..: Dvanáct válců a osmnáct vozů :..

T478_Chvalov, foto: ZSNDLMuž v červené čepici z přítmí děčínského peronu víceméně formálně zapískal doufaje, že až se 460 metrů dlouhá „Pannonia“ zvolna pohne, tak vzadu „u tunelu“ kuřáci stihnou naházet čvaňháky pod vagon a nějak už do něj naskáčou. Fíra mezitím od půlky mitropáckého vozu obhlíží krakorec nad střechou jeho T 478.4047, jestli je na šajbě Sc3 opravdu čtyřicet a volno. „Jo, máš to tam, odjezd!“ sichruje jeho zjištění výpravčí, bezmocně se ohlížeje dozadu k Pastýřáku, zda si tam odjezdu někdo všimne. Čékáďácký dvanáctiválec bázlivě změnil otáčky a osazenstvo přeplněného vlaku k černomořské Varně dederónsky ulehčeně vydechlo: „na éndlich…“

Kolem depa brejlovec jen tak lehce brumlá, takže si můžu zapsat T 478.4002, 4031, 4051, 4039, 3087, 3103, 3268, 3090, 3408, 4066, stejně jako M 262.061, 0171, 0102 a 191, i ještě neokoukané T 466.2048, 2088, 2089 a 2106. Na odstavném nádraží tradičně dýmá 475.179 a v Rozbělesích neomylně přede T 669.1184. Zatím jsme víc než 35 km/h nejeli, vždyť dvacítka za stavědlem Jih přes štíhlé výhybky kolejí z nákladního nádraží je tady snad už od dob praotce Čecha. Máme za sebou dva kilometry a sedm minut jízdy, a na samém konci stanice u výtažné koleje slyším prudký nárůst otáček, turbodmychadla se nadechnou a žaluzie chladícího bloku pookřejí. Do strojovny by se neodvážil ani Čuk, ani Gek, červený brejlovec se chce utrhnout od vlaku, ale zrychlení vnímám jen podle hutného kouře nad střechami vozů. V dlouhém mírném oblouku k Vilsnici mezitím můžu začít počítat vagóny dozadu. U těch posledních, čtyři sta metrů vzadu, už ani nerozeznám barvu.

T478 Rakoviště, foto: ZSNDLT 478.4 na dnes už neexistujícím pětiobloukovém mostu mezi Vilsnicí a dnes už neexistujícím hradlem Rakoviště. Ty kouřové šály nad kolejemi dnes už taky nevoní tak krásně čékáďácky …

Ve vilsnické zastávce se potkáváme s lipskou T 478.1101 na nákladu z Ústí a na vzájemné vstřícné rychlosti 110 km/h se významně podílíme právě polovinou. Po 2 600 metrech plného výkonu brejlovec zaváhá na šuntování, rychloměr do navoskovaného proužku vyrývá záznam 68 km/h a hradlo Rakoviště praví „volno“. Kousek dál míjíme kombinaci obdélníkového a kulatého rychlostníku s nedostupnými čísly 90 a 70 a v Choraticích fíra pohledem zavadí o teploměr chladící vody nepříjemně za osmdesátkou. Do Dobkovic je slavobrána s rychlostníky „100“, ale na poněkud invalidní výhybce panelárenské vlečky je osmdesátka tak akorát. Kousek před klackem roztockého hradla, po 6 800 metrech a šesti a půl minutách pekla ve strojovně fíra ví, že víc než 87 km/h už nepojede; ostatně estakádu v Roztokách opravují a bude muset brzdit pod třicítku.

T478 Povrly Roztoky, foto: ZSNDLDalší mezinárodní rychlík duní labským kaňonem mezi Roztoky a Povrly ku Praze. Z fixově-pastelkové malůvky je zřejmé, že veškeré nadšení tvůrce vyplýtval na soupravu vlaku (s prostoráky DR řady Bmhe) a zbylých 98 % plochy čtvrtky ze zoufalství vyplnil homogenním lesem, lajdáckým Labem a geniálně prostoduchou oblohou.

Jen co jsme si my z oken vyložení prohlédli liduprázdné staveniště, v ostrém levém oblouku na bílých tabulkách nevybíravě provokují čísla 85 a 70, jenže naše T 478 se právě sotva vyhrabala na trvalou rychlost. Palivové čerpadlo do dvanáctiválce tlačí každé čtyři vteřiny jeden půllitr, ale zánovní stopětka, trambus a jeden pincek vedle na silnici nad mezinárodním rychlíkem bezpečně vítězí. Mezi cestujícími pravděpodobně nejsou traťmistři Říšské dráhy, protože při 55 km/h přes obloukové výhybky made in ČSD na vjezdu v Povrlech nikdo ve vagóně nepláče či nerve záchrannou brzdu. Na druhém konci stanice ale ústečtí traťováci zapíchali tabulky s písmeny Z a K, takže díky fírově citu se přes spojkové výhybky houpeme těsně pod 30 km/h. Chvíli poté se neštědickou zastávkou nese 1 100 dieselovských otáček a předvěst hradla Mojžíř je v pohodě. Osazenstvo nedalekých paneláků sleduje, že „Pannonia“ jede drobet opožděně a ti zkušenější rozpoznají, že 64 km/h. U vlečky neštěmického Tonasa fíra dochází k závěru, že jeho čtyrka toho začíná mít tak akorát a doporučí jejímu pronaftěnému srdci trochu nižší otáčky.

V zastávce nám letí vstříc děčínský M 262.0154 s „krajánkem“, jehož čtyřem poletujícím balmům málem nestačí kolej. Osobní vlak 92 km/h, mezistátní rychlík 77 km/h – je to tak správně? Půldruhého kilometru dál se dostáváme na 82 km/h a vypadá to, že přes ústecký Sever poprvé od Děčína pojedeme traťovou rychlostí, v tomto případě osmdesátkou. A opravdu; srdcovky výhybek zběsile bijí, plnostěnné nosníky přes myší díru U cukrovaru hřmí nadšením a já mám pocit, že jsem opravdu v rychlíku. Do hlavního nádraží už vystačíme s výběhem a několikrát přerušovaným krátkým přibrzděním; železňák přes Ulici Jana Švermy by už taky potřeboval nějakou léčebnou kúru.

V Ústí na druhé koleji fíra zastavuje, zabodnut zrakem dolů do kolejové izolačky u sovětské odjezdové šajby, aby využil každý decimetr 288 m dlouhého perónu. V sešiťácích 527 se už léta bezmyšlenkovitě opisuje, že poslední dva vozy zde zastavují mimo nástupiště, jako by tady nikdy nejezdily víc jak třináctivozové vlaky. Z našeho posledního vagónu vylézá jeden pasažér a málem se přeráží o trpasličí ranžírku pod Mariánskou skálou.

Proboha, kterej jouda spočítal, že v GVD 1981/1982 bude mít R 371 z Děčína do Ústí jízdní dobu 20,5 minuty? T 478.4047 potřebovala 28,5 minuty a fíra už věděl, že prémie za úsporu trakční nafty jsou tam, kde končí trávicí ústrojí, protože bestie „Balt-Orient“ z Prahy zpátky bude určitě mít taky váhu a ráno v děčínském depu do nádrže brejlovce dozbrojí možná i 1 200 litrů nafty.

T 478.4047 a 900 tun těžký expres do Prahy čeká zhruba tato nejbližší budoucnost: rozkouskovaně elektrizovaná dvoukolejka, třicítka v Ústí-Jihu, výluka jedné koleje z Prackovic do Lovosic, padesátka na mostě přes Ohři v Bohušovicích, přivolávačka v Kozlovicích, třicítka v Hněvicích, stůj na hradlu Býkev, dvacítka v nelahozevských tunelech, třicítka přes Kralupy, dvacítka přes bahno v Dolanech, třicítky v Libčicích a Bubenči, odklon po holešovické přeložce do Libně horního nádraží a zcela utopických 111 minut jízdní doby.

Zhusta z Děčína do Ústí brejlovci jezdí i dnes. No jo, ale čím zaplnit článek "Dvanáct válců a tři vozy."?

T478 Dolany, foto: ZSNDLJízdy z Ústí do Prahy už P. T. čtenářstvo ušetřím; ale honem ještě aspoň jeden letitý obrázek nějakého slovutného rychlíku někde u Dolan. Stručně řečeno, roztočený dieselgenerátor a barevnost nade vše.

Zdeněk Šindlauer | 22.10.2011 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu ČR Ústecký


  1 2 3      Zpráv na stránku:   
30.01.2012 (23:50)  
Trakia > protoze si elektricke nemusi vyrabet energii na palube, ale muzou si vzit "kolik chteji"* z vedeni.
* samozrejme technicke omezeni sberacu atd.
18.12.2011 (11:20)  
Skvělé. Vzpomínám jak se mi občas podařilo v pátek uniknout dříve ze školy a jet z Prahy do Plzně slavným Západním expresem rovněž v této úsporné době s jedním Brejlovcem. Úsek Praha - Beroun s dostatečnou hustotou pomalých jízd byl o něco lepší, než v tomto článku, protože "Zápaďák" měl tak 10-12 vozů. Zato ve Zdicích, kde byl od roku 1927 odskok o 2 osy a jízda 40 po vymletých vexlích se před kopcem povedlo udělat 50km/h a pak jel cca 35km/h až do Hořovic, kde na 3 promilích to rozjel na 50 a za chvíli měl zas 35. Za místem, kde je dnes tunel pro císaře Šťastného je kousek vodorovné, takže jsme vyhlíželi hrad Točník za úžasné rychlosti 45km/h. Ve Zbiroze se jelo zpravidla po 4. koleji, na ostatních blafaly Sergeje a na plzeňském zhlaví to přes čtyřicítkovou vexli mastil 45-50, kvůli čemuž padaly ze stolků dopité flašky Krušovického samoseru, co se dal pořídit v Praze na Hlaváku. Po 120minutách útrap slavnostně projížděl kolem kilometrovníku s číslem 72,0 (žst. Kařízek) 80 a v zastávce Mýto se ustálil na rychlosti 105km/h, aby následujících 35km do Plzně zvládnul za 23 minut. Nutno poznamenat, že Rokycany a Chrást projížděl jen 95 (po koridorizaci je v Rokycanech 90, v Chrástu po elektrizaci (1987) 80), v Bukovci za papírnou 85-90, protože tam byla trochu křivá kolej a pohled na řeku v hloubce 26m nebyl příjemný.

Pro ty mladší připomínám, že tehdy byly ke zjištění rychlosti k dispozici stopky a hektometrovníky.
03.11.2011 (9:51)  
Pane Zikmunde, díky za věcné připomínky. Tím devatenáctivozovým vlakem s jedním brejlovcem jsem ale jel; s tímto faktem se dá těžko něco dělat. K popisu dynamiky mi posloužil zápis kamaráda, který v Děčíně na těchto vlacích jezdil a po jedné podobně drakonické jízdě si na památku údaje vypsal ze záznamu rychloměru. Na tom dnes už taky sotva něco změním. Moje narážka na Provozní oddíl UL má původ ve vzpomínce na jeden slavnostní okamžik mé mechanikovské kariéry, kdy mezi pracující lid na naší fujaře zavítal nějaký tamní papaláš, mumlaje pracně naučenou větu: "a jak jste na tom s úsporou nafty, soudruhu strojvedoucí?". A že v článku mohlo být nazbrojení 2500 a ne 1200 litrů, uznávám. Třeba jsem kdysi děčínské vypravěče špatně poslouchal a nenapadlo mne po letech zrobit kontrolní výpočet. Ještě jednou díky za Vaše upřesnění a zdravím, ZdŠ
02.11.2011 (21:58)  
Dovolil bych si podotknout, že je to sice hezké počteníčko, ale má chybu v tom, že 900 tun těžké vlaky byly vezeny z Děčína do Prahy (naopak) dvojmo - technická norma hmotnosti pro jednu T478.4 s topením 650 tun, bez topení má ve třídě sklonu II (Děčín - Ústí nad Labem) maximální rychlost 74 km/h ....

Provoznímu oddílu v ÚL nebylo do počtu lokomotiv na vlaku vůbec nic, o R vozbě se rozhodovalo jednak na O12 FMD, jednak na službě 12 SSZD ... Teorie o úspoře nafty pokud bude na vlaku jen jedna lokomotiva je taky pouhá fikce, tahle teorie byla vyvrácena už v LD Plzeň, kde se taky poukazovalo zpočátku na to, že 2 x T478.4 na rychlíících Praha - Plzeň mají větší spotřebu než 1 x T 478.4, nicméně tento blud byl velmi rychle vyvrácen. Spotřeba nafty je přímo úměrná hmotnosti soupravy, počítá se v litrech na 1000 tkm, tudíž je stejná pro jednu nebo dvě lokomotivy ...
Uváděné "dotankování" nafty 1200 litrů je na jednu lokomotivu a obrat Děčín - Praha - Děčín poněkud málo.
Těch 1200 litrů by spotřebovala jedna lok vezoucí soupravu o hmotnosti 900 tun z Děčína do Prahy (132 km) jen na úsek Děčín - Praha (jednoduchý výpočet 900 tun x 132 km x [spotřeba] 10 litrů / 1 000 tkm). Na odvoz takto těžkých vlaků oběma směry se spotřebovalo kolem 2 500 litrů nafty ...
registrovaný uživatel Sim 
31.10.2011 (18:20)  
Trakia > proc se neco vozi dodavkou a neco zase kamionem? Vzdyt by na vsecko stacily kamiony ...
registrovaný uživatel Trakia 
31.10.2011 (0:25)  
Ten článek jsem si s chutí přečet.

Taky mně napadá,proč se motorové mašiny oproti elektrickým vlastně stavěly a staví s tak malým výkonem.
25.10.2011 (23:32)  
ThOoOmas
Kéž bych tu zlatou éru nafty od poloviny 70. do poloviny 80. let mohl zažít na vlasní kůži... (pro rejpaly - jde mi čistě o brejlovcově-železniční zážitky)

Doporučuji návštěvu Říše středu, jejíž železniční koncepce (odmyslíme-li si VRT) vcelku odpovídá československé koncepci sweet seventies&eighties. Přes postupující elektrifikaci tu je spousta hlavních tratí bez drátů, obecná orientace na těžkou nákladní dopravu, nádraží stavěná pro dálkovinu, esbána je neznámým pojmem, osobní vlaky (kromě couráků nejnižší kategorie) mají standardně 19 vozů...Nicméně je pravda, že čínské DF4x si s nimi poradí o poznání snadněji nežli sólo brejlovec :-)
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
24.10.2011 (13:55)  
Nádherné počteníčko!

Paradoxně, já spíš ta léta 70., nebo až dneska. A dvě vzpomínky:

1) (Zajisté zatuchlí, a reálnému sociaizmusu nepřející) chlapi na Bubnech cca 1976 -8 ukazovali jízdní řád z roku 1914, kdy páry Děčín z Prahy vyjížděly za dobu kratší, než trojkové Brejle (Nesrovnávat prosím hmotnosti vlaků, zejména pak ne Pannonii a Balt-Orient). Příčinu viděli hlavně ve stavu tratě, ne tak stroji. Ty jízdní doby "porazil" až Bastard po "koridorizaci". (Ale kolik že to váží třeba dnešní Vindobona?).

2) Ta vzpomínka je vychutnávková. Já, když jsem si vychutnal "před vojnou" let s 01.0 z Bln. do Dre, tak jsem pak koukal to z Děčína "dospat" a přetrpět na Pha. Střed.
registrovaný uživatel jeffer 
24.10.2011 (8:13)  
Akurát včera som si onu dobu pripomínal na R610 s trinástimi vozňami a 350.011 na čele. Na Štrbu (napríklad v Poprade okolo depa) si zamakala slušne. Ale tá kombinácia vozňov - buď B, alebo Bmpeer.

No a v Žiline prestup na 140 so 151.008 v čele. Lenže čo tá má za prácu, keď ťahá nejakých šesť vagónov. V Pardubicích ešte +11, v Prahe -3. Ale pohodlie žiadna zmena, na medzinárodnom exprese opäť B.
23.10.2011 (20:10)  
Jiří Kocourek: Kolega měl zřejmě na mysli dětské nemoci řady T478.4, která byla ke GVD 1981/82 ještě opravdu celkem nová (děčínské "sériové" čtyřky byly v tu dobu 2-3 roky staré) a i dost odlišná od řady T478.3...
Jinak parádní článek, Zdeňku! Prosím, tvořte dál (hlavně ty o brejlovcích:))!
Kéž bych tu zlatou éru nafty od poloviny 70. do poloviny 80. let mohl zažít na vlasní kůži... (pro rejpaly - jde mi čistě o brejlovcově-železniční zážitky)
  1 2 3      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko