Pokud někdo před týdnem propásl historický okamžik, kdy článek Fotografická jízda odbočkou, část první přinesl nejhorší fotografie v historii ŽelPage, má nyní ještě jednu příležitost. Zde je druhá a zároveň poslední várka fotografií neméně pochybných kvalit. To je přece také historický okamžik, který se už sotva bude opakovat. Už v první části mého fotografického divadla jsem uvedl, že i ta nejblbější fotografie je vždy něčím zajímavá a když nic jiného, tak se většinou dá nějak "okecat". Bývaly časy, kdy fotograf vzhledem ke konstrukci přístroje a cenám filmů i pozitivů musel hodně popřemýšlet, co, kde, kdy, jak a zda vyfotografuje. To mimo jiné vedlo k tomu, že si z toho okamžiku fotografování i sem tam něco zapamatoval. A i to bylo jedním z motivů tohoto článku o dvou částech.

Na úvodním obrázku se kolem Okřešic se v dubnu 1991 do České Lípy žene liberecká 743.005 s osobním vlakem 6106 (Liberec - Lovosice). Neuvěřitelná souprava opravdu čítá šest vozů.

754.058 rozjíždí desetivozový Os 7414 (Plzeň – Domažlice), Nýřany, 30. června 1998. Z málokteré stanice vybíhalo tolik všelijakých kolejí, jako z Nýřan. Jenže zatímco tratě do Plzně, Domažlic i Heřmanovy Hutě zůstaly, vlečky postupně odumíraly a ztrácely se v dějinách. Tak tedy alespoň vypucovaná plzeňská čtyřka vyčnívá ze všeobecné pošmournosti nádraží. Dlouhá léta tenhle odpolední domažlický osobák míval vagónů opravdu požehnaně (roku 1980 jsem jich napočítal dokonce dvanáct), však ve skvrňanské zastávce u Škodovky druhdy postávalo pěkných pár set lidí. Vždycky, když se řekne "dělnický vlak", vzpomenu si na tyhle plzeňsko-domažlické osobáky a na těžké rozjezdy jejich brejlovců. Nemám tušení, zda odcházející obecenstvo na fotografii vpravo nějak souvisí se Škodovkou, ale jako protipól rozjíždějícího se brejlovce snímek obdivuhodně rozhýbalo. A ruku na srdce; nejsou ty otřískané baráky staré dobré České západní dráhy, jakož i od války nepodbitá kolej uprostřed hezčí než vybetonovaný peron dle doporučení UIC a nějaká přiblblá protihluková bariéra?

810.402 přijíždí ze Somosköújfalu do zastávky Šiatorská Bukovínka, 25. června 2001. Časem jsem si pro účely železničních toulek vytvořil tak říkajíc bivakovací mapu střední Evropy. Drážní noclehárna s hygienickými vymoženostmi přišla vhod při delších výpravách, kdy už jsem smrděl jako kanec po flámu; jindy posloužila čekárna, ale nejraději jsem mizel v nějakém blízkém lesíku se škodolibou představou, jak je krásné, že o mně v době družic a všelijakých těch počínajících GSM nikdo neví. A kousek vedle Šiatorské Bukovínky, poslední slovenské zastávky a závorářského stanoviště na trati z Fiľakova do Somosköújfalu, býval les nejen krásný, ale i jaksi železniční. Stoupáním k hranici každou noční hodinu dunívaly přípřeže a postrky sergejů, čmeláků i zamračených, nad ránem pak zvolenští brejlovci vyváželi rychlík "Bem" (Szczeczyn – Budapest), kdežto v opačném směru byl provoz ohlašován úporným brzděním a to vše les dokázal přetransformovat do svérázného zvukového představení. A pak ta euforická rána! Paní závorářka uměla sice jen maďarsky, ale kafe mi dělala parádní. Může být v té chvíli na světě něco lepšího?

Agónie českolipských fujar: zleva 735.264, 735.151 a 735.193 u „parlamentu“ v České Lípě hl. n., 19. ledna 2003. Měl jsem fujary rád, i když do jejich kabin dveřmi a okny táhlo jak na vidrholci, vodu do chladícího systému motoru šlo doplnit pouze z opičího výstupu na kapotu, a za jízdy jsem z kabiny coby fírův pomocník po levé straně viděl tak akorát velkej pendrek. Z těch dvaačtyřiceti strojů, co mělo českolipské depo v roce 1988 ve stavu, jsem (kromě těch ve vozební stanici Rumburk) poznal skoro všechny, počínaje mrchami, nad nimiž by se rozplakali i přejímači v kovošrotu, až po vypiplané "osobačky" s vyluxovanými koberečky na stanovištích. A po nějakých patnácti letech tytéž fujary, vedle sebe šroty i ozdoby depa, postávaly u "parlamentu", kdysi prestižního železničářského obytného domu. Ten ovšem nyní obývalo etnikum, co se o něm nesmí mluvit a psát, a kovové díly z nešťastných fujar postupně přemístilo do lipských výkupen železa. Ty šťastnější fujary měly poslední cestu do pražského ČKD, kde z nich dělali lokomotiv řady 714 (z nichž některé se v přestrojení a po letech tratěmi pod Lužickými horami rozjely znovu), ty méně šťastné očekávalo šrotiště vedle českotřebovského depa.

2TE10M-0770 v depu Kursk (Rusko), 20. srpna 1997. „Bugaj“ se do češtiny dá přeložit jako „chlapák“, nebo "bejk", což mi naplno došlo jednoho dne na nádraží v Ryškovu poblíž Kurska. Sedmdesátivozový vlak, tři běsnící dvoudobé desetiválce třídílné mašiny a kouřové peklo nad tím vším, to opravdu nebylo pro slabé nátury, a i já, starej kozák, jsem na perónu pět kroků couvl. V kurském depu jsem se z místní muzejní expozice jednou nenápadně vloudil až do provozních dílen a mohl jsem se tak bez bázně přiblížit k "bugajům" rozloženým i zkompletovaným, zeleným i červeným. Nikdy předtím se mi tyhle podivně krabicovaté mašiny moc nezamlouvaly a hádal jsem, kolik stakanů museli zdolat sovětští konstruktéři, když někdy koncem šedesátých let vymysleli tak příšernou kastli. Ale znáte to - tak dlouho žbrbláte, jak je něco ošklivé, až jednoho krásného dne zjistíte, že je to vlastně čím dál tím hezčí a hezčí. A že ti chlapíci, ač v popisu práce neměli uvedeno "design manager", a kreativní byli nanejvýš tak na mezinárodní den žen odpoledne, byli nakonec vlastně molodci, protože jejich výtvor upoutá pozornost i po půl století.

750.132, Os 7510 (Zvolen – Vrútky), Turčianske Teplice, 27. června 2001. Koncem června, když večer bývaly stíny dlouhé jako Lovosice, obzvlášť odhodlaně jsem zkoušel fotografovat – akorát foťák to ne vždy pochopil. Zvolenský brejlovec, z turčianskoteplické zastávky dolů Turcom zvolna rozjíždějící svůj osobák, dopadl celkem obstojně, ale na konci zavěšený kolega 754.082 byl už zcela mimo možnosti Fotografyho přístroje. No jo, s objektivem bez zoomu zkrátka sergeje nebo později aspoň čmeláky, stoupající dlouhou nakloněnou přímkou z Diviak nahoru do zastávky, zdokumentovat nešlo. A tak jsem aspoň fotografoval primitivně a mírumilovně, to jest šikmo zpředu se sluníčkem v zádech. Škoda, že vlak nejel o pár minut dřív, kdy sluníčko ještě osvětlovalo žluté číslice na netradičním svařovaném hektometrovníku po pravé straně tratě.

Konec „Hungarie“ M 298.0001, kovošrot Česká Lípa, 9. května 1985. Rychlíkem Hungaria jsem jel jedinkrát; ne do Maďarska, ale z Děčína do Prahy. A nebyla to motorová jednotka z budapešťského Ganzu, ale děčínský brejlovec s deseti vagóny ČSD. A tak mi osud a výpadek libeňských M 296.1 v turnusu na libereckých spěšňácích dovolily svézt se Ganzem jen pouhopouhých devět kilometrů z Mladé Boleslavi do Bakova nad Jizerou 23. listopadu 1980. Čtyřvozová jednotka na Sp 942 byla poslepovaná z toho, co bylo schopno jízdy, takže vpředu byl M 298.002, vzadu M 298.009 a mezi nimi vložený vůz s funkčním bufetem na stojáka a vložený vůz první třídy s nalepeným papírem, že to je třída druhá. Jak se od boleslavské Česany k Debři vlak rozjížděl na traťovou devadesátku, poprvé a naposledy jsem pozorně vyposlechl ono tak nezvyklé řazení stupňů mechanické převodovky. Pár měsíců nato přibyl do cancáku záznam „28. 3. 1981 na Lbc Sp M 298.005 a 02“, čímž se Ganzům na českém severu zdálo býti odzvoněno. A tu jsem 9. května 1985 po dlouhé době vnikl do lipského kovošrotu a uvědomil si, že je opravdu svátek. V sousedství žalostných trosek tradičních štokrů a čtyřkoláků skromně stála "Hungaria" M 298.0001. Otřískaná, zdrchaná, vykradená, ale krásná.

612.055 na vlaku RE 3084 (Hof – Nürnberg) u stanice Neusorg, 8. srpna 2002. Jednou na služební cestě po Německu mě napadlo, že když už jsem se různými těmi "Vogtlanďany" a "Franckými pendoliny" mezi Zwickau, Bayreuthem a Regensburgem navozil tak říkajíc do zblbnutí, mohl bych je taky jednou vyfotografovat někde jinde než na nádraží. A vůbec nejlépe, jak to pořádně klopí nějakým obloukem. Navázav diplomatické styky s psy v Neusorgu, vyčmuchavšími, že Češi tentokrát nepřijeli krást, točil jsem se na mírném náspu jako na obrtlíku, netuše, z které strany Regioswinger přitančí. Jak patrno z fotografie, byl to takový kvapík, že jsem sotva stačil zmáčknout spoušť. Vždyť během půl vteřiny, co mi rozhodování trvalo, byl vlak o 25 metrů neboli víc než délku jednoho vozu blíž. A za tu stopětadvacetinu sekundy, po níž foťák exponoval, ten odstup zkrátil ještě o dalších skoro půl metru. Himlhergotdonrvetr, to nemůžete vy kluci německý jezdit normálně, jako my s našimi osmsetdesítkami? Kdo to kdy viděl, podřadnou celostátní tratí v oblouku s poloměrem 600 metrů jezdit stopadesát!

T 679.1095 projíždí stanicí Doksy s nákladním vlakem Nymburk – Česká Lípa, 16. července 1986. Tahle fotografie asi nebude tou technicky nejlepší, ale když je na světě tak málo známých snímků lipské 1095, tak je mou svatou povinností se pochlubit. Neobsazoval-li tenhle serjoža v českolipském depu první příčku co do technického stavu, pak v běžné údržbě neměl konkurenci. Kupodivu spíše než zvenčí vynikal barevností uvnitř: každý agregát ve strojovně měl „svou“ barvu; tak například diesel šedou, turbodmychadla červenou, generátor žlutou a kompresor modrou. Koberce na stanovištích se měnily snad každý týden a mnozí turnusáři šichtu na mašině odkroutili v televizních pantoflích. A jeden nejvěrnější fíra, náhodně se dozvěděv, že "jeho" lokomotivu má dostat náhradou za jiného neschopného sergeje kolega "leťák", neváhal zahájit regulérní stávku (a to se psal rok 1988), zdůvodňuje náčelníkovi depa: "když von ale nevodcucává!" (při brzdění vlaku provinilec nevyřazoval brzdu lokomotivy, čili "neodcucával", prach z brzdových špalíků se zlotřile usazoval na podvozcích lokomotivy, čímž ji znečistil a tudíž zneuctil). A pak, že fírové neměli sergeje rádi.

M 296.2004, Os 5505 (Turnov – Jičín), Sadová, 14. května 1985. Nějakými podivuhodnými cestami osudu jsem se během studia strojařiny na liberecké Nositelce řádu práce jednoho jarního dopoledne z ničeho nic prodíral přídrážní buší u fotbalového hřiště v Sadové a proklínal národní podnik, který nepočítal s tím, že v jím spíchnutých džínech bude zákazník přelézat drátovod k mechanické předvěsti. Nevybaven krabičkou poslední záchrany, musel jsem se s přirozeným větráním smířit, ale když od nádraží zahvízdala turbodmychadla dvanáctiválce, záchranné a maskovací práce jsem odložil na později a raději podesáté překontroloval, zda mráček na stavitelné objímce clony (foťák pro hloubavější uživatele) koresponduje s mráčky na východočeském nebi. Konečně tratí na dřevěných pražcích propráskala hradecká hydra s dvěma vibrátory a já se sám sobě podivil, kolik úsilí (a jedny kalhoty k tomu) jsem obětoval něčemu tak banálnímu. Vždyť do Turnova i Liberce jezdívalo denně několik hradeckých dvěstědevadesátšestek a zhola nic nenasvědčovalo tomu, že by tomu někdy mělo být nějak jinak.

753.384, Os 6608 (Liberec – Děčín), Okřešice, 10. ledna 1999. Rezavou a ostentativně prázdnou okřešickou rovinku jistilo na obzoru mrazivě nasvícené Ralsko, ale tušil jsem, že moje Vilija, znalá jsouc manýrů svého pána, loajálně se soustředí na železniční dopravu v popředí snímku. Což se také stalo. Přece jen trochu lépe dopadl žlutý strážní domek České severní dráhy, utvořiv s neorganizovanou skupinkou stromů docela hezké těžiště snímku po pravé straně. Za lovecký úspěch možno považovat také brejlovce s opravdovým parním vytápěcím generátorem, zatímco kupátkové vozy bývaly na přelomu tisíciletí celkem standardním jevem na osobních vlacích mezi Děčínem a Libercem, a tudíž jejich zdokumentování nemá takovou světovost. Nikdy se mi ovšem nepoštěstilo vyfotografovat vlakové rychlostní závody, pořádané na okřešické falešné dvoukolejce. Více se závodilo směrem k České Lípě (v opačném směru prakticky nebylo možné vypravit z českolipské stanice dva vlaky v potřebně krátkém časovém rozmezí), přičemž souboj zpravidla končil tvrdým brzděním jednoho z vlaků u lipské vjezdové šajby.

750.410, Sp 1956 (Liberec – Chomutov), Česká Lípa pod Holým vrchem, 15. června 1997. Snímek zpod Holého vrchu (který už dávno není holý) se zelená všelijakými zelenými motivy, jako by se nezelenalo. Dokonce i všechny čtyři vozy spěšného vlaku se svorně drží starého celozeleného barevného schématu ČSD. Až do chvíle asi pět vteřin před pohybem spouště na foťáku se sluníčko na svět radostně smálo, netřeba zde tudíž vyjmenovávati, jaká že to slova z úst páně autorových doprovázela pohyb mračen nad dolnolibchavskými humny. Svým způsobem snímek zachránila někdejší děčínská prototypová T 478.4202, jejíž nezdravá žluť v zelené džungli obdivuhodně vynikla. Vzhledem k mohutnému zelenému valu v bezprostřední blízkosti tratě jsem dost dlouho vybíral, kam se vlastně postavit a kam objektiv nasměrovat, a teprve vlak, nesmlouvavě se přibližující a houkající k nedalekému přejezdu, si vynutil definitivní řešení. Jak to tak v životě chodí, nakonec víceméně ze zoufalství pořízený snímek se mi co do technického provedení (prosím brát s rezervou) i výtvarné hodnoty (prosím přibrat ještě jednu rezervu) už nikdy nepodařilo překonat.

854.008 nabírá rychlost nad českolipskou Střelnicí se spěšným vlakem 1910 do Rumburka, 7. července 2007. Pozor, historická chvíle: úplně poslední snímek mé klasické fotografické kariéry! Zkrátka, poznávaje v práci taje digitálního fotografování, usoudil jsem, že je nejvyšší čas věrné Vilije poděkovat za dlouholetou spolupráci a poslat ji do věčných fotografických lovišť. Kdepak, digitální foťák a dvě čarovné kolejnice mi k sobě prostě nějak nepasují. Ostatně, držitelů kvalitního fotografického nádobíčka jsou mraky, kolem kolejí dnes přešlapují houfy dokumentaristů, a všelijaké ty hydry, regíny, bagety a bangle na Českolipsku jakož i jinde se bez jednoho fotografa navíc klidně obejdou.

Ne, takhle to opravdu nemá cenu. Budu už jen kreslit. Ale aspoň jednou jsem si to chtěl zkusit – mít ve svém článku své fotografie.

Zdeněk Šindlauer