..: Druhé metro pro Prahu 6? Na Kladno a letiště nebude rychlodráha! :..

veřejné projednání SP Veleslavín - Letiště, foto: Zdeněk MichlKomentář — Správa železniční dopravní cesty ve čtvrtek na půdě Dopravní fakulty ČVUT veřejně projednala aktualizaci studie proveditelnosti trati Praha-Veleslavín – Praha-Letiště Václava Havla společně se zpracovatelem studie, společnostmi Metroprojekt a SUDOP Praha. Za účasti až cca 150 hostí byla odprezentována především klíčová změna studie – dvojice nových ražených tunelů mezi stanicemi Dejvice a Veleslavín hluboko pod Střešovicemi, která má zajistit projednatelnost pokračování trati do centra Prahy s městskou částí Praha 6. Představený projekt zcela ignoruje dříve představenou myšlenku alternativního napojení města Kladna a připomíná spíše druhé metro pro Prahu 6 než páteřní spojení Středočeského kraje s hlavním městem Prahou.

vizualizace stanice Kladno, foto: Metroprojekt Asi největším buzzwordem se v průběhu času stalo samo slovo rychlodráha. Jeden by čekal, že v roce 2017 nebudeme mít se zjednodušeným českým překladem německého Stadtschnellbahn, kterému tamní říkají zkráceně S-Bahn, nejmenší problém. Ani řadového pražského dopravního inženýra, který zažil výstavbu a provoz tramvajové rychlodráhy do Modřan a později snad i na Barrandov, by neměl obrat překvapit. Pro kolegy od studie to ale zjevně problém je a rychlodráhu zaměňují za vysokorychlostní trať, kterou považují za takové tabu, že se od ní pro jistotu rovnou jasně distancují. Takže, prosím, pozor: Návrhová rychlost je až 100 km/h na 5,5 km dlouhé novostavbě odbočné trati z Prahy-Ruzyně na letiště a až 90 km/h na rekonstrukci stávající trati. Připomeňme snad už jen, že pražské metro jezdí rychlostí až 80 km/h a páteřní železniční tratě se dnes v zahraničí projektují jen ve zvlášť odůvodněných případech na rychlosti do 160 km/h. Nu, a v kombinaci s plánovaným množstvím zastávek tak můžeme dát investorovi jednou zcela za pravdu, tady rozhodně nepůjde o žádnou rychlodráhu.

varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDCVraťme se na Prahu 6. Právě zde má totiž celý projekt tradičně největší množství odpůrců. Možná si vzpomenete, jak zdejší politici strašili své obyvatele desaterem proti rychlodráze. Naneštěstí spousta těchto polopravd až otevřených lží po celé ty roky rezonuje v místních obyvatelích a šíří obavy a nejistotu, které formují extrémní postoje do té míry, že je věcné, konstruktivní projednání možností řešení jen velmi obtížné. Praha 6 proto dlouhodobě vydírá ostatní aktéry požadavky na zatunelování trati a extrémní množství zastávek. Prezentovaná aktualizace studie jen dokazuje, že byla městská část prakticky plně úspěšná. To je asi ten nejhorší výsledek, který jsme si pro další projekty mohli přát.

Ponechme teď stranou, že převedení kritického úseku trati do tunelu přinese kromě více klidu i podstatné zvýšení nákladů, které je údajně (na základě dopravního modelu) zcela kompenzováno nárůstem počtu cestujících a jejich časovou úsporou díky vyšší rychlosti v tunelu. Protože je celková atraktivita dosažených cestovních dob pouze průměrná, platí, že každá ušetřená minuta jízdy vlakem do něj může převést mnoho dalších cestujících z individuální dopravy a autobusů. Jak si tedy stojíme v ostatních úsecích a co vlastně cestujícím nabídne?

Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDCProvozní koncept vybrané varianty R1spěš podle prezentovaných materiálů obsahuje z Masarykova nádraží na letiště přímou linku vedenou ve špičkovém intervalu až 10 minut. Spoje jsou však vedeny jako zastávkové – tj. zastavující na všech celkem 7 mezistanicích, z nichž 3 jsou vybudovány nově. Z projektu je zjevná – mimo záznam i otevřeně přiznaná – nevůle provozovat po trati vlak, který by kdokoliv mohl považovat za letištní expres za veřejné peníze. V cílovém stavu tak má být cesta na letiště (27 minut) o celé 3 minuty kratší, než cesta až do Kladna (30 minut). Pokud si takto vede varianta označená „spěš“, raději se neptejte na varianty ostatní.

Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDCTěchto časů ale bude dosaženo až v cílovém stavu, kdy budou všechny úseky dokončeny. Mluvíme přitom o cestě z Masarykova nádraží na příslušnou železniční stanici, ne k letištní přepážce nebo do centra Kladna. Samotná stanice na letišti je totiž odsunuta pro možné budoucí pokračování podél terminálu 2 směrem na Hostivici jižně. Docházková vzdálenost k terminálu 1 byla uváděna až 700 m. Železnice má z letiště dostat až třetinu autobusů. To je určitě skvělá zpráva pro taxikáře. My ostatní se máme těšit na budoucí rozvoj terminálu 2 jižním směrem.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDCJeště na nové odbočné trati na letiště na Dlouhé míli má vzniknout velké záchytné parkoviště a terminál veřejné dopravy s napojením příměstských autobusů a výhledově i tramvajové tratě z Dědiny. Zatím se stále drží slibná vize, že přestup mezi vlakem a návaznými autobusy bude v obou směrech na opačných hranách téhož nástupiště.

Překvapením je však zastavování všech vlaků na stanici Praha-Ruzyně, která dnes připomíná spíše potřebnou výhybnu na jednokolejné trati, než významný přístupový bod na dráhu. Ze zastavování kladenské i letištní linky lze usuzovat, že by zde mohlo docházet k přestupu mezi Kladnem a letištěm. Není však zjevné, zda je tato omezující přípojová vazba zohledněna v konstrukci grafikonu, ani zda by nebylo možné tento přestup realizovat bez problémů na terminálu Veleslavín, nebo raději zbývající fanoušky veřejné dopravy cestující do Kladna přepravit z letiště autobusem do Hostivice nebo rozvézt přímo po Kladně vzdáleném do 20 minut jízdy, když ho dráha stále nebude dobře obsluhovat. Tramvaj plánovaná na nedalekém sídlišti Na Dědině na severu se stanicí souviset zřejmě nebude. Na jihu je pak v dosahu terminál Bílá Hora. Je tedy zcela nejasné, proč se investor rozhodl právě zde cenné minuty tranzitujících cestujících ztrácet.

Praha-Liboc, foto: SŽDCJeště větším šokem je ale obnovení zastávky Liboc, vzdálené pouhé stovky metrů od stanice Ruzyně, v docházkové vzdálenosti do pěti minut ke stávající tramvaji na Divokou Šárku, a k tomu ještě návrh zastavování nejen pomalého vlaku do Kladna, ale i letištní linky. Takové plýtvání časem a kapacitou trati lze jen stěží obhájit plánovanou výstavbou v okolí zastávky. S ohledem na konkrétně zmíněné obavy libockých z hluku lze jen zmínit, že brzdící a rozjíždějící se vlak představuje pochopitelně vyšší zátěž než vlak místem projíždějící. V důsledku jsou jen dvě možnosti. Buď zde bude zastavovat tolik vlaků, že to bude tranzitující cestující obtěžovat a kapacitu trati spotřebovávat příliš, nebo bude interval zastavování vlaků pro místní tak neatraktivní, že půjdou raději znovu na tramvaj a zastávku bude možné opět zrušit.

Příležitost vedení dálkových vlaků od východu až na letiště např. přes tzv. „Pražský Semmering“, tratí přes Smíchov, Jinonice a Zličín, je alespoň prozatím zcela u ledu, byť není do budoucna znemožněno. Trať povede na Masarykovo nádraží, a bude tak jen přivaděčem k dálkové dopravě na hlavním nádraží – s tolik diskutovaným travelátorem. Vedení přes Smíchov kromě napojení letiště údajně brání projednatelnost vlivu stavby na životní prostředí. A namísto aby byl požadavek na zvýšení kapacity dráhy mezi hlavním nádražím a Smíchovem vstupem do její přestavby, byla tato nedostatečná kapacita označena jako další dostatečný důvod k odmítnutí této varianty. Jak bude SŽDC postupovat, až Praha 2 odmítne po vzoru kolegů z druhého břehu projekt podpořit, dokud nebudou obnoveny zastávky na Výtoni a u vinohradských tunelů? Nebo dokud nebude trať údolím Botiče, vedená na rozdíl od vilových čtvrtí Prahy 6 hustě osídlenou oblastí s činžovními domy pod Vyšehradem a v Nuslích, doplněna novým tunelem se zastávkou pod Karlovým náměstím? Máme se snad opravdu těšit na uvažované předělávky železničního mostu?

Nové zastávky v Praze, foto: SŽDCCelkově prezentace studie vyzněla tak, že nové nácestné zastávky, kromě výše zmíněných např. Pletený Újezd na úseku Hostivice – Kladno, nebyly předmětem kritické revize záměru jejich zřízení v souvislostech s dalšími systémy dopravní obsluhy území, ale přejatým vstupem. Je otázkou, zda po dokončení trati bude i samotný Veleslavín takovým centrem, aby zde musela zastavovat i jiná linka, než obslužné Esko. Ze zamýšlené páteřní příměstské rychlodráhy, která bude rychlým napáječem systémů obsluhujících území, se tak postupem doby stalo spíše druhé metro, byť věřím, že ortodoxní příznivce metra, zklamané z jeho ukončení na Motole, si ani tak nezíská. Namísto adekvátního řešení totiž dopravní problémy jen odloží do budoucna. Nu, hlavně, když nové zastávky „rozvíjí město“, alespoň jednou, možná, v budoucnu.

Mezi zajímavé prezentované myšlenky pak lze zařadit, že se v provozu již nepočítá s jinde známými CityElefanty. Vyjádření zástupce objednatelů dopravy – organizace ROPID – jak hodlá tento ucelený soubor nových linek s novými vozidly v budoucnu objednat, jsme zatím nezískali. Prověřována je i otázka elektifikace trati střídavou napájecí soustavou. Tunelový úsek pak má být vybaven pevnou jízdní dráhou a pevnou trolejí z důvodu možného zmenšení jeho profilu a tím i nákladů.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla - výkres stanice, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDC Praha-Liboc, foto: SŽDC Praha-Ruzyně, foto: SŽDC
Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDC varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Tunel Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Nové zastávky v Praze, foto: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty zpracovanou studii prezentuje na novém webu vlakemnaletiste.cz, kde najdete řadu dalších zajímavých informací.

Další zdroje:


Zdeněk Michl Poslat mail autorovi | 19.2.2017 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Komentáře

Další z regionu ČR Praha ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Já 1 
19.02.2017 (20:33)  
Ještě jsem si vzpomněl na jednu variantu o které se kdysi mluvilo: Z Prahy vyjet po trati 090 směrem na Kralupy a buď před či za Suchdolem odbočit doleva na Ruzyň, vím že by to neřešilo trať do Kladna ale bylo by to rychleji postaveno a dalo by se jet jak na Masnu tak i na hlavák.
19.02.2017 (20:19)  
Jinak jsem samozřejmě rád, když se to konečně rozhýbe, i když v mém případě to bude asi znamenat víc škody (výluky během výstavby) než užitku (ušetřený čas, až to bude hotové).
19.02.2017 (20:08)  
AE ani na Masaryčce, ani na Dejvické už rozhodně nestaví, přinejmenším od prosince.
Pokud je pravda, co píšou v JŘ, tak směrem na letiště se opravdu nikde nestaví, směrem z letiště se staví na Náměstí republiky a na Masaryčce.
19.02.2017 (20:52)  


Roberte, zrovna ty jsi mne opravdu znejistěl, ale tady:
http://www.cd.cz/cs/vnitrostatni-cestovani/jizdni-rad/tratove-jizdni-rady/files/cz-kae-161211-02.pdf
ani v aplikaci ty zastávky nejsou.
A například v dokumentu Trvalé změny v PID od 11. prosince 2016
http://www.dpp.cz/omezeni-dopravy/trvale-zmeny-v-pid-od-11-prosince-2016/
Pro linku Airport Express (AE) se ve směru Hlavní nádraží ruší nástupní zastávka Terminál 2 a výstupní zastávky Náměstí Republiky a Masarykovo nádraží.
Je mi líto, nemáš pravdu.
BTW - to zrušení zastavení u terminálu 2 bylo jen kvůli zdržujícímu odbavení zvláštním tarifem? Jak praktické řešení příznačné pro dnešní dobu...
19.02.2017 (19:48)  
BigDye Jen poznámka k pražskému metru: je sice kolaudováno na až 80 km/h, ale tato rychlost se nevyužívá. Jezdí se max. 60 km/hod. Prý se to nevyplatí vzhledem k mezistaničním vzdálenostem a nákladům na elektřinu.
Nesmíte věřit všemu, co někde zaslechnete.
60 se jezdí mezi SR a SK, ze SK na Myčku se jezdí 40.
Na Béčku se 60 jezdí z MS-B na NA.
Jinak se jezdí 80 a v mnoha případech se vlak na tu 80 i rozjede. Když je dost času, tak si LZA někdy dá výběh i dřív, ale když se odjede se zpožděním, tak se jede i těch 80.
editor nebo admin ŽP Vlad  mail  
19.02.2017 (19:43)  
Zdeňku, je nějaký průzkum, kolik lidí míří k odletům z ruzyňského letiště z Prahy (a jejího betprostředního okolí dostupného v rámci PID) a kolik z jiných míst? Asi by to byla zajímavá čísla a napověděla by, na kterém z nádraží by možná bylo více zájemců o jízdu.

Když už se dotáhne trať na letiště, to je problém ji umět v centru zakončit na dvou různých nádražích - kde jedno je výhodnější pro pražské a druhé pro mimopražské? Jeden vlak tam, druhý onde? (Neřeším, jestli to bude jiná trasa, úvrať, jestli pojedu o 10 minut déle...)

(OT) Jsem rád, že z Opavy mám blíž na katovické letiště než na Ruzyň. Na rodzíl od ostravského letiště, kam sice ve dvohodinovém intervalu jezdí vlak, ale skoro nic tam nelítá (http://www.airport-ostrava.cz/cz/page-destinace-mapa/), mají Katovice daleko větší nabídku (https://www.katowice-airport.com/cs/cestujici/mapa-spojeni), na letiště mne 6x denně odveze Tygr Express (600,- Kč) a za příplatek 120,- Kč mne vyzvedne až před domem. Rád se pražskému letišti vyhnu.
19.02.2017 (19:59)  


Ad jiná místa: Předpokládám a dává mi smysl, že letiště tam vidí rozvoj, ale nevím, já tu studii nepsal a za letiště nemluvím. Určitě je ale samotná Praha drtivě největším cílem a to trasa dejvická plní lépe, viz předchozí.
:-) vlaky "snadno" přeposunovat z Masaryčky na hlavní už nejde, hrabovskou spojku už nemáme. Ale nějaké vize co s Prahou existují...
K OT no comment, za tuhle cenu máš z Prahy taxík.
19.02.2017 (18:37)  
Njn, ale 30 minut interval a jednokolejka, to není úplně ono. K tomu byste potřeboval objezd Hostivice a možnost odbočení z Hostivice "doleva" bez úvrati v Ruzyni...
registrovaný uživatel Já 1 
19.02.2017 (18:16)  
Článek je to opravdu pěkný a autorovi za něj díky!
Problém spojení na letiště je v politicích, hlavně co předvádí ti z prahy 6 je na několik párů facek, souhlasím že trať z Masaryčky je nejlogičtějším řešením, bohužel použitelným jen pro ty co jsou v dosahu vlaků jedoucích z-na Masaryčku (naštěstí patřím mezi ně) ostatní holt budou muset hnout hrbem a ten kousek z hlaváku dojít po svých, ostatně já teď taky chodím na AE na hlavák a neubylo mne. Bohužel sdílím obavu že den kdy vlak dojede na letiště bude zároveň posledním dnem AEčka.

Jen teoreticky: takový třívozový regioPanter co má 12,75 kw/t a polovinu náprav hnacích by ze Smíchova nahoru semeringem upaloval jinak něž dýchavičný šukafon.
Osobně budu radši 40 minut sedět v panterovi něž 33 vlát v autobuse jako hadr ve větru protože busy co na AE jezdí mají tak málo sedaček že se i řidič bojí aby nemusel stát.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
19.02.2017 (17:45)  
Praha, letiste Ruzyne a doprava

Zkusím nemozné a shrnu "to"

Snad o problematice neco vím, a nejednou jsem zde, na ZelPage o problematice psal - ale nejsem "dopravní inzenýr", tak jde jen o pocity Prazáka.

Poprvé jsem aeroplánem letel z Ruzyne, tehdy tzv. "Staré letiste", v roce 1964. Pak asi 1968 vznklo tzv. "Nové letiste" a od té doby jsem letel bezpoctukrát. A vzdy byl spoleh na autobus 119.

Vyuzít trasu bývalé Bustehradské dráhy pres Stromouvku, kolem Sparty na Letné, nádrazí Dejvice i Veleslavín mi vzdy propadlao moudrejsí, nez "kutat" pod zemí Metro prakticky ve stejné trase. A tento názor mám z doby, kdy Metro A jeste nestálo.

Dnes jsem invalidní duchodce (jen 60 let) a pokud si nenechám navalit nesmyslné mnozství zavazedel, bez problému ujdu pesky trasu z Hlavního nádrazí na Masarykovo nádr.

A nejen proto opet dekuji panu Zd. Michlovi za hezký clánek. Mozna se opravdu neco deje, krome nekonecných prednásek ruzných organizací... :-)

PS: .. a politiky do diskuse radeji nepoustet!
19.02.2017 (17:27)  
Tak "něco" vymyslet jde - můžete ostře úvratit na letiště nějaké spěšňáky od Hradce nebo Kolína, tzn. "na letiště" by se od východu dalo přestoupit v Libni nebo ve Vysočanech.

Z hlavního by se dalo na letiště nějak dostat v trasách S65 přes Semmering. Trať je ale dost pomalá a nevím, jaké má možnosti zrychlení - dnes to šukafon (7,75 kW/t) jede do Hostivice 40 minut, a na letiště je to ale ještě dál... Třeba by se to 840 (10,3 kW/t), eliminací pomalých a nějakým bypassem Hostivice (na druhou stranu, pro tu je S65 určena) dalo dostat za 40 minut až na letiště...
registrovaný uživatel Já 1 
19.02.2017 (17:19)  
Zdeněk Michl: Na Veleslavíně bych nestavěl, to spíš na Dlouhé Míli kde má být velké záchytné parkoviště a na Hradčanské a Vltavské pro přestup na metro. O "využití" Masaryčky svědčí i to že ačkoli tam AE staví při cestě z letiště tak jsem tam vystoupit ještě nikoho neviděl.
Vlaky od-do Kladna ať staví všude, tam bude rozptyl cestujících určitě větší.

Pokud by z hlaváku na Smíchov jezdil vlak každých 15 minut s tím že liché vlaky pojedou do Berouna a sudé přes semering na letiště tak proč by tam měla stavět dálková doprava.
Libní taky dálkovina projíždí a nikdo se tomu nediví.
19.02.2017 (17:44)  


AE ani na Masaryčce, ani na Dejvické už rozhodně nestaví, přinejmenším od prosince. Nechci nikomu brát vítr z plachet, ale nevěřím, že ho bude ČD objednávat, až pojedou vlaky přímo z Masaryčky na Letiště. Zvlášť, pokud to teda budou jejich vlaky. Ale kdo ví kdy to teda bude, že.
Dlouhou Míli jsem rozhodně slovem nezpochybnil, naopak. Pokud tam nebudou stavět letištní vlaky, pak netřeba stanici budovat, jiné tam jezdit nebudou.
Celý smysl sdělení byl v tom, že i zastavení letištního vlaku na Veleslavíně je otázkou k diskusi a těžkým hraničním kompromisem.
Z hlaváku přes Smíchov na berounskou trať jezdí už dnes ve špičce i 8 osobních vlaků za hodinu, na současné trati opravdu prostor pro další vlaky na letiště není a nevymyslíte ho.
A Libeň opravdu nemá z pohledu významu pro dálkovou dopravu ani polovinou Smíchova, sorry jako. A přesto tam třeba Leo Express nově staví.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko