Železnica hrdosti a chudoby — Eritrea - Po dokumente, ktorý sme pred časom zverejnili na stránkach VLAKY.NET som sa rozhodol napísať viac o zážitkoch a konkrétnych skúsenostiach z mojej cesty za železnicami východoafrickej Eritrey. V tomto článku by som chcel popísať organizáciu a logistiku expedície cesty. Bez nárčcnej a drahej prípravy totiž cestujúcí sotva môže očakávať dobré výsledky, a už vôbec nie toľko pekných a cenných záberov, s akymi sa vrátili členovia našej expedície. Vďaka dvom organizátorom, ktorí zabezpečili celú akciu, a ich pomocníkom, ktori už mesiace pred odchodom plánovali hladký priebeh cesty, sme toho všetci za osem dní mohli vidieť dostatok na všeobecnú spokojnosť. Vďaka tomu môžeme informovať o našej expedicii priateľov železníc na celom svete vo viacerých jazykoch a formátoch. Budem len rád, ak sa čitateľom ŽelPage bude článok páčiť a prípadný pozitívny ohlas podporí moje snahy priniesť aj v budúcnosti články z prostredia pre nás exotických a neznámych železníc.

Na úvod pár slov o sebe

Železnice ma zaujimajú prakticky od detstva — boli to najprv vlaky, ktoré chodili do nášho mesta, potom modely, neskôr aj železničná profesia, ktorú som úspešne vyštudoval, aby som potom našiel uplatnenie v úplne inej oblasti modernej techniky. Táto práca ma však zaviedla do veľkého množstva krajin vo svete, kde som mohol študovať a obdivovať existujúce železnice. Stále však z týchto zážitkov chýbali romantické prvky, spomienky na detstvo a parné mašinky. Ani fotografovanie železníc ma celkom neuspokojilo; veď železnice sú dynamické, pohyb je ich základnou vlastnosťou, a ich tradičné zvuky tiež patria medzi významné znaky, ktoré nenávratne miznú s technickým pokrokom. Naštastie sa na konci minulého storočia objavila dostupná technika na uspokojivé spracovanie videa, a preto som si ihneď medzi prvými zaobstaral, vtedy ešte veľmi drahé, vybavenie na domáce spracovanie videozáznamu.

Teraz chýbali už len záznamy na spracovanie. Počas života človek, či chce alebo nie, natrafi na ľudi s podobnými záujmami a, na moje veľké prekvapenie, jeden taký fanušik železníc býval v našom mestečku. Poznal takmer všetky železnice na svete a dokonca sám organizoval expedicie do vzdialených krajín. Preto som sa k nemu okamžite pridal a už viac ako desať rokov spolupracujeme a cestujeme spolu.

Aby som čitateľa vyviedol z možného omylu, fotografické a filmové expedicie musia byť s predstihom a dokonale pripravené, aby bolo možné získať patričné zábery pre kamery. Preto všetky naše cesty sú dôkladne plánované; neraz niekto musí vopred vycestovať a nájsť vhodné miesta na fotenie, filmovanie, stravovanie a ubytovanie. Niekedy to nie je jednoduchá úloha: veď v mnohých krajinách chýba kompletná infraštruktura a riskovať zájazd do neznáma môže byť veľmi nebezpečné. Bez znalosti miesta by človek asi ani jednu dobrú fotku domov nedoniesol. K tomu sa navyše často pripojí nepredvídateľné počasie. Jedna z mojich ciest skončila takmer fiaskom, keď počas troch týždňov prakticky bez prestávok husto pršalo, aj keď oficiálne monzúnová perióda bola už podľa kalendára mesiac za nami. Nielen technika trpela, ale aj my v trvalom dáždi.

Našťastie v Eritrei nič také nehrozilo; tam – aspoň v okolí Asmary - nevideli dážď už niekoľko rokov. Naopak, cudzinec tu narazí na iné problémy, dobre známe nám, ktorí sme prežili dobu pred rokom 1989. Veľké množstvo povolení, obštrukcie, obmedzenia viacerých znechutili už vopred, a tak ani nedorazili. Ostatní vytrvalo vybavovali veci potrebné pre úspešnú expediciu už viac ako rok pred odletom.

Všetci sme boli veľmi šťastní, keď asi dva týždne pred odletom došli víza a mohli sme potvrdiť letenky. Na letisku sa zozbieralo asi 35 ľudí, ktorí tvorili našu expediciu. Tento počet je už trochu nad hranicou únosnosti, avšak náklady na takéto expedicie už dnes dosahujú také čiastky, že len vo vysokom počte je možné všetko zaplatiť.

Viac než tri desiatky ľudí z asi 10 štátov sveta, rozprávajúcich najmenej piatimi jazykmi, majú teda na nasledujucich 8 dní jediný cieľ: zdokumentovať železnicu Eritrey zo všetkých aspektov. Jeden podľa GPS maľuje tú najpresnejšiu mapu, aká vôbec bude existovať; druhý dokumentuje vozidlá, škriabe výrobné štítky a zanáša údaje do vopred pripravenej tabuľky; ostatní fotografujú alebo filmujú. Niektorí sú s nami len pre cestovanie samotné, nemajú ani kamery, ani iné záujmy — len sa voziť v exotických vlakoch a spoznať okolie a ľudí.

Aj tu sú medzi nami krajinkári, pre ktorých je vlak vždy príliš blízko, a tak na fotomiesto odchádzajú ďaleko od trate a vždy musíme na nich dlho čakať. Druhí fotografujú v skupinách a diskriminujú každého, kto sa k nim nepridá. Atmosféra je vždy dosť napätá a k tomu sa pridá ešte komunikačný problém medzi posádkou vlaku a cudzincami.

Samozrejme na našu expediciu skúsime zastihnúť tie najfotogenickejšie vlaky, ktoré sa najviac zhodujú s históriou tratí a najviac vystihujú prevádzku, ktorá je pre túto železnicu typická. Eritrea bola do roku 1993 v trvalej vojne s veľkým susedom Etiópiou, počas ktorej bolo zničené takmer všetko — nie len samotná železnica, ale aj dokumentácia jej minulosti. Expedície pred nami, s úmyslom "pomáhať tým chudobným", zaobstarali farbu pre vozidlá, samozrejme zo skladov európských železníc. Vôbec im pritom neprekážalo, že v Eritrei nikdy neboli červenohnedé vagóny. Z týchto dôvodov sme oddialili našu cestu, keďže nám záleži na autentickosti záberov. Až keď sa nám podarilo zohnať patričnú farbu, pomocou ktorej vedeli miestni uviesť vozidlá do pôvodného stavu, boli odstránené posledné prekážky na ceste k realizácii našej cesty. Potom bolo treba ešte poslať mazivo pre parné mašiny, keďže v krajine sa nič také nenachádza, ako aj množstvo lampášov na osvetlenie, čo je tiež nevyhnutné, ak vlaky odchádzajú ráno za šera a vrátia sa hodiny po západe slnka. Z bývalej elektrifikácie krajiny ostali len trosky a aj z vozidiel bola demontovaná všetka elektrická inštalácia a osvetlenie. Po takýchto pripravách už možno rátať s úspešnosťou expedicie — teda ak náhodou človek na mieste nekonzumuje niečo, čo ho diskvalifikuje na niekoľko hodín či dní.

O historii krajiny som podrobne písal v predchádzajúcej časti, preto sa teraz zameriam na jednotlivé vlaky a dopravu.

Toho času v Eritrei neexistuje riadna železničná doprava. Vlaky jazdia sporadicky podľa potreby. V okoli väčších miest je v nedeľu zavedená pravidelná turistická doprava. Z Asmary napríklad každú nedeľu premáva parná lokomotíva s jedným vagónom do Nefasitu a naspäť. Listok na cestu stoji 50 amerických dolárov a je stanovený minimálny počet listkov, ktoré treba zakupiť deň pred odchodom vlaku. Záujemca si teda teoreticky môže kúpiť celý vlak pre seba. V tejto cene, samozrejme, nie sú zahrnuté žiadne zastavenia na fotenie a podobne. My sme začali tiež jedným takým vlakom: z prenajatých autobusov sme sledovali po trati nami zaplatený spoj a fotili počas jazdy.

Po návrate do Asmary sme nechali zostaviť už prvý fotovlak, ktorý slúžil už výhradne našim účelom. Skladal sa z parnej lokomotívy Ansaldo a z dvoch, neskôr troch vozňov. V Eritrei sú pojazdné výhradne parné rušne typu Mallet, vyrobené ešte pred druhou svetovou vojnou talianskymi firmami Ansaldo a Breda. Ďalšie menšie lokomotívy nemeckého a talianskeho pôvodu na opravy ešte len čakajú.

Na ďalšie dni sme mali zostavený nákladný vlak, ktorý prešiel celú trať z Massawy do Asmary s prekrásnou pestrou súpravou. Na celú cestu sme si rezervovali dva dni, aby bolo dosť času na fotenie a filmovanie. Na rôzne úseky trate sme dostali aj ďalšiu lokomotívu, takže tie najkrajšie úseky absolvovali vlaky na čele s dvomi malletkami.

Ďalším vlakom bol motorák Littorina. Z bezpečnostných dôvodov sme absolvali len úsek Asmara – Ghinda, vzhľadom na to, že terén medzi Massawou a Ghindou je nedostupný a pripadné nebezpečenstvo technickej poruchy hrozilo uväznením asi 30 ľudi vo vlaku. Motorák úsek Asmara - Ghinda zvládol bez problémov, aj keď veľmi pomaly. Príchod preto bol pomerne výrazne oneskorený. K parným vlakom sme museli samozrejme zabezpečiť aj prisun vody a uhlia, keďže trať nebola plánovaná na toľko zastávok, ako sme mali my. Bolo preto celkom slušnou logistickou úlohou dopraviť vodu a uhlie k lokomotívam. V pripade nákladného vlaku sme mali uhlie naložené na jednom vagóne; vodu však muselo dopraviť nákladné auto — len v Arbarobe funguje ešte pôvodny vodovod. V pripade osobného vlaku potom prisun uhlia do tendroviek zabezpečil ďalší vlak za nami.

Pred vojnou boli Eritrejské železnice veľmi moderne vybavené: obrovské dielne v Asmare boli vhodné aj na stavbu vlastnej lokomotivy a dve malé mašiny tu skutočne vznikli. Žiaľ, počas vojny boli dielne poškodené a neskôr rozkradnuté, takže technologické zariadenie je dnes už v značnej miere nekompletné. Medzi výrobnými halami je dokonca obrovská posuvňa, ktorá kedysi mala elektrický pohon a dostatočne dlhý most pre 2 lokomotivy!

Menšie depo s celkom zaujímavou architektúrou sa nachádza priamo na stanici v Asmare. Tu udržujú dnes ešte pojazdné parné stroje. Pred depom sa nachádza malá ručná točňa na otáčanie parných lokomotív, ktoré musia stáť vždy čelom do stúpania. Na dnešnej trati nie je nikde možné stroje otočiť, takže jediná točňa slúži pre celú dráhu. Na opačnom konci stanice je umiestnené dieselové depo, kde sa udržujú motorové stroje. Z veľkých dieselov dodnes ostali len dva z produkcie výrobcu Krupp, avšak sú nepojazdné, resp. s vysokou spotrebou a nákladmi na udržbu sú nesmierne neefektívne, a preto ich nasadenie neprichádza do úvahy.

Aj keď nesú emblém a vozidlový park, Eritrejské železnice na papieri prakticky ešte stále neexistujú. Po dokončení opravy trate z Massawy do Asmary a po úspešných skúškach s prepravou kontajnerov boli splnené len základné predpoklady pre obnovenie riadnej prevádzky. K tomu však chýbajú hnacie vozidlá a na ich nákup žiaľ chýbajú peniaze. Do zmysluplného obnovenia pravidelných spojení taktiež chýba ešte asi 50 km trate do Argodatu, kde jedna kanadská firma na budúci rok pripravuje vyznamné priemyselné centrum. To by garantovalo opodstatnenie železničnej dopravy s predpokladom prepravy asi 1 mil. ton ročne.

Ďalším krokom bude opätovne založiť ER (Eritrean Railways), aby boli schopné získať zdroje na nákup niekoľkých lokomotív. Žiaľ, ani rozchod nie je najšťastnejší — 950 mm, používaný takmer výhradne v Taliansku, prípadne v bývalých talianskych kolóniách. Aj preto pôvodné plány nakúpiť ojazdené vozidlá stroskotali na nedostatku ponuky. Teraz dráhy skúmajú možnosti nákupu upravených a ojazdených vozidiel v Rumunsku, Čine a iných krajinách. Naše prenajaté vlaky boli vôbec prvýkrát po II. svetovej vojne zostavené z autentických dvojosových nákladných vozňov v pôvodnom sivom nátere.

Ani raz sme však nepoužili modernejšie štvornápravové nákladné vagóny, dodávané do krajiny v uplynulých 30 rokoch. Nákladné vozne dostali opäť plachty na ochranu nákladu a podarilo sa nám zorganizovať tak vykládku, ako aj nakladanie vagónov v pristave v Massawe. Žiaľ, tam kotviaca hypermoderná automatická kontajnerová loď trochu skazila parnú romantiku; týždňovú expediciu sme však aj tak zakončili nezabudnuteľnými zážitkami a neopakovateľnými zábermi.

Z mojich zážitkov vznikol približne stominútový film v štyroch častiach a asi 300 fotografií, z ktorých niekoľko uvádzam aj tu pre čitateľov ŽelPage. Dlhšia, asi 15minútová verzia filmu bude prezentovaná v rámci súťažného festivalu Railfilm 2009 a bude zverejnená na stránkach Bahnorama.tv. Filmový dvojalbum na DVD je v tejto chvíli dostupný v angličtine a nemčine s možnosťou zapnúť talianske titulky. Doplnenie ďalších jazykov titulkov závisí od ďalšej distribúcie.

Dúfam, že som vám urobil chuť na tieto exotické železnice, na ktorých je ešte všetko tak, ako to bolo u nás pred 100 rokmi, a zároveň sa naskýta možnosť študovať prácu a život okolo železníc v pôvodnom prostredí. Žiaľ, takýchto tratí už je na svete veľmi málo — v civilizovanejšej časti sveta sa z nich stali púťové atrakcie s bezpečnostnými vestami a množstvom obmedzení a artefaktov modernej doby (rádiá, návestidlá a pod.), alebo úplne zanikli; prípadne boli upravené na požiadavky dnešnej doby s modernými vozidlami, avšak bez nejmenšej známky romantiky a kúzla.

Kratky trailer z filmu

Autoři: Eugen Takács, Silvia Takácsová