Muž v červené čepici z přítmí děčínského peronu víceméně formálně zapískal doufaje, že až se 460 metrů dlouhá „Pannonia“ zvolna pohne, tak vzadu „u tunelu“ kuřáci stihnou naházet čvaňháky pod vagon a nějak už do něj naskáčou. Fíra mezitím od půlky mitropáckého vozu obhlíží krakorec nad střechou jeho T 478.4047, jestli je na šajbě Sc3 opravdu čtyřicet a volno. „Jo, máš to tam, odjezd!“ sichruje jeho zjištění výpravčí, bezmocně se ohlížeje dozadu k Pastýřáku, zda si tam odjezdu někdo všimne. Čékáďácký dvanáctiválec bázlivě změnil otáčky a osazenstvo přeplněného vlaku k černomořské Varně dederónsky ulehčeně vydechlo: „na éndlich…“

Kolem depa brejlovec jen tak lehce brumlá, takže si můžu zapsat T 478.4002, 4031, 4051, 4039, 3087, 3103, 3268, 3090, 3408, 4066, stejně jako M 262.061, 0171, 0102 a 191, i ještě neokoukané T 466.2048, 2088, 2089 a 2106. Na odstavném nádraží tradičně dýmá 475.179 a v Rozbělesích neomylně přede T 669.1184. Zatím jsme víc než 35 km/h nejeli, vždyť dvacítka za stavědlem Jih přes štíhlé výhybky kolejí z nákladního nádraží je tady snad už od dob praotce Čecha. Máme za sebou dva kilometry a sedm minut jízdy, a na samém konci stanice u výtažné koleje slyším prudký nárůst otáček, turbodmychadla se nadechnou a žaluzie chladícího bloku pookřejí. Do strojovny by se neodvážil ani Čuk, ani Gek, červený brejlovec se chce utrhnout od vlaku, ale zrychlení vnímám jen podle hutného kouře nad střechami vozů. V dlouhém mírném oblouku k Vilsnici mezitím můžu začít počítat vagóny dozadu. U těch posledních, čtyři sta metrů vzadu, už ani nerozeznám barvu.

Ve vilsnické zastávce se potkáváme s lipskou T 478.1101 na nákladu z Ústí a na vzájemné vstřícné rychlosti 110 km/h se významně podílíme právě polovinou. Po 2 600 metrech plného výkonu brejlovec zaváhá na šuntování, rychloměr do navoskovaného proužku vyrývá záznam 68 km/h a hradlo Rakoviště praví „volno“. Kousek dál míjíme kombinaci obdélníkového a kulatého rychlostníku s nedostupnými čísly 90 a 70 a v Choraticích fíra pohledem zavadí o teploměr chladící vody nepříjemně za osmdesátkou. Do Dobkovic je slavobrána s rychlostníky „100“, ale na poněkud invalidní výhybce panelárenské vlečky je osmdesátka tak akorát. Kousek před klackem roztockého hradla, po 6 800 metrech a šesti a půl minutách pekla ve strojovně fíra ví, že víc než 87 km/h už nepojede; ostatně estakádu v Roztokách opravují a bude muset brzdit pod třicítku.

Jen co jsme si my z oken vyložení prohlédli liduprázdné staveniště, v ostrém levém oblouku na bílých tabulkách nevybíravě provokují čísla 85 a 70, jenže naše T 478 se právě sotva vyhrabala na trvalou rychlost. Palivové čerpadlo do dvanáctiválce tlačí každé čtyři vteřiny jeden půllitr, ale zánovní stopětka, trambus a jeden pincek vedle na silnici nad mezinárodním rychlíkem bezpečně vítězí. Mezi cestujícími pravděpodobně nejsou traťmistři Říšské dráhy, protože při 55 km/h přes obloukové výhybky made in ČSD na vjezdu v Povrlech nikdo ve vagóně nepláče či nerve záchrannou brzdu. Na druhém konci stanice ale ústečtí traťováci zapíchali tabulky s písmeny Z a K, takže díky fírově citu se přes spojkové výhybky houpeme těsně pod 30 km/h. Chvíli poté se neštědickou zastávkou nese 1 100 dieselovských otáček a předvěst hradla Mojžíř je v pohodě. Osazenstvo nedalekých paneláků sleduje, že „Pannonia“ jede drobet opožděně a ti zkušenější rozpoznají, že 64 km/h. U vlečky neštěmického Tonasa fíra dochází k závěru, že jeho čtyrka toho začíná mít tak akorát a doporučí jejímu pronaftěnému srdci trochu nižší otáčky.

V zastávce nám letí vstříc děčínský M 262.0154 s „krajánkem“, jehož čtyřem poletujícím balmům málem nestačí kolej. Osobní vlak 92 km/h, mezistátní rychlík 77 km/h – je to tak správně? Půldruhého kilometru dál se dostáváme na 82 km/h a vypadá to, že přes ústecký Sever poprvé od Děčína pojedeme traťovou rychlostí, v tomto případě osmdesátkou. A opravdu; srdcovky výhybek zběsile bijí, plnostěnné nosníky přes myší díru U cukrovaru hřmí nadšením a já mám pocit, že jsem opravdu v rychlíku. Do hlavního nádraží už vystačíme s výběhem a několikrát přerušovaným krátkým přibrzděním; železňák přes Ulici Jana Švermy by už taky potřeboval nějakou léčebnou kúru.

V Ústí na druhé koleji fíra zastavuje, zabodnut zrakem dolů do kolejové izolačky u sovětské odjezdové šajby, aby využil každý decimetr 288 m dlouhého perónu. V sešiťácích 527 se už léta bezmyšlenkovitě opisuje, že poslední dva vozy zde zastavují mimo nástupiště, jako by tady nikdy nejezdily víc jak třináctivozové vlaky. Z našeho posledního vagónu vylézá jeden pasažér a málem se přeráží o trpasličí ranžírku pod Mariánskou skálou.

Proboha, kterej jouda spočítal, že v GVD 1981/1982 bude mít R 371 z Děčína do Ústí jízdní dobu 20,5 minuty? T 478.4047 potřebovala 28,5 minuty a fíra už věděl, že prémie za úsporu trakční nafty jsou tam, kde končí trávicí ústrojí, protože bestie „Balt-Orient“ z Prahy zpátky bude určitě mít taky váhu a ráno v děčínském depu do nádrže brejlovce dozbrojí možná i 1 200 litrů nafty.

T 478.4047 a 900 tun těžký expres do Prahy čeká zhruba tato nejbližší budoucnost: rozkouskovaně elektrizovaná dvoukolejka, třicítka v Ústí-Jihu, výluka jedné koleje z Prackovic do Lovosic, padesátka na mostě přes Ohři v Bohušovicích, přivolávačka v Kozlovicích, třicítka v Hněvicích, stůj na hradlu Býkev, dvacítka v nelahozevských tunelech, třicítka přes Kralupy, dvacítka přes bahno v Dolanech, třicítky v Libčicích a Bubenči, odklon po holešovické přeložce do Libně horního nádraží a zcela utopických 111 minut jízdní doby.

Zhusta z Děčína do Ústí brejlovci jezdí i dnes. No jo, ale čím zaplnit článek "Dvanáct válců a tři vozy."?