Helsinki - Sítě příměstských železničních tratí, jak je známe ze střední Evropy, nám často přijdou jako ta nejméně zajímavá součást železnice toho kterého regionu. Naproti tomu Finsko je zemí tak odlehlou, že "S-Bahn" v Helsinkách se už zákonitě musí vyznačovat některými specifiky, počínaje trojjazyčným značením téměř všeho. Skutečnost, že centrum Helsinek leží na výběžku pevniny, a tudíž se tam dá dojet z jediného směru, je příčinou toho, že na zdejším hlavním nádraží nasednete do libovolného vlaku a víte, jaká je příští stanice. První část dvoudílného článku se bude věnovat Helsinkám jako takovým, a dále vozidlům, která jejich příměstskou dopravu zajišťují. Podíváme se na to, jak po frekventovaných tratích kmitají, vedle nových souprav z Alstomu a několika "klasik s Bymeečky", čtyřicetiletí veteráni z továrny na letadla.

Když se řekne Helsinky

S vyprávěním začneme rovnou na hlavním nádraží v Helsinkách. O nádražích evropských hlavních měst říkáme, že to jsou vstupní brány do té které země, ovšem zde to příliš nedává smysl, protože vzhledem ke geografii logicky málokdo z Evropy přijede poprvé do Finska vlakem do Helsinek. Zdejší rautatieasema (železniční stanice) je rozsáhlé hlavové nádraží se všemi důležitými prostory v jedné úrovni. Nástupiště jsou ve třech částech, prostřední koleje jsou delší, zasahují až pod prosklenou halu mezi boční křídla budovy, a přednostně se používají pro dálkové vlaky. Po obou stranách jsou pak kratší foorumi (nástupiště) pro regionální vlaky. V hlavní hale najdeme samozřejmě odjezdovou tabuli, která uvádí zvlášť dálkové a zastávkové vlaky ve dvou různých sloupcích, nechybí ani tabule příjezdové. Kromě pokladen zde najdeme obvyklé zázemí, jako úschovny zavazadel, informace, směnárny a různé stánky s občerstvením. Zde nám prodají například tradiční finské cukrovinky - salmiakki - vyrobené z lékořice. Kromě klasických pendreků a bonbónů se z lékořice dělá i velmi sladký alkoholický nápoj tmavé barvy, který se podává silně vychlazený a každý návštěvník této země by si měl alespoň jednoho panáka dát.

Možná se ptáte, z jakého důvodu jsem v úvodu zmínil ony vícejazyčné cedule. Může za to velká tolerance Finů k asi pětiprocentní menšině, která hovoří švédsky. Jejich kieli (jazyk) se stal druhým úředním, a proto veškeré důležité nápisy a názvy uvádějí také ve švédštině, a to i v oblastech, kde na vás švédsky nikdo ani nepromluví (20 a více km od západního pobřeží). Různé světelné displeje a tabule pak obvykle přeblikávají mezi finským a švédským textem. Abychom se vyhnuli nepřesnostem, budeme v tomto článku uvádět oba názvy oddělené lomítkem, jako Helsinki/Helsingfors. Protože si Finové uvědomují, že pro zbytek Evropy je jejich jazyk naprosto nesrozumitelný, a ani ta švédština nebývá pro někoho velkou záchranou, přidává se na informační tabule, nápisy ve vlacích a displeje prodejních automatů ještě angličtina. Této řeči se obvykle každý učí ve škole (kromě povinné švédštiny) a ve Finsku není problém se anglicky kdekoliv dorozumět, narozdíl například od Maďarska, které je na tom se srozumitelností mateřského jazyka v podobné situaci.

Vraťme se zpět na hlavní nádraží do Helsinek. Leží mezi rušnými ulicemi a samotné keskus (centrum) města je nedaleko. Před budovou můžeme přestoupit na tramvaj a také můžeme sejít do stanice metra. Dopravní podnik HKL/HST provozuje jednu linku metra, síť tramvají a autobusů, a také přívoz na ostrov Suomenlinna/Svendborg. Pro tramvaje jsou charakteristické koleje metrového rozchodu v hnědavých kočičích hlavách, které oplývají četnými jednosměrnými spojkami, odbočkami a také splítkami, a to i v místech, kde žádná splítka zdánlivě není zapotřebí a pro druhou kolej by místo bylo. Bohužel, jízda tramvají přes centrum města je (nejen díky čekání u splítek) poměrně pomalá a samotné město působí dosti anonymně. Je zde znát ruský vliv a marně tu budeme hledat úzké historické uličky. Musíme se připravit spíše na samé rušné bulváry s obchody, hotely a bankami, po nichž ve velkém hluku proudí auta a lidé. Jen dva bloky od hlavního nádraží najdeme první z mnohých obřích obchodních center, kde Finové snad i přespávají.

Opustíme stanici Helsinki/Helsingfors a popojedeme jednu zastávku. Teď nemusíte hledat nějaké plánky železniční sítě a linek, odkazy na vše najdete v druhém díle článku, ten se bude železničními tratěmi zabývat. Protože z Helsinek nelze odjet jinam, než na sever, můžeme nasednout do čehokoliv a příští stanice bude Pasila/Böle. Mnohakolejná linjan (trať) prochází mezi vodními plochami, míjí nakládací rampy pro autovlaky, a dále po levé straně také nákladní nádraží a objekty depa. To už zastavujeme v uzlové stanici Pasila, kde se hlavní tratě rozdělují na směry Turku/Abo a Tampere/Tammerfors, resp. Lahti/Lahtis. Staví tu úplně všechny vlaky, je to vlastně takové severní hlavní nádraží, které slouží i přestupu mezi hlavními směry bez nutnosti zajíždět na hlavní nádraží do Helsinek. Také v Pasile můžeme přestoupit na tramvaj, stále jsme v Helsinkách, přestože v názvu stanice slovo Helsinki nestojí - analogicky také v dánské Kodani má jen jedna stanice v názvu Kobenhavn, ačkoliv na území města samozřejmě leží i jiné. V Pasile slouží devět nástupních hran, které musí obsloužit vlaky všech kategorií v obou směrech. Kromě toho po zdejších raide (kolejích) probíhá také časté sunutí souprav dálkových vlaků. Jejich depo je totiž v Ilmale (jedna zastávka od Pasily směr Turku) a pomineme-li naklápěcí Pendolina řady Sm3, v dálkové dopravě neexistují řídicí vozy. Dále se po železničních tratích kolem Helsinek rozjedeme v druhém díle článku.

Flotila vozidel příměstské dopravy

Základem příměstské dopravy je "kibel" řady EN57 PKP… totiž samozřejmě není, ale první pohled na elektrické jednotky řady Sm1 a Sm2 vyvolá jisté asociace. Finské státní železnice VR obdržely v letech 1968-1973 celkem 50 dvouvozových jednotek řady Sm1 z letecké továrny Valmet v Tampere/Tammerfors. Elektrickou část dodal tehdejší závod Strömberg v Pitäjänmäki. Jednotka se 191 místy k sezení (z toho 14 sklopných) má díky velkorysému průjezdnému profilu uspořádání sedadel 3+2, jeden vaunu (vůz) je hnací a druhý řídicí, maximální rychlost činí 120 km/h. Přirozeně se více jednotek dá spřahovat do souprav na vícečlenné řízení, maximum je šest, což můžeme vidět při soupravových jízdách, zatímco v běžném provozu se jich k nástupištím vejde "pouze" pět.

V letech 1975-1981 dodali stejní výrobci dalších 50 dvovozových jednotek pro lähijunien (příměstskou dopravu), tentokrát označených řadou Sm2. Technicky jsou si obě řady velmi podobné, největšími rozdíly jsou hliníkové skříně (namísto ocelových) a vzduchové vypružení (namísto pružin). Zvenčí se dají modernější jednotky řady Sm2 na první pohled rozeznat podle silnějších sloupků v čelním okně a hladkých bočnic (řada Sm1 má prolisy). Obě řady se dají libovolně kombinovat do souprav na vícečlenné řízení. Protože 30-40 let není na skandinávské vozidlo s bytelnou konstrukcí žádný věk, můžou po rekonstrukci interiéru obě řady sloužit cestujícím dodnes. Uvnitř nyní najdeme polstrované sedačky v uspořádání 3+2, soudobé podlahové materiály a mezioddílové dveře, "lítačky" (toto pojmenování je při rozjezdech a brzdění velmi trefné). Stinnou stránkou je pak vysokopodlažnost vozidla (nástup po schodech) a nebezpečně vyhlížející skládací nástupní ovi (dveře).

Nejnovějším přírůstkem do rodiny jsou moderní elektrické dvouvozové jednotky řady Sm4 (poznámka - označení Sm3 přísluší naklápěcím jednotkám Pendolino). Patří do rodiny Coradia výrobce Alstom, který je dodával od roku 2004. Doposud VR obdržely dvě série po 20 jednotkách. Tyto soupravy jsou částečně matalalattiainen (nízkopodlažní), zvýšená podlaha je nad podvozky. Disponují rekuperační brzdou a jejich maximální rychlost je 160 km/h, proto jezdí přednostně na "dálkových" příměstských vlacích, a také mimo oblast příměstské dopravy Helsinek. Rovněž se spřahují do souprav na vícečlenné řízení, ovšem se staršími řadami Sm1 a Sm2 kompatibilní nejsou. Díky uspořádání 3+2 se do interiéru vejde 188 sedadel. Již v tomto roce by se cestující v příměstské dopravě měli dočkat dalšího nového typu elektrických jednotek, který má postupně vytlačovat nejstarší veterány řady Sm1 - nové soupravy řady Sm5 jsou finskou variací jednotek Flirt od výrobce Stadler.

V záplavě elektrických jednotek jsme poněkud zapomněli na to, že na příměstské dopravě se okrajově podílejí také klasické soupravy s lokomotivou. Na trati do Lahti vozí lokomotiva řady Sr1 (Novočerkasský lokomotivní závod, elektrická část opět Strömberg, výroba 1973-1985, maximální rychost 140 km/h) soupravu "trojlodních" osobních vozů, které jsou v tomto článku patrné v levé části snímku z Pasily. Lokomotiva řady Sr1 se skrývá na levém snímku nad tímto odstavcem. Ani tyto soupravy nemají řídicí vozy. Tímto jsme zároveň téměř vyčerpali nepříliš pestrou "paletu" finských hnacích vozidel sähköllä (elektrické) trakce. Kromě zmíněných jednotek řad Sm1 až Sm5 (potom Sm6 budou Pendolina pro spojení s Ruskem) existují elektrické lokomotivy řad Sr1 a Sr2. Druhé uvedené, používané jen v dálkové dopravě, jsou blízké příbuzné švýcarské řady Re 460 (Lok 2000) od SLM/ABB, první ze 46 strojů začaly jezdit v roce 1995 a nejvyšší rychlost činí 210 km/h. Od švýcarských sester se samozřejmě zásadně liší napájecí soustavou a rozchodem - na začátku článku bylo asi na místě zmínit se o tom, že finské tratě mají rozchod 1524 mm a používá se napájecí soustava 25 kV 50 Hz. Právě tratěmi se bude zabývat druhý díl článku.

Zdroj: poznámky autora, Wikipedia, VR (státní železnice), HKL / HST (dopravní podnik Helsinky)