíše věcí zvyklosti. Kamerový a informační systém, stejně jako klimatizace, jsou již naprostým standardem.

S nebývale velkorysou nadílkou dorazil na InnoTrans i druhý polský železniční gigant - severopolská PESA Bydgoszcz. Ta zde kromě městských vozidel představila hned dvě regionální jednotky. V případě ED74 pro PKP Przewozy Regionalne jde spíše o evoluci z dřívějších modelů ED59 a EN71, u které se ovšem člověk musí pozastavit. Nebýt totiž výrazného nápisu Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz, lehce by si tento typ zařadil spíše do stáje Stadleru. Je asi pravda, že v oblasti designu kolejových vozidel se asi nedá vymyslet moc nového, nejnovější projekty ze severu Polska jsou ale švýcarskými kolegy inspirovány v míře nebývalé. Jinak EN74 představuje poměrně standardní 4-článkovou příměstskou jednotku s kapacitou 200 míst (z toho 21 - 33 v 1. třídě), maximální rychlostí 160 km/h a všemi běžnými vymoženostmi.

Daleko větší zájem ovšem přitahoval čistě exportní produkt výrobce - motorový vůz ATR220 pro jihoitalský region Puglia a jeho regionálního dopravce, Ferrovie del Sud Est. Dodávky 29-kusové série by měly být dokončeny v roce 2009, kdy se cestující na jihu Itálie mohou těšit na první větši obnovu vozového parku v regionu. Od klimatizovaných vozidel s kapacitou 157 cestujících a provozní rychlostí 120 km/h si vedení regionu slibuje zkvalitnění služeb pro lidi, dojíždějící do práce nebo škol. Vyšší cestovní rychlost umožní zahustit takt a zavést tak až o 30 procent více spojů při výrazném snížení nákladů. Není bez zájmu, že místní média při oficiálním představení prvního vozu mluvila doslova o spáse pro pravidelné cestující, jež jsou dodnes na některých úsecích odkázáni na motoráky z roku 1958.

V poněkud netypickém červeno-bílo-šedém nátěru, ne nepodobném schématu DB Regio, byla novinka pro FSE díky své pozici jedním z prvních exponátů, které většina návštěvníku viděla. V interiéru ATR220 zaujmou zejména celkem pohodlné "ušaté" sedačky, které se v 1. i 2. třídě nijak výrazně neliší. Jednotlivé prvky působí mohutným dojmem, prostoru pro cestující je ale dostatek. Aniž by pak náš redakční tým výrobky firmy PESA jakkoliv podceňoval, po návštěve exportního exponátu zavládla všeobecná shoda, že tento vůz je milým překvapením. Poměr nízkopodlažní části ke zbytku soupravy je sice menší v porovnání s nejnovějšími verzemi obdobných vozidel konkurentů, bezbariérový přístup nicméně je zachován.

Ani přes značný obsah druhého dílu jsme se pořád nedostali ke konci výčtu zajímavých exponátů na letošním InnoTransu. V průběhu týdne se tedy do Berlína vrátíme ještě jednou a podíváme se na další novinky u DB Regio, belgickou příbuznou lokomotiv Taurus, kompletně modernizovaný lehátkový vůz chorvatských drah, přestavěného Sergeje v podání GE Transportation, impozantní Voith Maxima 30CC a několik dalších střípků z železniční události roku.