..: Druhé metro pro Prahu 6? Na Kladno a letiště nebude rychlodráha! :..

veřejné projednání SP Veleslavín - Letiště, foto: Zdeněk MichlKomentář — Správa železniční dopravní cesty ve čtvrtek na půdě Dopravní fakulty ČVUT veřejně projednala aktualizaci studie proveditelnosti trati Praha-Veleslavín – Praha-Letiště Václava Havla společně se zpracovatelem studie, společnostmi Metroprojekt a SUDOP Praha. Za účasti až cca 150 hostí byla odprezentována především klíčová změna studie – dvojice nových ražených tunelů mezi stanicemi Dejvice a Veleslavín hluboko pod Střešovicemi, která má zajistit projednatelnost pokračování trati do centra Prahy s městskou částí Praha 6. Představený projekt zcela ignoruje dříve představenou myšlenku alternativního napojení města Kladna a připomíná spíše druhé metro pro Prahu 6 než páteřní spojení Středočeského kraje s hlavním městem Prahou.

vizualizace stanice Kladno, foto: Metroprojekt Asi největším buzzwordem se v průběhu času stalo samo slovo rychlodráha. Jeden by čekal, že v roce 2017 nebudeme mít se zjednodušeným českým překladem německého Stadtschnellbahn, kterému tamní říkají zkráceně S-Bahn, nejmenší problém. Ani řadového pražského dopravního inženýra, který zažil výstavbu a provoz tramvajové rychlodráhy do Modřan a později snad i na Barrandov, by neměl obrat překvapit. Pro kolegy od studie to ale zjevně problém je a rychlodráhu zaměňují za vysokorychlostní trať, kterou považují za takové tabu, že se od ní pro jistotu rovnou jasně distancují. Takže, prosím, pozor: Návrhová rychlost je až 100 km/h na 5,5 km dlouhé novostavbě odbočné trati z Prahy-Ruzyně na letiště a až 90 km/h na rekonstrukci stávající trati. Připomeňme snad už jen, že pražské metro jezdí rychlostí až 80 km/h a páteřní železniční tratě se dnes v zahraničí projektují jen ve zvlášť odůvodněných případech na rychlosti do 160 km/h. Nu, a v kombinaci s plánovaným množstvím zastávek tak můžeme dát investorovi jednou zcela za pravdu, tady rozhodně nepůjde o žádnou rychlodráhu.

varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDCVraťme se na Prahu 6. Právě zde má totiž celý projekt tradičně největší množství odpůrců. Možná si vzpomenete, jak zdejší politici strašili své obyvatele desaterem proti rychlodráze. Naneštěstí spousta těchto polopravd až otevřených lží po celé ty roky rezonuje v místních obyvatelích a šíří obavy a nejistotu, které formují extrémní postoje do té míry, že je věcné, konstruktivní projednání možností řešení jen velmi obtížné. Praha 6 proto dlouhodobě vydírá ostatní aktéry požadavky na zatunelování trati a extrémní množství zastávek. Prezentovaná aktualizace studie jen dokazuje, že byla městská část prakticky plně úspěšná. To je asi ten nejhorší výsledek, který jsme si pro další projekty mohli přát.

Ponechme teď stranou, že převedení kritického úseku trati do tunelu přinese kromě více klidu i podstatné zvýšení nákladů, které je údajně (na základě dopravního modelu) zcela kompenzováno nárůstem počtu cestujících a jejich časovou úsporou díky vyšší rychlosti v tunelu. Protože je celková atraktivita dosažených cestovních dob pouze průměrná, platí, že každá ušetřená minuta jízdy vlakem do něj může převést mnoho dalších cestujících z individuální dopravy a autobusů. Jak si tedy stojíme v ostatních úsecích a co vlastně cestujícím nabídne?

Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDCProvozní koncept vybrané varianty R1spěš podle prezentovaných materiálů obsahuje z Masarykova nádraží na letiště přímou linku vedenou ve špičkovém intervalu až 10 minut. Spoje jsou však vedeny jako zastávkové – tj. zastavující na všech celkem 7 mezistanicích, z nichž 3 jsou vybudovány nově. Z projektu je zjevná – mimo záznam i otevřeně přiznaná – nevůle provozovat po trati vlak, který by kdokoliv mohl považovat za letištní expres za veřejné peníze. V cílovém stavu tak má být cesta na letiště (27 minut) o celé 3 minuty kratší, než cesta až do Kladna (30 minut). Pokud si takto vede varianta označená „spěš“, raději se neptejte na varianty ostatní.

Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDCTěchto časů ale bude dosaženo až v cílovém stavu, kdy budou všechny úseky dokončeny. Mluvíme přitom o cestě z Masarykova nádraží na příslušnou železniční stanici, ne k letištní přepážce nebo do centra Kladna. Samotná stanice na letišti je totiž odsunuta pro možné budoucí pokračování podél terminálu 2 směrem na Hostivici jižně. Docházková vzdálenost k terminálu 1 byla uváděna až 700 m. Železnice má z letiště dostat až třetinu autobusů. To je určitě skvělá zpráva pro taxikáře. My ostatní se máme těšit na budoucí rozvoj terminálu 2 jižním směrem.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDCJeště na nové odbočné trati na letiště na Dlouhé míli má vzniknout velké záchytné parkoviště a terminál veřejné dopravy s napojením příměstských autobusů a výhledově i tramvajové tratě z Dědiny. Zatím se stále drží slibná vize, že přestup mezi vlakem a návaznými autobusy bude v obou směrech na opačných hranách téhož nástupiště.

Překvapením je však zastavování všech vlaků na stanici Praha-Ruzyně, která dnes připomíná spíše potřebnou výhybnu na jednokolejné trati, než významný přístupový bod na dráhu. Ze zastavování kladenské i letištní linky lze usuzovat, že by zde mohlo docházet k přestupu mezi Kladnem a letištěm. Není však zjevné, zda je tato omezující přípojová vazba zohledněna v konstrukci grafikonu, ani zda by nebylo možné tento přestup realizovat bez problémů na terminálu Veleslavín, nebo raději zbývající fanoušky veřejné dopravy cestující do Kladna přepravit z letiště autobusem do Hostivice nebo rozvézt přímo po Kladně vzdáleném do 20 minut jízdy, když ho dráha stále nebude dobře obsluhovat. Tramvaj plánovaná na nedalekém sídlišti Na Dědině na severu se stanicí souviset zřejmě nebude. Na jihu je pak v dosahu terminál Bílá Hora. Je tedy zcela nejasné, proč se investor rozhodl právě zde cenné minuty tranzitujících cestujících ztrácet.

Praha-Liboc, foto: SŽDCJeště větším šokem je ale obnovení zastávky Liboc, vzdálené pouhé stovky metrů od stanice Ruzyně, v docházkové vzdálenosti do pěti minut ke stávající tramvaji na Divokou Šárku, a k tomu ještě návrh zastavování nejen pomalého vlaku do Kladna, ale i letištní linky. Takové plýtvání časem a kapacitou trati lze jen stěží obhájit plánovanou výstavbou v okolí zastávky. S ohledem na konkrétně zmíněné obavy libockých z hluku lze jen zmínit, že brzdící a rozjíždějící se vlak představuje pochopitelně vyšší zátěž než vlak místem projíždějící. V důsledku jsou jen dvě možnosti. Buď zde bude zastavovat tolik vlaků, že to bude tranzitující cestující obtěžovat a kapacitu trati spotřebovávat příliš, nebo bude interval zastavování vlaků pro místní tak neatraktivní, že půjdou raději znovu na tramvaj a zastávku bude možné opět zrušit.

Příležitost vedení dálkových vlaků od východu až na letiště např. přes tzv. „Pražský Semmering“, tratí přes Smíchov, Jinonice a Zličín, je alespoň prozatím zcela u ledu, byť není do budoucna znemožněno. Trať povede na Masarykovo nádraží, a bude tak jen přivaděčem k dálkové dopravě na hlavním nádraží – s tolik diskutovaným travelátorem. Vedení přes Smíchov kromě napojení letiště údajně brání projednatelnost vlivu stavby na životní prostředí. A namísto aby byl požadavek na zvýšení kapacity dráhy mezi hlavním nádražím a Smíchovem vstupem do její přestavby, byla tato nedostatečná kapacita označena jako další dostatečný důvod k odmítnutí této varianty. Jak bude SŽDC postupovat, až Praha 2 odmítne po vzoru kolegů z druhého břehu projekt podpořit, dokud nebudou obnoveny zastávky na Výtoni a u vinohradských tunelů? Nebo dokud nebude trať údolím Botiče, vedená na rozdíl od vilových čtvrtí Prahy 6 hustě osídlenou oblastí s činžovními domy pod Vyšehradem a v Nuslích, doplněna novým tunelem se zastávkou pod Karlovým náměstím? Máme se snad opravdu těšit na uvažované předělávky železničního mostu?

Nové zastávky v Praze, foto: SŽDCCelkově prezentace studie vyzněla tak, že nové nácestné zastávky, kromě výše zmíněných např. Pletený Újezd na úseku Hostivice – Kladno, nebyly předmětem kritické revize záměru jejich zřízení v souvislostech s dalšími systémy dopravní obsluhy území, ale přejatým vstupem. Je otázkou, zda po dokončení trati bude i samotný Veleslavín takovým centrem, aby zde musela zastavovat i jiná linka, než obslužné Esko. Ze zamýšlené páteřní příměstské rychlodráhy, která bude rychlým napáječem systémů obsluhujících území, se tak postupem doby stalo spíše druhé metro, byť věřím, že ortodoxní příznivce metra, zklamané z jeho ukončení na Motole, si ani tak nezíská. Namísto adekvátního řešení totiž dopravní problémy jen odloží do budoucna. Nu, hlavně, když nové zastávky „rozvíjí město“, alespoň jednou, možná, v budoucnu.

Mezi zajímavé prezentované myšlenky pak lze zařadit, že se v provozu již nepočítá s jinde známými CityElefanty. Vyjádření zástupce objednatelů dopravy – organizace ROPID – jak hodlá tento ucelený soubor nových linek s novými vozidly v budoucnu objednat, jsme zatím nezískali. Prověřována je i otázka elektifikace trati střídavou napájecí soustavou. Tunelový úsek pak má být vybaven pevnou jízdní dráhou a pevnou trolejí z důvodu možného zmenšení jeho profilu a tím i nákladů.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla - výkres stanice, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDC Praha-Liboc, foto: SŽDC Praha-Ruzyně, foto: SŽDC
Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDC varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Tunel Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Nové zastávky v Praze, foto: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty zpracovanou studii prezentuje na novém webu vlakemnaletiste.cz, kde najdete řadu dalších zajímavých informací.

Další zdroje:


Zdeněk Michl Poslat mail autorovi | 19.2.2017 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Komentáře

Další z regionu ČR Praha ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
19.02.2017 (16:32)  
Myslím si, že při koncepci nutného přestupu Hlavní - Masaryčka bude mít AE stále více kladů než záporů.
19.02.2017 (16:07)  
AE: Tak já předpokládám, že po otevření "rychlodráhy" se AE zruší. Je to vlastně taková náhradní doprava na letiště dokud není postavena trať na letiště.
19.02.2017 (14:26)  
Na mne článek působí hodně jednostranně negativně. Přitom nečtu konstruktivní návrhy jiných řešení. Tuším, že se autorovi spíše líbila dřívější varianta, tzn. skutečná rychlodráha s minimem zastávek včetně napojení Kladna.

Je to prostě politické téma. Všude, kde se neúměrně politikaří s inženýrskými technickými tématy, končí to nekonečným množstvím variant a studií za hodně peněz. Každý chce být krytý nějakou studií, místo toho, aby měl koule rozhodnout a určit směr bez plýtvání peněz nadměrným projektováním. I ty nejaktivnější, zapálené lidi na straně objednatele i projektanta to časem znechutí, že to spadne do nouzového řešení "postavte cokoliv, hlavně, ať už něco je".
K tématu - návrhová rychlost je v pohodě vzhledem k počtu zastávek. Počet zastávek - vždy se dá projíždět a urychlit to.

Jako pro nepražáka asi bude pro mne stále komfortnější využít AE, který mám od hlaváku až k terminálu. Jak již bylo řečeno, nejde ani tak o čas jízdy, ale o komfort/rychlost přestupu a u AE také o to, že při jeho četnosti jízd ani neřeším JŘ. Ve Vídni jezdí také mnoho dálkových RailJetu na letiště, avšak ta vytíženost je minimální. Je to něco za něco. Myslím si, že toto řešení je pro Prahu ještě hodně nadčasové.
19.02.2017 (14:42)  


Děkuji za názor. Upřímně, píšu o tom, že pokud máme prostavět desítky miliard tak, aby nepražák spoléhal nadále na AE, asi jsme něco udělali špatně.
registrovaný uživatel Já 1 
19.02.2017 (13:09)  
Proč na letiště bez zastávek? Už dnes linka 119 jezdí plná cestujících na a z letiště že se ostatní cestující do mezilehlých zastávek této lince radši vyhnou. A u vlaků které stáhnou cestující jak z linky 119 tak i z AE to bude to samé.

V Barceloně jezdí z letiště do města linka R2NORD, stanice je cca 500 m od letištní budovy se kterou je spojena nadzemním krytým koridorem bez travelátoru, jezdí tam spřažené dvě čtyřvozové jednotky něco jako náš panter, každých 30 minut a bývají tak plné že tři nácestné zastávky se staví naprosto zbytečně protože domorodci si raději počkají na vlaky linky R2 které na stejných nácestných zastávkách zastavují také.

A spojení přes Semering: dnes je úzké hrdlo úsek Smíchov - hlavák, nešlo by mu ulevit zdvoukolejněním mostu inteligence a veškerou dálkovou dopravu na Beroun vést tudy i za cenu že se Smíchovu vyhneme?
19.02.2017 (14:01)  


Děkuji za reakci.
Pokud stavíme za desítky miliard projekt, který má stáhnout lidi z aut do vlaků, jsou přílepky typu zastavování ještě tady a tam zhůvěřilým plýtváním. Výsledkem těchto kompromisů může být jedině to, že většina cestujících zůstane u taxíků. Tomu nakonec odpovídá deklarovaná ubraná "třetina autobusů". Za ty peníze slabý výsledek.
Jestli uvedený příklad z Barcelony považujete za příklad hodný následování, zastavujme z letiště na Veleslavíně (jako max. přípustný kompromis), na Hradčanské a Vltavské a budeme si rozumět?
A Smíchov-Hlavák asi nebude na jeden komentář. Zkusím jen naznačit, proč myslíte, že tam staví i Pendolino, pokud je to podle vás stanice k opuštění v dálkové dopravě?
19.02.2017 (12:48)  
Na jihu je pak v dosahu terminál Bílá Hora.

Nevím, co si autor představuje pod pojmem v dosahu, ale z nádraží Ruzyně na zastávku Bílá Hora je to tak 30 i více minut pěsky a navíc do pěkného kopce a ze Starého náměstí je to možná tak o pět minut méně. Ono to vypadá blízko možná tak na mapě :) Jako místní o tom něco vím.

Jinak už dnes vlak z Ruzyně využívá celkem dost lidí a to i při hodinovém intervalu. Z Ruzyně by se tak mohla stát něco jako "nový Radotín" nebo Klánovice, kde lidé i v rámci Prahy jezdí vlakem, protože je to rychlejší :D
19.02.2017 (14:06)  


Děkuji za reakci.
Dovolím si jen stručně. Shodou okolností dojíždím do Domova Hvězda, takže zrovna s touhle lokalitou nějakou zkušenost na druhém břehu mám.
Takže pokud jde o dostupnost - na Dědinu pojede tramvaj. Stěží kdo půjde dál na vlak - a může tou tramvají dojet na Veleslavín k metru, nebo i na ten vlak, pokud na něm trvá.
Jižní směr v okolí nádraží taky není žádné terno co do osídlení a dostupnost veřejné dopravy je tam prostě už dnes odpovídající. Tam, kde bydlí více lidí, už to není dál na Bílou Horu než sem.
No a především - i když na Ruzyni nebude stavět spěšný vlak na letiště ani do Kladna, pořád tam zůstává obslužný osobák s intervalem 30 minut.
Kde je tedy problém?
registrovaný uživatel pinkpony  mail  
19.02.2017 (12:41)  
A proč by tedy mělo být třeba dostat se na letiště z masaryčky (nebo hlaváku) co nejrychleji bez zastávek? Autorovi to hrozně vadí, ale neprezentuje jediný důvod, proč je to vlastně špatně, potřeba rychlé linky na letiště je prostě daná. Mně je jako cestujícímu z Prahy vcelku ukradené, jestli vlak na letiště pojede 20 nebo 30 minut, naopak je pro mě mnohem důležitější množství přestupních bodů, kde se na ten vlak můžu dostat. Stejně na letišti pročekám do skutečného odletu nejmíň hodinu tak jako tak. Přístupnost je pro mě mnohem víc než rychlost. A tohle stejně řeším jen jako turista, kdy nechci utratit zbytečně moc peněz, pokud mě někam pošle zaměstnavatel, nechám si proplatit taxík...

Druhá věc, vedení dálkových vlaků na letiště, fajn nápad, ale už teď to mohou dělat autobusoví dopravci, ale nedělají. Stejně tak by mohly letecké společnosti dát bag drop na hlavák, ať se s tedy tím 20kilovým kufrem nemusíte tahat na letiště, ale nedělají to. Proč by najednou všechno mělo magicky začít fungovat po utracení x miliard za infrastrukturu, když už teď je to organizačně v nějaké podobě možné, ale nikoho to nezajímá.
19.02.2017 (14:10)  


Proto, aby celková cestovní doba z míst v Praze byla atraktivní vůči dnešní dopravě. Nikdo nezpochybňuje Masaryčku, Vltavskou a Hradčanskou jako přestupy z prakticky celé Prahy. Napadáme přílepky, které slouží převážně místní obsluze.
Ad dálková doprava - to, že se to dnes nedělá, neznamená, že po tom neexistuje poptávka a že to nedává smysl. S autobusy nemáte zcela pravdu, pomalu se situace lepší. I v dalším jste zcela relevantní - očekávám, že na stanicích (Masarykovo, Vltavská, Hradčanská) bude možnost odbavení zavazadel, jako je zvykem v jiných městech. Ale upřímně, čekal byste takový servis v Liboci?
19.02.2017 (11:32)  
Ok, ale místy mi připadá, že autor dva dny před přednáškou na ČVUT přistál po desetiletém pobytu v Austrálii. Ano, žádná z těch poznámek není "špatná", ale trochu jí chybí kontext předchozího vývoje a toho, co se ukázalo (nebo spíš neukázalo) jako reálné.

Popis situace na P666 je zbytečně vášnivý, trochu zkratkovitý a hlavně asi zbytečný - stačí říci, že neprojednatelnost povrchové varianty, kterou se 20 let nepovedlo vyjednat, je vstupem do dalšího řešení, tečka.

Nové zastávky - že v Praze vládnou šotouši je asi jasné a stavba S-Bahnu při této příležitosti se dala čekat. Je to úplně showstopper? No asi ne. Zastávka Liboc jde ve finálním projektu vyškrtnout, případně se dá projíždět, ale bude to malé negativum velmi přínosné věci.

U dálkových linek naprostý souhlas s tím, že jejich protažení na letiště by kolejovou dopravu zatraktivnilo. Zajímavý příklad toho je v Bruselu, kdy se daří na letišti začínat některé dálkové vlaky, které "vymetou" zastávkově Brusel a pokračují dále na sever. Na druhou stranu jsou i letiště, kde se nic takového neděje a jezdí tam jen S-Bahn. Autorovo doporučení zahrnout do řešení letiště i Semmering je zase rámcově logické, ale mimo realitu, protože nejde jen o Semmering (samo o sobě netriviální), ale i o reko Smíchova, nový most na Výtoni atd. atd.

Trochu mi v článku chybí popis současné situace na Kladně, což je palba z trochu nečekaných pozic...
19.02.2017 (12:10)  


Děkuji za reakci. Ano, chtěl jsem především ukázat, že řešit detaily PRAKu a nevědět koncepčně co chci s uzlem Praha je prapříčinou rozčarování z výsledku. Ale to už je na jiný text.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
19.02.2017 (10:06)  
Pánové Michl i "rpet" mají v komentári pravdu.
registrovaný uživatel BigDye 
19.02.2017 (10:01)  
Jen poznámka k pražskému metru: je sice kolaudováno na až 80 km/h, ale tato rychlost se nevyužívá. Jezdí se max. 60 km/hod. Prý se to nevyplatí vzhledem k mezistaničním vzdálenostem a nákladům na elektřinu.
registrovaný uživatel Nechic  mail  
19.02.2017 (9:48)  
Můj názor je, že by měla na letiště vést odbočka metra A a od Muzea by měl být travelátor, klidně krytý venkovní přes park (samozřejmě tak aby se to nějak doplnilo s tou tramvají). To by řešilo většinu problémů.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko