Komentář — Správa železniční dopravní cesty ve čtvrtek na půdě Dopravní fakulty ČVUT veřejně projednala aktualizaci studie proveditelnosti trati Praha-Veleslavín – Praha-Letiště Václava Havla společně se zpracovatelem studie, společnostmi Metroprojekt a SUDOP Praha. Za účasti až cca 150 hostí byla odprezentována především klíčová změna studie – dvojice nových ražených tunelů mezi stanicemi Dejvice a Veleslavín hluboko pod Střešovicemi, která má zajistit projednatelnost pokračování trati do centra Prahy s městskou částí Praha 6. Představený projekt zcela ignoruje dříve představenou myšlenku alternativního napojení města Kladna a připomíná spíše druhé metro pro Prahu 6 než páteřní spojení Středočeského kraje s hlavním městem Prahou.

Asi největším buzzwordem se v průběhu času stalo samo slovo rychlodráha. Jeden by čekal, že v roce 2017 nebudeme mít se zjednodušeným českým překladem německého Stadtschnellbahn, kterému tamní říkají zkráceně S-Bahn, nejmenší problém. Ani řadového pražského dopravního inženýra, který zažil výstavbu a provoz tramvajové rychlodráhy do Modřan a později snad i na Barrandov, by neměl obrat překvapit. Pro kolegy od studie to ale zjevně problém je a rychlodráhu zaměňují za vysokorychlostní trať, kterou považují za takové tabu, že se od ní pro jistotu rovnou jasně distancují. Takže, prosím, pozor: Návrhová rychlost je až 100 km/h na 5,5 km dlouhé novostavbě odbočné trati z Prahy-Ruzyně na letiště a až 90 km/h na rekonstrukci stávající trati. Připomeňme snad už jen, že pražské metro jezdí rychlostí až 80 km/h a páteřní železniční tratě se dnes v zahraničí projektují jen ve zvlášť odůvodněných případech na rychlosti do 160 km/h. Nu, a v kombinaci s plánovaným množstvím zastávek tak můžeme dát investorovi jednou zcela za pravdu, tady rozhodně nepůjde o žádnou rychlodráhu.

Vraťme se na Prahu 6. Právě zde má totiž celý projekt tradičně největší množství odpůrců. Možná si vzpomenete, jak zdejší politici strašili své obyvatele desaterem proti rychlodráze. Naneštěstí spousta těchto polopravd až otevřených lží po celé ty roky rezonuje v místních obyvatelích a šíří obavy a nejistotu, které formují extrémní postoje do té míry, že je věcné, konstruktivní projednání možností řešení jen velmi obtížné. Praha 6 proto dlouhodobě vydírá ostatní aktéry požadavky na zatunelování trati a extrémní množství zastávek. Prezentovaná aktualizace studie jen dokazuje, že byla městská část prakticky plně úspěšná. To je asi ten nejhorší výsledek, který jsme si pro další projekty mohli přát.

Ponechme teď stranou, že převedení kritického úseku trati do tunelu přinese kromě více klidu i podstatné zvýšení nákladů, které je údajně (na základě dopravního modelu) zcela kompenzováno nárůstem počtu cestujících a jejich časovou úsporou díky vyšší rychlosti v tunelu. Protože je celková atraktivita dosažených cestovních dob pouze průměrná, platí, že každá ušetřená minuta jízdy vlakem do něj může převést mnoho dalších cestujících z individuální dopravy a autobusů. Jak si tedy stojíme v ostatních úsecích a co vlastně cestujícím nabídne?

Provozní koncept vybrané varianty R1spěš podle prezentovaných materiálů obsahuje z Masarykova nádraží na letiště přímou linku vedenou ve špičkovém intervalu až 10 minut. Spoje jsou však vedeny jako zastávkové – tj. zastavující na všech celkem 7 mezistanicích, z nichž 3 jsou vybudovány nově. Z projektu je zjevná – mimo záznam i otevřeně přiznaná – nevůle provozovat po trati vlak, který by kdokoliv mohl považovat za letištní expres za veřejné peníze. V cílovém stavu tak má být cesta na letiště (27 minut) o celé 3 minuty kratší, než cesta až do Kladna (30 minut). Pokud si takto vede varianta označená „spěš“, raději se neptejte na varianty ostatní.

Těchto časů ale bude dosaženo až v cílovém stavu, kdy budou všechny úseky dokončeny. Mluvíme přitom o cestě z Masarykova nádraží na příslušnou železniční stanici, ne k letištní přepážce nebo do centra Kladna. Samotná stanice na letišti je totiž odsunuta pro možné budoucí pokračování podél terminálu 2 směrem na Hostivici jižně. Docházková vzdálenost k terminálu 1 byla uváděna až 700 m. Železnice má z letiště dostat až třetinu autobusů. To je určitě skvělá zpráva pro taxikáře. My ostatní se máme těšit na budoucí rozvoj terminálu 2 jižním směrem.

Ještě na nové odbočné trati na letiště na Dlouhé míli má vzniknout velké záchytné parkoviště a terminál veřejné dopravy s napojením příměstských autobusů a výhledově i tramvajové tratě z Dědiny. Zatím se stále drží slibná vize, že přestup mezi vlakem a návaznými autobusy bude v obou směrech na opačných hranách téhož nástupiště.

Překvapením je však zastavování všech vlaků na stanici Praha-Ruzyně, která dnes připomíná spíše potřebnou výhybnu na jednokolejné trati, než významný přístupový bod na dráhu. Ze zastavování kladenské i letištní linky lze usuzovat, že by zde mohlo docházet k přestupu mezi Kladnem a letištěm. Není však zjevné, zda je tato omezující přípojová vazba zohledněna v konstrukci grafikonu, ani zda by nebylo možné tento přestup realizovat bez problémů na terminálu Veleslavín, nebo raději zbývající fanoušky veřejné dopravy cestující do Kladna přepravit z letiště autobusem do Hostivice nebo rozvézt přímo po Kladně vzdáleném do 20 minut jízdy, když ho dráha stále nebude dobře obsluhovat. Tramvaj plánovaná na nedalekém sídlišti Na Dědině na severu se stanicí souviset zřejmě nebude. Na jihu je pak v dosahu terminál Bílá Hora. Je tedy zcela nejasné, proč se investor rozhodl právě zde cenné minuty tranzitujících cestujících ztrácet.

Ještě větším šokem je ale obnovení zastávky Liboc, vzdálené pouhé stovky metrů od stanice Ruzyně, v docházkové vzdálenosti do pěti minut ke stávající tramvaji na Divokou Šárku, a k tomu ještě návrh zastavování nejen pomalého vlaku do Kladna, ale i letištní linky. Takové plýtvání časem a kapacitou trati lze jen stěží obhájit plánovanou výstavbou v okolí zastávky. S ohledem na konkrétně zmíněné obavy libockých z hluku lze jen zmínit, že brzdící a rozjíždějící se vlak představuje pochopitelně vyšší zátěž než vlak místem projíždějící. V důsledku jsou jen dvě možnosti. Buď zde bude zastavovat tolik vlaků, že to bude tranzitující cestující obtěžovat a kapacitu trati spotřebovávat příliš, nebo bude interval zastavování vlaků pro místní tak neatraktivní, že půjdou raději znovu na tramvaj a zastávku bude možné opět zrušit.

Příležitost vedení dálkových vlaků od východu až na letiště např. přes tzv. „Pražský Semmering“, tratí přes Smíchov, Jinonice a Zličín, je alespoň prozatím zcela u ledu, byť není do budoucna znemožněno. Trať povede na Masarykovo nádraží, a bude tak jen přivaděčem k dálkové dopravě na hlavním nádraží – s tolik diskutovaným travelátorem. Vedení přes Smíchov kromě napojení letiště údajně brání projednatelnost vlivu stavby na životní prostředí. A namísto aby byl požadavek na zvýšení kapacity dráhy mezi hlavním nádražím a Smíchovem vstupem do její přestavby, byla tato nedostatečná kapacita označena jako další dostatečný důvod k odmítnutí této varianty. Jak bude SŽDC postupovat, až Praha 2 odmítne po vzoru kolegů z druhého břehu projekt podpořit, dokud nebudou obnoveny zastávky na Výtoni a u vinohradských tunelů? Nebo dokud nebude trať údolím Botiče, vedená na rozdíl od vilových čtvrtí Prahy 6 hustě osídlenou oblastí s činžovními domy pod Vyšehradem a v Nuslích, doplněna novým tunelem se zastávkou pod Karlovým náměstím? Máme se snad opravdu těšit na uvažované předělávky železničního mostu?

Celkově prezentace studie vyzněla tak, že nové nácestné zastávky, kromě výše zmíněných např. Pletený Újezd na úseku Hostivice – Kladno, nebyly předmětem kritické revize záměru jejich zřízení v souvislostech s dalšími systémy dopravní obsluhy území, ale přejatým vstupem. Je otázkou, zda po dokončení trati bude i samotný Veleslavín takovým centrem, aby zde musela zastavovat i jiná linka, než obslužné Esko. Ze zamýšlené páteřní příměstské rychlodráhy, která bude rychlým napáječem systémů obsluhujících území, se tak postupem doby stalo spíše druhé metro, byť věřím, že ortodoxní příznivce metra, zklamané z jeho ukončení na Motole, si ani tak nezíská. Namísto adekvátního řešení totiž dopravní problémy jen odloží do budoucna. Nu, hlavně, když nové zastávky „rozvíjí město“, alespoň jednou, možná, v budoucnu.

Mezi zajímavé prezentované myšlenky pak lze zařadit, že se v provozu již nepočítá s jinde známými CityElefanty. Vyjádření zástupce objednatelů dopravy – organizace ROPID – jak hodlá tento ucelený soubor nových linek s novými vozidly v budoucnu objednat, jsme zatím nezískali. Prověřována je i otázka elektifikace trati střídavou napájecí soustavou. Tunelový úsek pak má být vybaven pevnou jízdní dráhou a pevnou trolejí z důvodu možného zmenšení jeho profilu a tím i nákladů.

Správa železniční dopravní cesty zpracovanou studii prezentuje na novém webu vlakemnaletiste.cz, kde najdete řadu dalších zajímavých informací.

Další zdroje:

• vlakemnaletiste.cz
• ČT 24
• Metroprojekt
• CEDOP