..: Druhé metro pro Prahu 6? Na Kladno a letiště nebude rychlodráha! :..

veřejné projednání SP Veleslavín - Letiště, foto: Zdeněk MichlKomentář — Správa železniční dopravní cesty ve čtvrtek na půdě Dopravní fakulty ČVUT veřejně projednala aktualizaci studie proveditelnosti trati Praha-Veleslavín – Praha-Letiště Václava Havla společně se zpracovatelem studie, společnostmi Metroprojekt a SUDOP Praha. Za účasti až cca 150 hostí byla odprezentována především klíčová změna studie – dvojice nových ražených tunelů mezi stanicemi Dejvice a Veleslavín hluboko pod Střešovicemi, která má zajistit projednatelnost pokračování trati do centra Prahy s městskou částí Praha 6. Představený projekt zcela ignoruje dříve představenou myšlenku alternativního napojení města Kladna a připomíná spíše druhé metro pro Prahu 6 než páteřní spojení Středočeského kraje s hlavním městem Prahou.

vizualizace stanice Kladno, foto: Metroprojekt Asi největším buzzwordem se v průběhu času stalo samo slovo rychlodráha. Jeden by čekal, že v roce 2017 nebudeme mít se zjednodušeným českým překladem německého Stadtschnellbahn, kterému tamní říkají zkráceně S-Bahn, nejmenší problém. Ani řadového pražského dopravního inženýra, který zažil výstavbu a provoz tramvajové rychlodráhy do Modřan a později snad i na Barrandov, by neměl obrat překvapit. Pro kolegy od studie to ale zjevně problém je a rychlodráhu zaměňují za vysokorychlostní trať, kterou považují za takové tabu, že se od ní pro jistotu rovnou jasně distancují. Takže, prosím, pozor: Návrhová rychlost je až 100 km/h na 5,5 km dlouhé novostavbě odbočné trati z Prahy-Ruzyně na letiště a až 90 km/h na rekonstrukci stávající trati. Připomeňme snad už jen, že pražské metro jezdí rychlostí až 80 km/h a páteřní železniční tratě se dnes v zahraničí projektují jen ve zvlášť odůvodněných případech na rychlosti do 160 km/h. Nu, a v kombinaci s plánovaným množstvím zastávek tak můžeme dát investorovi jednou zcela za pravdu, tady rozhodně nepůjde o žádnou rychlodráhu.

varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDCVraťme se na Prahu 6. Právě zde má totiž celý projekt tradičně největší množství odpůrců. Možná si vzpomenete, jak zdejší politici strašili své obyvatele desaterem proti rychlodráze. Naneštěstí spousta těchto polopravd až otevřených lží po celé ty roky rezonuje v místních obyvatelích a šíří obavy a nejistotu, které formují extrémní postoje do té míry, že je věcné, konstruktivní projednání možností řešení jen velmi obtížné. Praha 6 proto dlouhodobě vydírá ostatní aktéry požadavky na zatunelování trati a extrémní množství zastávek. Prezentovaná aktualizace studie jen dokazuje, že byla městská část prakticky plně úspěšná. To je asi ten nejhorší výsledek, který jsme si pro další projekty mohli přát.

Ponechme teď stranou, že převedení kritického úseku trati do tunelu přinese kromě více klidu i podstatné zvýšení nákladů, které je údajně (na základě dopravního modelu) zcela kompenzováno nárůstem počtu cestujících a jejich časovou úsporou díky vyšší rychlosti v tunelu. Protože je celková atraktivita dosažených cestovních dob pouze průměrná, platí, že každá ušetřená minuta jízdy vlakem do něj může převést mnoho dalších cestujících z individuální dopravy a autobusů. Jak si tedy stojíme v ostatních úsecích a co vlastně cestujícím nabídne?

Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDCProvozní koncept vybrané varianty R1spěš podle prezentovaných materiálů obsahuje z Masarykova nádraží na letiště přímou linku vedenou ve špičkovém intervalu až 10 minut. Spoje jsou však vedeny jako zastávkové – tj. zastavující na všech celkem 7 mezistanicích, z nichž 3 jsou vybudovány nově. Z projektu je zjevná – mimo záznam i otevřeně přiznaná – nevůle provozovat po trati vlak, který by kdokoliv mohl považovat za letištní expres za veřejné peníze. V cílovém stavu tak má být cesta na letiště (27 minut) o celé 3 minuty kratší, než cesta až do Kladna (30 minut). Pokud si takto vede varianta označená „spěš“, raději se neptejte na varianty ostatní.

Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDCTěchto časů ale bude dosaženo až v cílovém stavu, kdy budou všechny úseky dokončeny. Mluvíme přitom o cestě z Masarykova nádraží na příslušnou železniční stanici, ne k letištní přepážce nebo do centra Kladna. Samotná stanice na letišti je totiž odsunuta pro možné budoucí pokračování podél terminálu 2 směrem na Hostivici jižně. Docházková vzdálenost k terminálu 1 byla uváděna až 700 m. Železnice má z letiště dostat až třetinu autobusů. To je určitě skvělá zpráva pro taxikáře. My ostatní se máme těšit na budoucí rozvoj terminálu 2 jižním směrem.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDCJeště na nové odbočné trati na letiště na Dlouhé míli má vzniknout velké záchytné parkoviště a terminál veřejné dopravy s napojením příměstských autobusů a výhledově i tramvajové tratě z Dědiny. Zatím se stále drží slibná vize, že přestup mezi vlakem a návaznými autobusy bude v obou směrech na opačných hranách téhož nástupiště.

Překvapením je však zastavování všech vlaků na stanici Praha-Ruzyně, která dnes připomíná spíše potřebnou výhybnu na jednokolejné trati, než významný přístupový bod na dráhu. Ze zastavování kladenské i letištní linky lze usuzovat, že by zde mohlo docházet k přestupu mezi Kladnem a letištěm. Není však zjevné, zda je tato omezující přípojová vazba zohledněna v konstrukci grafikonu, ani zda by nebylo možné tento přestup realizovat bez problémů na terminálu Veleslavín, nebo raději zbývající fanoušky veřejné dopravy cestující do Kladna přepravit z letiště autobusem do Hostivice nebo rozvézt přímo po Kladně vzdáleném do 20 minut jízdy, když ho dráha stále nebude dobře obsluhovat. Tramvaj plánovaná na nedalekém sídlišti Na Dědině na severu se stanicí souviset zřejmě nebude. Na jihu je pak v dosahu terminál Bílá Hora. Je tedy zcela nejasné, proč se investor rozhodl právě zde cenné minuty tranzitujících cestujících ztrácet.

Praha-Liboc, foto: SŽDCJeště větším šokem je ale obnovení zastávky Liboc, vzdálené pouhé stovky metrů od stanice Ruzyně, v docházkové vzdálenosti do pěti minut ke stávající tramvaji na Divokou Šárku, a k tomu ještě návrh zastavování nejen pomalého vlaku do Kladna, ale i letištní linky. Takové plýtvání časem a kapacitou trati lze jen stěží obhájit plánovanou výstavbou v okolí zastávky. S ohledem na konkrétně zmíněné obavy libockých z hluku lze jen zmínit, že brzdící a rozjíždějící se vlak představuje pochopitelně vyšší zátěž než vlak místem projíždějící. V důsledku jsou jen dvě možnosti. Buď zde bude zastavovat tolik vlaků, že to bude tranzitující cestující obtěžovat a kapacitu trati spotřebovávat příliš, nebo bude interval zastavování vlaků pro místní tak neatraktivní, že půjdou raději znovu na tramvaj a zastávku bude možné opět zrušit.

Příležitost vedení dálkových vlaků od východu až na letiště např. přes tzv. „Pražský Semmering“, tratí přes Smíchov, Jinonice a Zličín, je alespoň prozatím zcela u ledu, byť není do budoucna znemožněno. Trať povede na Masarykovo nádraží, a bude tak jen přivaděčem k dálkové dopravě na hlavním nádraží – s tolik diskutovaným travelátorem. Vedení přes Smíchov kromě napojení letiště údajně brání projednatelnost vlivu stavby na životní prostředí. A namísto aby byl požadavek na zvýšení kapacity dráhy mezi hlavním nádražím a Smíchovem vstupem do její přestavby, byla tato nedostatečná kapacita označena jako další dostatečný důvod k odmítnutí této varianty. Jak bude SŽDC postupovat, až Praha 2 odmítne po vzoru kolegů z druhého břehu projekt podpořit, dokud nebudou obnoveny zastávky na Výtoni a u vinohradských tunelů? Nebo dokud nebude trať údolím Botiče, vedená na rozdíl od vilových čtvrtí Prahy 6 hustě osídlenou oblastí s činžovními domy pod Vyšehradem a v Nuslích, doplněna novým tunelem se zastávkou pod Karlovým náměstím? Máme se snad opravdu těšit na uvažované předělávky železničního mostu?

Nové zastávky v Praze, foto: SŽDCCelkově prezentace studie vyzněla tak, že nové nácestné zastávky, kromě výše zmíněných např. Pletený Újezd na úseku Hostivice – Kladno, nebyly předmětem kritické revize záměru jejich zřízení v souvislostech s dalšími systémy dopravní obsluhy území, ale přejatým vstupem. Je otázkou, zda po dokončení trati bude i samotný Veleslavín takovým centrem, aby zde musela zastavovat i jiná linka, než obslužné Esko. Ze zamýšlené páteřní příměstské rychlodráhy, která bude rychlým napáječem systémů obsluhujících území, se tak postupem doby stalo spíše druhé metro, byť věřím, že ortodoxní příznivce metra, zklamané z jeho ukončení na Motole, si ani tak nezíská. Namísto adekvátního řešení totiž dopravní problémy jen odloží do budoucna. Nu, hlavně, když nové zastávky „rozvíjí město“, alespoň jednou, možná, v budoucnu.

Mezi zajímavé prezentované myšlenky pak lze zařadit, že se v provozu již nepočítá s jinde známými CityElefanty. Vyjádření zástupce objednatelů dopravy – organizace ROPID – jak hodlá tento ucelený soubor nových linek s novými vozidly v budoucnu objednat, jsme zatím nezískali. Prověřována je i otázka elektifikace trati střídavou napájecí soustavou. Tunelový úsek pak má být vybaven pevnou jízdní dráhou a pevnou trolejí z důvodu možného zmenšení jeho profilu a tím i nákladů.

Praha-Dlouhá Míle, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla - výkres stanice, foto: SŽDC Praha letiště Václava Havla, foto: SŽDC Praha-Liboc, foto: SŽDC Praha-Ruzyně, foto: SŽDC
Provozní koncept Praha-Letiště-Kladno R1spěš, foto: SŽDC varianty tunelu Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Tunel Dejvice - Veleslavín, foto: SŽDC Nové zastávky v Praze, foto: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty zpracovanou studii prezentuje na novém webu vlakemnaletiste.cz, kde najdete řadu dalších zajímavých informací.

Další zdroje:


Zdeněk Michl Poslat mail autorovi | 19.2.2017 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Komentáře

Další z regionu ČR Praha ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel CART 
20.02.2017 (11:12)  
Abych ale úplně nehanil - sice na místě zazněla vzdálenost od Terminálu 1 na nástupiště 700 metrů, ale to je blbost, podle výkresu je to max 300, leda by byla nutnost to nějak obcházet po obvodu...
registrovaný uživatel CART 
20.02.2017 (10:46)  
Dovolím si také pár poznámek, na té akci jsem byl taky.

První, hlavní, a nejdůležitější bod je trucování Prahy 6, která je žábou na prameni už 25 let, a evidentně se nic nemění. Vykvičeli a vyzdržovali si nejdražší variantu a ani ta jim není dost dobrá, takže kdyby bylo po mém, nechám jim tam burácet motoráky ještě sto let a místo toho radši vše povedu po Semmeringu. Kdyby šlo znovuzavést skrz Prahu 6 parní provoz, ještě lépe.

Nicméně zpátky do reality. Osobně bych preferoval trasování z letiště do Hostivice, kvůli možnosti zapojit Semmering a přes něj dálkovou dopravu na Hlavák, ale budiž.

Co ale nechápu je opomíjení a zároveň zapojení právě Semmeringu do vozby na Kladno. Na jednu stranu je zmiňován jako odklonová trasa, a na druhou se s jeho zkapacitněním a elektrifikací nepočítá?
20.02.2017 (11:23)  


Z obrázků a textů prezentace vyplývá vedení rakovnických rychlíků z Hostivice přes Semmering na hlavní nádraží, úprava zabezpečovacího zařízení této trati a snad v konečné fázi realizace tratí v oblasti i elektrifikace. Ale dotaz asi není na mne.
20.02.2017 (10:17)  
Osm vlaků za hodinu v Nuselském údolí jako maximum? To je jeden za 7,5 minuty, tedy v intervalu jízdní doby. Myslím, že ta dvoukolejka (výhledově trojkolejka) má na víc už teď, nehledě na údajně možné zkrácení oddílů, průjezdné vlaky na hlavním či výhledově podzemní nástupiště tamtéž (pokud by nedošlo na futuristické Nové spojení 2), propojující přidané koleje od Vyšehradu a Vršovic přes Negrelliho viadukt s Bubny, případně Karlínem. Milá by byla také obnova Vyšehradu (přístup ke školám aj.) nebo aspoň zřízení Výtoně.

Místní obsluha je také důležitá, ovšem zastávkovými vlaky. Pro ty klidně mohou fungovat i rozumně přidané zastávky (neřeším teď v oblasti nadbytečné metro a navrhovaný drahý tunelový objezd). Co naopak nepochopím, je uváděná návrhová rychlost 90 km/h mimo město. Alespoň 120 ve volné krajině při pokračování dále na Rakovník nebo Chomutov by to mít mělo (přibrzdit v oblouku před Kladnem, kde vše staví, by problém nebyl). Nad 160 bych šel pouze v případě novostavby nadstavbové rychlotratě pokračující na Slaný, Louny a Most.

Stranou žel nadále zůstává spojení od Slaného přes Kněževes (Středokluky), vedené od zřízení letiště objezdem po méně potřebné straně, nyní však již - kromě teoretické obsluhy Dobrovíze a Hostouně - zřejmě dlouhodobě zafixované skladem nejmenované distribuční firmy (ne však pro návoz zboží...), které mohlo být navázáno na zamýšlený letištní "pahýl", čímž by se zkrátila alternativa k vytíženým Kralupům, jakkoli dosažitelnými parametry nijak zázračná. Trasa by se však zkrátila o 6 km a byla by možná vazba na letiště (vložením do taktu).
20.02.2017 (8:06)  
Před lety novinami proběhla zpráva, že by trať mohli aspoň částečně zafinancovat Korejci, neboť jim stávající spojení na letiště nevyhovuje.

Tato varianta tedy byla zcela zamítnuta?

Z článku mám pocit, že smyslem projektu je umlčet ty, kteří tam tu železnici chtějí, při zachování „rozumné“ míry využitelnosti. Aneb kdyby to bylo lepší, mohlo by to být více využívané, nedejbože by tomu vyšla ekonomická návratnost, EU by zkrouhla příspěvek a ještě k tomu by to lidé zneužívali. :)
20.02.2017 (9:41)  


Já mám z prezentace pocit, že smyslem je za každou cenu udělat kompromis, který projde přes fázi SP. Otázka je, jaká ta cena je a zda jsou to kompromisy vratné.
O korejcích se nikdo nezmínil, ani za letiště nikdo nic nevyjádřil.
20.02.2017 (7:59)  
Dík autorovi za článek, ale kdy to bude? Pro mě je myslím si lepší ten vlak, ale nějak napojit na hlavák, než na Masaryčku .
19.02.2017 (22:18)  
I pro pražáky je AE k něčemu, protože jedou z letiště jako lidi a ne dobytčákem s 50 zastávkama. :)

V AE jsem ale doteď nepochopil tarif, zkouším to zlevňovat IN kartou a většinou si řidič (který je na tom s pochopením stejně) myslí, že jsem režista a jedu zadarmo.
registrovaný uživatel Já 1 
19.02.2017 (21:36)  
Pokud to jako já máte na letiště autem 120 Km tak auto používám jen v případě nočních od-příletů. Jinak z hlaváku je to v případě metro a 119 na dva přestupy, AE přímo. Chápu že pro Pražáky je AE k ničemu, obzvlášť při použitém tarifu, ale pro nás mimopražské přijedoucí na hlavák je to velké ulehčení.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
19.02.2017 (21:20)  
pro Já 1 :

Znalého cestjícího budto odvezl kamarád autem, nebo se vnutil do péce autobusu 119.
registrovaný uživatel Já 1 
19.02.2017 (21:07)  
Znalý cestující i když přiletěl na terminál 2 tak šel na zastávku u terminálu 1 protože tam měl jistotu že se do AE vůbec vejde což u T2 nebylo vždy pravidlem.
19.02.2017 (20:58)  
Je mi líto, nemáš pravdu.
Díky za vyvedení z omylu.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko