..: Hadi na kolejích – RegioSnake (663 a 863) :..

panťák, foto: Miloš Vize autora - Skupina jednopodlažních nízkopodlažních vozidel RegioSnake je určena pro příměstskou a regionální dopravu. Hnací vozy řady 663 a 863, vozy řady Bmpvee a ABmpvee i řídicí vozy řady ABfmpvee jsou mezi sebou kompatibilní, vzhledově i technicky co nejvíce sjednocené, jak jen to bylo možné při zachování dobrých vlastností. Konstrukční rychlost všech vozidel je 200 km/h, u hnacích vozů je maximální rychlost při jízdě vlastní silou omezena na 160 km/h. Při testech se však předpokládá jízda bez rychlostního omezení za účelem ověření technických vlastností při rychlostech kolem 200 km/h a možného pozdějšího zvýšení maximální rychlosti. To především s výhledem do budoucnosti, kdy by na některých tratích mohla být zavedena traťová rychlost právě 200 km/h, například v úseku Brno – Břeclav či Praha – Pardubice – Choceň.

Řazení souprav
Elektrické soupravy663 + ŘV (146)
663 + VV + ŘV (239)
663 + 3× VV + 663 (401)
Motorové soupravy863 + ŘV (146)
863 + VV + ŘV (239)
863 + 3× VV + 863 (401)
Hybridní soupravy663 + 863 (122)
663 + VV + 863 (215)
VV - vložený vůz, ŘV - řídicí vůz, v závorce počet míst

Uspořádání vozu, foto: Vít Burian Vozidla mohou spolu jezdit v jakékoliv kombinaci, komunikace probíhá přes WTB sběrnici. Vozy řady Bmpvee, ABmpvee a ABfmpvee jsou schopny jezdit i v klasických soupravách tažených lokomotivou – všechna vozidla jsou společně spojena běžnou šroubovkou. V tom spočívá další výhoda – soupravy složené z vozidel RegioSnake jsou jednoduše rozpojitelné a počet vozů soupravy se dá jednoduše měnit, na rozdíl od pevně spojených jednotek. Výrobce bude nabízet jak celé soupravy, tak jednotlivá vozidla samostatně. Dopravce pak může případně zakoupit pouze soupravu bez hnacího vozu či jednotlivé vozy jako „náhradní díly“. V nabídce budou tyto předem nakonfigurované soupravy (vratné soupravy si zákazník volí sám podle svých požadavků). Nakonec bych chtěl poznamenat, že byl vymyšlen nový design, ze kterého budu v budoucnu s úpravami vycházet do doby, než vzejde další „generace vozidel V.Burian Design“. Tyto vozy bych osobně zařadil do 2. generace.

Samotné ucelené soupravy mohou být spojovány do dvojic a trojic v rámci vícečlenného řízení. Vozidla série RegioSnake jsou určena pro příměstskou a regionální dopravu na osobních i spěšných vlacích, případně i pro delší trasy.

Výhody souprav RegioSnake

  • vysoká flexibilita a kompatibilita
  • pohodlná sedadla, nízká hlučnost, „maloprostorové“ uspořádání (sedadla po třech řadách naproti sobě v jednom oddíle)
  • podíl nízké podlahy až 70 %
  • technická kvalita (dobré jízdní vlastnosti, vozidla vhodná pro trakčně náročné tratě, vysoká maximální rychlost)
  • univerzální použití (vhodné pro příměstskou, regionální i dálkovou dopravu)

Elektrický vůz řady 663

Elektrický dvousystémový vůz řady 663 je nástupcem v České i Slovenské republice velmi rozšířených elektrických jednotek řady 460 a 560 a jednotek ř. 451/452. Tyto jsou již velmi zastaralé a rozhodně nedělají příměstské dopravě v ČR a SR dobrý obrázek. Dále by měly být silnou konkurencí jednotkám 7Ev RegioPanter společnosti Škoda Vagonka (u ČD řady 440, 640, 650). Oproti nim vynikají vyšší flexibilitou (díky spojení vozů klasickou šroubovkou). Budou se vyrábět v dvou, tří a nebo pětivozové verzi nebo ve vlastní konfiguraci zákazníka, anebo si zákazník může koupit jeden díl samostatně. Počet míst k sezení je 61.

RegioSnake 663, foto: Vít Burian 663.0, foto: Vít Burian 663 v Najbrtu, foto: Vít Burian 663.0 v Najbrtu, foto: Vít Burian

Nízkopodlažních je 70 % cestujícím přístupných míst. Vůz má jedno WC ve dveřním oddíle v zadní části vozu. Je klasické konstrukce pro vozíčkáře. Podlaha je ve výšce 585 mm nad TK. K nástupu i výstupu je k dispozici strojvůdcem ovládaný výsuvný stupínek (použitelný ve stanicích, kde jsou třeba sypaná nástupiště), pro vozíčkáře je k dispozici elektricky ovládaná plošina. Otevírání dveří je ručně-elektrické pomocí výklopky na vnější i vnitřní části vozu. Vyklopením výklopky dojde k odjištění dveří a elektricky poháněnému otevření. V případě poruchy pohonu dveří lze dveře otevřít vlastní silou jako u klasických vozů, např. řady Bdmtee. Samozřejmě, že při rychlostech nad 5 km/h jsou dveře centrálně blokovány.

Technické parametry vozu ř. 663
Délka26 370 mm
Šířka2 950 mm
Výška4 320 mm
Výkon1 800 kW
Maximální rychlost160 km/h
Hmotnost56 t
Míst k sezení60 (z toho 12 sklopných)

Výkon jednoho hnacího dílu je 1800 kW. Podvozky jsou klasické konstrukce Bo’Bo’. Maximální rychlost je omezena na 160 km/h, konstrukce vozu umožňuje rychlost až 200 km/h. Předností vozu by měla být vysoký koeficient zrychlení a výkonné brzdy, aby se docílilo co nejnižší jízdní doby. K dispozici je, mimo jiné, také ERB – elektrická rekuperační brzda (u vozu 863 EDB – elektrodynamická brzda) a kolejnicová brzda. Hmotnost bude asi 56 t, tedy hmotnost na nápravu je 14 tun.

Skříň je lehké hliníkové konstrukce, ale dobře odhlučněna jak odspodu, tak i z boku. Čela jsou neprůchozí, vzadu jsou pro přechod gumové měchy/polštáře, které do sebe po spojení dokonale zaklesnou. Přechodové dveře jsou jednokřídlé, zvukotěsné a elektricky (i ručně) ovládané, posuvné. Veškeré dveře ve voze jsou elektricky i ručně posuvné, dveře do strojovny a vchod na stanoviště jsou klasické konstrukce. Vchod na stanoviště je z venku z obou stran nebo přes strojovnu. Ve strojovně je hlavní elektrická výzbroj, ostatní součásti jsou buď ve strojovně, nebo ve „vanách“ nad nízkopodlažním oddílem (prostor mezi střechou a stropem nízkopodlažní části). Vozidlo je vybaveno jedním pantografem pro tratě v ČR a SR (délka lišty 1950 mm). Vozidlo je dvousystémové (3 kVss; 25 kV, 50 Hz). Výhodou je přechodnost na oba systémy.

Samozřejmě, že v případě zájmu zákazníka z jiných zemí mohou být tyto systémy i jiné drobnosti změněny, ale to jsme již v jiné kategorii. Tento text se týká čistě vozu 663.

Motorový vůz řady 863

Dieselový motorový vůz řady 863 je vůz pro neelektrizované tratě, které jsou delší a kapacitně náročnější. Tedy ty, kde jezdí na vlacích „hydry“ 854, „kvatra“ 842 a 843 a na spěšných vlacích či dokonce rychlících lokomotivy „brejlovci“ 750.7 a 754, případně dnes již dosluhující „bardotky“ 749. Právě na těchto výkonech chybí moderní stroje – moderní rychlíkové motorové vozy, které by byly schopny nahradit nevhodné soupravy o 3, 4, a 5 vozech s lokomotivou. Když už tyto nějaké vhodnější stroje jsou, tak to jsou 854 s hydrodynamickým přenosem výkonu, který u nich není takový, jak by měl být. Vozy 842 a 843 jsou vozy pro kratší jízdní doby, nejsou svým komfortem zase až tak vhodné (například rychlíky v okolí Liberce vedené vozy 843). Jinak jsou to samozřejmě vozy spolehlivé a kvalitní (843 – elektrický přenos výkonu), ovšem nejsou z výroby určeny pro tak dlouhé trasy – viz debata zde: debata o vozech 843 na rychlících Pardubice – Liberec.

RegioSnake 863, foto: Vít Burian 863.0, foto: Vít Burian 863 v Najbrtu, foto: Vít Burian 863.0 v Najbrtu2, foto: Vít Burian
Technické parametry vozu ř. 863
Délka26 370 mm
Šířka2 950 mm
Výška4 320 mm
Výkon600 kW (CAT C18)
Maximální rychlost160 km/h
Hmotnost56 t
Míst k sezení60 (z toho 12 sklopných)

Motorový vůz řady 863 je tedy v podstatě univerzální motorový vůz – vhodný jak pro rychlíky a spěšné vlaky, tak i pro vlaky osobní – regionální.

Skříň vozu je v podstatě stejná jak u elektrických vozů 663. Vnitřní uspořádání je taktéž stejné. Liší se ovšem po stránce stroje jako takového. V strojovně se nachází dieselový motor firmy CATERPILLAR, model CAT C18 o výkonu přibližně 600 kW. Na motor je napojen alternátor, který pohání čtyři trakční asynchronní motory v podvozcích. Přenos výkonu je tedy elektrický AC/AC a podvozky v uspořádání Bo’Bo’. Z toho vyplývá, že vůz se od řad 854 liší především elektrickým přenosem výkonu, nízkopodlažností a především modernější konstrukcí vozu. Vůz bude spojován taktéž do jednotek výše uvedených, dvouvozových (600 kW), třívozových (600 kW) a pětivozových, u kterých bude motor na obou stranách a výkon jednotky bude zhruba 1200 kW. Hmotnost tohoto vozu bude někde mezi 52 – 56 tunami. Podvozky mají rozvor 2400 mm, sekundární vypružení je jako u řady 663 vzduchové. Vůz je také klimatizovaný. Naftová nádrž je ve vaně nad stropem nízkopodlažní části.

Vozy Bmpvee a ABmpvee

Vozy Bmpvee a jejich modifikace ABmpvee jsou vozy určeny primárně pro regionální dopravu (vlaky Os, Sp, případně kratší R). Budou se vyrábět ve dvou verzích – nízkopodlažní Bmpvee a vysokopodlažní Bmpvee či ABmpvee. Jsou to klasické vozy, které se dají řadit do klasických souprav s lokomotivami, designově jsou však sjednocené a primárně určené k provozu s vozy řad 663 a 863. Nízkopodlažní má jedno prvenství: jedná se o první jednopodlažní a zároveň nízkopodlažních vůz na území ČR, který se dá řadit do klasických souprav. Vysokopodlažní vůz je klasické vozové konstrukce, jeho modifikace s první třídou má určeno první třídě jeden oddíl o 24 sedadlech. Všechny vozy jsou sjednocené délky 26 370 mm a ostatní rozměry taktéž sjednoceny s řadou 663/863, aby spojené soupravy vypadaly prostě "dobře" a ne jak cirkus.

N063 - firma N063 - Najbrt, foto: Vít Burian V063 - firma, foto: Vít Burian V063 - Najbrt, foto: Vít Burian

Uspořádání vozu N, foto: Vít Burian Uspořádání vozu V, foto: Vít Burian Nízkopodlažní vůz řady Bmpvee má 93 míst k sezení. Vysokopodlažní ABmpvee a Bmpvee mají 93 míst k sezení. Všechny vozy mají jedno WC uzpůsobené pro vozíčkáře. Ve vysokopodlažních vozech je toto WC pro invalidy jen jako rezerva, je tam plošina pro vyzvednutí invalidy do výšky podlahy.

Řídicí vozy ABfmpvee

Řídicí vozy řady ABfmpvee mají konstrukci téměř shodnou s vozy 663/863, ovšem místo strojovny mají oddíl první třídy o 24 místech sezení a do kabiny strojvůdce nejsou vchody z ven, nicméně jsou tam jedny dveře z oddílu první třídy. Celý vůz má tedy celkově 85 míst k sezení.

963.0, foto: Vít Burian 963.0 v Najbrtu, foto: Vít Burian 963.0 v Najbrtu, foto: Vít Burian 963.0 v Najbrtu2, foto: Vít Burian 

Autorský text.


Vít Burian | 20.10.2013 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla Fikce a vtipy

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel (gp) 
27.10.2013 (0:47)  
Trpaslík v uzavřené baňce? Moudrý profesor řekne, že se vyrobit nedá a chytrý konstruktér se zeptá, jestli má mít katodu žhavenou přímo nebo nepřímo. Když se bavíme o designu osobních železničních vozidel: cestující chce, aby se mu dobře sedělo, ale taky chce, aby ten stroj, do kterého má nastoupit, byl krásný. Do ošklivého se nikomu nechce.
Mimochodem, když se do designérovy krabičky špatně vejdou střeva, věděl designér, že ten sto mikro koďan měl být na tisíc voltů? A tušil konstruktér, že pro designéra je deska plošných spojů destička, na které se odehrává něco jako Bečváry 1:10 000 a o tom, že konstruktér tam vykonstruoval spíš la Défense, neví?
26.10.2013 (21:27)  
Tak nějak mám pocit, že dřív těm designérům vycházelo nějak lépe odhadnout, co nakonec půjde zrealizovat.
Kdesi jsem viděl Kardausův návrh T3-ky či Diblíkovu maketu S 699.0, a bylo to téměř shodné s konečnou realizací.
Na rozdíl třeba od Porscheho ;-) návrhu 380-ky.
(já vím, TSI-čka...)
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
26.10.2013 (18:14)  
Jiří Bajer, (gp), Vít Burian - no prostě děcka,:-) :

Jakýsi moudrý rofesor na průmce nám kladl na srdce to, co je "Zlatým pravidlem technologie":
"Není problémem namalovat trpajzlíka v uzavřené baňce - ale zkuste ho vyrobit!"
26.10.2013 (11:34)  
(gp): Souhlasím s Vámi. Designér by měl vidět dál a vytvářet v podstatě to, co vozidlo prodává, tedy vzhled. Ovšem má to háček - to, co z designéra vypadne, musí být rovněž vyrobitelné. Dobrý designér by měl mít přehled o materiálech, technologiích a výrobních možnostech.

Z mé vlastní praxe: Několikrát jsem už musel předělávat designérovy výtvory, protože buď to nešlo vyrobit, nebo se pod to nevešlo všechno, co to mělo zakrýt. Jednání s designéry jsou vždy na několik kol a pokud hoří termíny, tvoří design přímo konstruktér, který nemůže čekat, až designéra políbí múza a něco z něj vypadne. Designová studie pak slouží pouze jako inspirace.

A konkrétně u jednotek je nutné vytvořit něco mnohem důležitějšího - vnitřní design. Vnější design vozidla je běžnému cestujícímu celkem putna, ale uvnitř ho to už zajímá, neboť tam bude pobývat delší dobu. Podle mne je právě praktický vnitřní design to, co jednotky prodává.
registrovaný uživatel (gp) 
26.10.2013 (0:18)  
Milý Wabune, odporujete si. Vy totiž JSTE designér, i když, řekněme, ve stavu zrodu. Vymyslíte naprosto nepřehlédnutelnou mašinku, nakreslíte jí na papír a domyslíte si k ní, co by asi tak mohla a měla umět a napíšete o tom. Je pravda, že ve skutečnosti to někdy bývá v opačném pořadí, ale toho, aby ministerstvo dopravy vypsalo soutěž na 2kk (dvoutisícikoňovou) lokomotivu už se díkybohu nedožijeme. (A doufám, že se taky ne toho, že se horko těžko vyrobí dva prototypy, z nichž jeden si pronajmou ČSD a druhý se pro jistotu rovnou deponuje v Lužné). Tedy designér se musí v první řadě snažit, aby si jeho výtvor chtěl někdo koupit. Toho dosáhne tím, že stvoří věc nadobyčej krásnou, nepostradatelně užitečnou nebo z obojího apoň půl. Samozřejmě to musí jít vyrobit, někteří jsou toho názoru, že snadno a levně.
Pokud na začátku stojí ryzí konstruktér, technolog nebo dělník od mašiny*), zvítězí vyrobitelnost nad krásou i užitkem a na konci bude zase tisícikusová série šukafónů. Nám není třeba šukafónů, nám je třeba právě takových designérů, jako jste Vy, kteří řeknou: chtějte mé vlaky, protože jsou krásné a užitečné.

*)Můj tatínek si ve Wabunově věku kreslil auťáky. Protože byl na nástrojařským učňáku a neustále dělal nějaký razníky a tažníky, měl plech docela zmáknutej a karosovat rozvinutelnými tvary jaksi nebyl jeho šálek kávy. Ovšem ve chvíli, kdy se nám v bytě začaly rozpadat všechny ty bakelitový a z kdovíčeho hejblátka, ukázalo se, že budoucnost patří aluminiu. Ovšem výhradně v podobě kvádrů a válců. Důvod: zrovna měl na dílně soustruh se čtyřpaknovkou jen pro sebe. Ne, že by aluminiový rondokubismus nefungoval, ale považuji ho za jasný důkaz toho, že občas je i dobře udělané řemeslo málo.

Ničím z výše uvedeného nijak nesnižuju význam konstruktérského umu, spočívajícího v rozumném rozvržení, kdy průměr šroubu (výkon motoru nebo odporu) odhadnu, kdy spočítám dosti ohavnými integrály, co se učí v pružnosti a termodynamice a kdy to namodeluju nějakým simulačním softem.

Rozhodně mohu říci, že u Wabuna vidím schopnost nakreslit, vysvětlit a dokolečka dokola se bavit jak o podstatných věcech, tak o detailech, aniž by přestal poslouchat, co říkají druzí. A i když moderní vozidla (nebo cokoliv jiného) vyvíjejí veliké týmy, vždycky potřebují leadera, který vidí dál.
24.10.2013 (15:59)  
Jinak by mne zajímaly rozměry motoru CAT C18, případně C15 a C27. Hledal jsem na internetu, ovšem co najdu jsou jen věci ohledně výkonu apod. ale něco jako třeba 1500 x 750 x 1000 mm rozměry jsem nikde nenašel.
To jste hledal špatně. Já jsem začal na stránkách www.cat.com, a co byste řek'? Maj' to tam ;-).
Třeba C18:

http://www.cat.com/en_US/products/new/power-systems/industrial-oem/industrial-diesel-engines-highly-regulated/18375224.html

To by si měly asi na správě SŽDC nějak sjednotit, vytvořit nějakou univerzální stavebnici na nástupiště
Vzhledem k tomu, že veškerá nová nástupiště jsou z prefabrikátů, tak bych řekl, že to tak nějak bude. Nakonec ale nejdůležitější je výška nad TK (550 mm) a jestli je to nakonec z takovejch či makovejch panelů je celkem jedno. Myslím, že jiné nástupiště než 550 mm už ani postavit (legálně) nejde.

ale raději kreslím lokomotivy
To jsem si taky všiml. Nejraději kreslíte a ty "vnitřnosti" už pak spíš domýšlíte, aby to nějak vyšlo. Mně připadáte spíš jako designér než jako konstruktér.

Já mám toto uspořádání rád proto, že si sednu vždy po směru.
Teď vás nějak nechápu - to, jestli si sednete po či proti směru závisí hlavně na tom, kolik sedadel je jak otočených, ne? Sednout si "proti směru" třeba v T3 bylo pravděpodobné asi tak ze 4%. Pokud je půlka sedadel tak a půlka onak, tak je zcala jedno, jestli jsou autobusově (což nemám rád zase já, blbě se tam zalejzá) nebo ve čtyřkách.
24.10.2013 (8:24)  
Aleš Liesk.: Moje hlavni myslenka byla, ze nizkopodlaznosti se casto resi neexistujici problem a zbytecne se pak resi problemy i jine - kam dat nadrz na naftu a dalsi veci. Vymena cestujicich asi rychlejsi bude, otazkou je o kolik (slon x honecker)...

Wabun: Krom toho, ze mam zalibu ve vysokopodlaznich vozech, tak mam taky radsi usporadani sedadel za sebou, misto "ctyrek". Takze z rozlozeni sedadel tak jak je namalovano bych radost nemel (i kdyz uznavam, ze vetsina sotousstva asi ano).
23.10.2013 (17:53)  
Problém dlouhých líných souprav by bylo možné vyřešit hnaným vozem uprostřed soupravy. Samozřejmě průchozím. Výhodou by byla větší dynamika jednotky, nevýhodou nemožnost samostatného využití hnaného vozu bez stanovišť strojvedoucího.
Případně by stanoviště mohla být pojatá minimalisticky, třeba viz "průchozí" stanoviště v 854.
23.10.2013 (12:03)  
Ovšem to, že jede vlak plný, neznamená zrovna, že jede včas.
Samozřejmě že neznamená. Ovšem znamená to něco jiného: pokud mám taktovou jízdní dobu, tak MUSÍ být namalovaná na nejlínější vlak, jinak ty líné budou celkem pravidelně šustrovat. Což by se přepravenstvu asi moc nelíbilo, nehledě na to, že za neplnění GVD taky může objednatel dopravy krátit své platby.
Takže závěr je, že prodlužování souprav se má konat spojováním více trakčně shodných jednotek, a ne že za jednu chudinku mašinku (či motorový vůz) navěsit ve špičce o půlku vlečňáků více.

854 i těmi 2 připojenými vozy švihá docela slušně.
Leda tak s kopce. Anebo po 5 km rozjezdu. Na příměstský zastávkový vlak to opravdu není vhodné řešení. Však M 296.1 byly původně určené pro dálkovou rychlíkovou dopravu.

tudíž motor zatěžuje především 1. podvozek a druhý není tak moc zatížen?
Tušíte dobře :-)
Chyták byl v tom, že jsem se neptal na maximální nápravové zatížení (jak se to často chápe), ale na zatížení jednotlivých podvozků.
A protože má 85x strojovnu a ten podvozek pod ní zatížený 2x více než podvozek běžný, stačilo hnát jen ty dvě nápravy a dosahlo se cca 66% adhezní hmotnosti.
Naopak kdyby se třeba u 843 nebo 860 hnaly jen 2 nápravy, je adhezní hmotnost jen 50%.
Když se vrátím k vašemu návrhu - podvozek pod strojovnou bude zatížený podstatně více, takže by bylo nutno udělat nějaké výkonové rozvážení mezi oběma podvozky. Ne že by to dnes nešlo udělat, ale je to zbytečná komplikace a zesložitění.
Perlička z provozu - po rekonstrukci 851.026 na měřicí vůz došlo vlivem přerozdělení hmotnosti k tomu, že běžný podvozek je dosti odlehčen a je tedy přebrzděný - už se několikrát "obul".

Elektrický přenos výkonu se dá jednoduše regulovat, snadno měnit směr, vysoká účinnost, žádná spojka
Hydromechanika se dá taky jednoduše regulovat, reverz je buď přímo v převodovce či v nápravové převodovce (byť uznávám, že je to složitější řešení než změnit pár jedniček a nul v řízení trakčního střídače), účinnost má v nominálním režimu ještě vyšší (pro elektriku nedosažitelných 95 a více procent) a spojku nemá taky žádnou :-)
A hlavně je to sériová výroba, tudíž poměrně LEVNÁ.

J. Bajer: protože vývojový tým vozidla se běžně skládá z desítek, mnohdy i stovek pracovníků.
Bať bať. Doby George Stephensona a Karla Gölsdorfa jsou nenávratně pryč.
Taky jsem byl v týmu vývojářů u pár vozidel, měl jsem svou zahrádku, kam mi nikdo nelezl (nenejvýš mohl podat připomínku, jak by si to představoval on), potom byly společné ploty, branky, cestičky, kde se museli sousedi vždy domluvit, jak to bude, a co bylo "za plotem" jsem zase já mohl nanejvýš tak slušně okomentovat, že bych měl lepší nápad, přičemž do většiny skleníků a kůlen jsem vůbec neviděl anebo tomu ani za mák nerozumněl.
A všecko se to muselo vejít do zákonů a vyhlášek a rozhodnutí pana starosty, takže sebelepší nápad jdoucí za tyto mantinely byl předem odsouzen k neúspěchu.

V praxi to pak dopadne tak, že Wabun dostane za úkol zkonstruovat třeba držák rovnáku na vohejbák a k řešení trakční výzbroje, vykrojených pluhů nebo spřáhel se vůbec nedostane, páč to dělá jinej gang :-)
Ale časem, když bude šikovný a pilný, může povýšit na vrchního konstruktéra všech držáků... :-))) A pak už nějaké pravomoci (byť zatím v omezeném okruhu) mít bude.
Přeju mu hodně štěstí :-)
22.10.2013 (20:46)  
:-) stoupa:

Podnikové stipendium Bombardiera samozřejmě existuje - je možné se přihlásit během studia na VŠ jako praktikant, případně se rovnou nechat zařadit do našeho trainee programu s tím, že budu u Bombardiera po škole zaměstnán. V Bautzen jsme takhle měli pár lidí, akorát si pak po škole našli práci jinde (k nám dojížděli)... Wabun má rád vagóny - ideální adept pro Hennigsdorf, tam si může zkusit i ICE :-) A pokud se mu zalíbí patráky, tak může jít do Zhořelce, tam teď hledají každou volnou ruku ;-) Bude však muset zapomenout na tu individuální práci, protože vývojový tým vozidla se běžně skládá z desítek, mnohdy i stovek pracovníků.

S tou bezbariérovostí při nástupu je to vždycky problém - buď jsou nástupiště vysoko a podlaha nízko, nebo obráceně. Mnou zmíněné zkrácení nízké podlahy má smysl jen tehdy, pokud oba nástupní prostory zůstanou na nízké podlaze - výměna cestujících se urychlí (teoreticky - podmíněno právě rozdíly výšek nástupních hran). Já toto navrhoval v souvislosti s montáží těžkého trafa či dieselu hned za podvozek - pro cestující je to minimální rozdíl (stejně by se většina drala nahoru), ale pro konstrukci velký přínos (snížení těžiště).
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko