Je to sice již hodně dávno, kdy se mne vyučující zeptal na důvod, proč mám v rámci slohových cvičení raději komentáře, než jiné formy. A stále platí moje tehdejší odpověď: protože komentář může obsahovat moje názory, aniž by se tím znehodnotil faktický obsah. Svatá pravda. A díky této premise si každý autor může vybrat, jak moc velkého střetu se může obávat, pakliže si zvolí téma ožehavé, neřku-li přímo kritické. A téma 'doprava' je tématem velice výbušným, zejména pak v případě, že se toto téma vyskytne na stránce přátel železnice. Jak že se traduje onen bojový ryk husitů?

Hrrr na ně!

Už si nepamatuji, který moudrý člověk prohlásil, že život - stejně jako manželství a politika - je uměním kompromisu. Kompromis je opravdu dobrá věc. Umožňuje nám totiž, přijmeme-li jej, vyhnout se do budoucna tvrdé kritice našeho postoje, která dříve, či později nutně přijde. Paralelou nám budiž nedávná akce lékařů "Děkujeme, odcházíme," která z jejich strany příliš kompromisně nevyzněla, při čemž průšvih na sebe nedal dlouho čekat: desetiletý chlapec zemřel po té, co byl dvakrát poslán domů z pohotovosti. Glosa k tomuto neštěstí se přímo nabízí.

Nicméně, pojďme k dopravě. Nemám vůbec v úmyslu se zde pouštět do striktně odborné diskuse, do exaktních důkazních detailů. Není toho zapotřebí. Myslím si, že jakýkoliv komentář, který se bude jakkoliv dotýkat systému dopravy a jejího řešení v naší zemi, by vlastně mohl být zcela strohý a lapidární: nekoncepční, bezpáteřní, chaotický. Připočtu-li k těmto položkám lidský faktor, neštěstí je hotové.

Železnice na ústupu?

Jednou se mne jistý redaktor listu Mf Dnes zeptal, jak vnímám budoucnost železniční dopravy v ČR. Tuto otázku položil v souvislosti s mojí účastí v jisté dopravní komisi jisté politické strany. Odpověděl jsem tak, jak tuto problematiku skutečně cítím, byť to bylo v rozporu se "stranickou linií". Osobně považuji za jisté, že železniční doprava již v budoucnosti nebude dominantním druhem dopravních služeb na území ČR. Politicky zcela nemoudré prohlášení, nicméně si za tímto názorem stojím.

Tak kupříkladu RO-LA systém byl bezva, o dost méně "bezva" pak byly dohady, co bude platit německá strana a co strana česká. Dodnes nějak neumím pochopit, proč byl problém v dotační kapitole právě za RO-LA systémem, když jsem byl mnohokrát svědkem odjezdu plně obsazené soupravy z Lovosic. Dnes politici složitě vymýšlí, jak dostat více nákladu na železnici.

V ranku osobní železniční dopravy je situace možná ještě horší. Nejsem nijak extra zcestovalý a znalý jiných zahraničních železničních sítí, ale nevím o zemi, kde by železniční osobní doprava byla dominantní. Což nutně neznamená, že taková země neexistuje. Pokud ano, pokud existuje, pak by nejspíš bylo vhodné odeslat ministra dopravy právě do oné železnici zaslíbené země a alespoň rok ho tam zanechat ve víru poznávání a vášní. I tak je zde ovšem riziko, že vášně (zejména ty životní) by mohly velice rychle zastínit poznávání funkčnosti osobní železniční dopravy.

Kdysi platilo, že Česká republika má nejhustší železniční síť v Evropě. Zda onehdy platilo i to, že takový stav zůstane stejný na věky, toho už si nejsem vědom. Troufám si říci, že pomyslná kosa padla na kámen dne 17. listopadu 1989. Dle mého názoru se tímto dnem odstartovala série nevratných změn na české železniční síti, včetně nepopulárního personálního zeštíhlení dominantního dopravce v síti, Českých drah. I přes výrazné protesty odborových organizací, kterých je v rámci skupiny ČD tolik, že se v tom určitě nevyznají ani sami železničáři, se podařilo snížit stav zaměstnanců z původních 162.500 (v roce 1990) na hodnotu 28.570 v roce 2009. Železniční doprava stále funguje, a to i navzdory plamenným výhrůžkám tehdy nebojácného odborového bosse Jaromíra Duška. I tato persona se změnila: podezření z finančních machinací udělaly z Jaromíra Duška vcelku zapomenutého šéfa nějaké odnože odborů v hlubinách ČD, který se navíc bojí sehnout pro tužku, má-li tak učinit v budově Generálního ředitelství ČD. Kdo by to byl řekl před pár lety, že?

Inovace po Česku = humanizace

To ovšem není žádná story ve srovnání s humanizací vozového parku ČD. Skoro to ve mě navozuje asociaci, že před "humanizací" jsme my, cestující veřejnost, posedávali a polehávali ve vozech nehumánního charakteru. Chce se pak někdo z cestujících divit tomu, že v takto nehumánním prostředí se i pracovník dopravce může chovat o něco méně humánně? A lze se vůbec divit tomu, že část cestující veřejnost se v nehumánním voze chová skoro až animálně? Ve výsledku může tudíž snaha ČD přijít vniveč díky staré známé pravdě "starýho psa novým kouskům nenaučíš". A převýchova prasat, cestujících v humanizovaném "béčku", nás tudíž může přijít pěkně draho.

Odkudpak ten větřík vane??

Pokud jsem zde zmínil události sychravého listopadu roku 1989, pak je nemyslitelné, abych vynechal závan "žlutého jara" z roku 2010. Právě žlutá barva je barvou firemní pro skupinu SA Radima Jančury, který se rozhodl vstoupit na úrodná pole české železnice pod jménem RegioJet. Bylo vcelku zábavné sledovat ono "harašení" modrokabátníků,, kteří jako jeden muž provolávali "třikrát běda vyzobávači rozinek", což jsem kvitoval skutečně velmi kladně. Potvrdilo se mi totiž další Murphyho moudro: "Za účelem zničení protivníka je i sebehloupější argument platný". Zejména jedná-li se o skutečnost, že onen vyzobávač rozinek se bude se svými reinkarnovanými pershingy prohánět na nedotovaném segmentu osobní dopravy Praha - Ostrava. Do té chvíle jsem si naivně myslel, že nejlukrativnější byznys v prostředí české železniční osobní dopravy je ten dotovaný ze strany krajských úřadů.

Výčet předchozích skvělých zpráv Vás mohl uspat stejně tvrdě, jako spí tvrdě zatím monopolní dopravce ČD spánkem nespravedlivých. To nic, spěte klidně dál. Neboť pokud Vás do této chvíle nevzbudil rachot žlutých Regionov, které na naše koleje padají stejně zdatně, jako onehdy za války padali "Němci do krytu"; pokud jste nebyli vzbuzeni čerstvou brízou v podobě nové lokomotivy E109, o které tvrdím, že před deseti lety by to byla evropská špička; pokud Vás neprobudil jásot davů ve chvíli, kdy ostravská ŠKODA vagónka vysoutěžila jako jediný účastník soutěže zakázku na výrobu nových nízkopodlažních jednotek v elektrické trakci; pokud jste neměli to štěstí být oslněni jasným třpytem LED osvětlení humanizovaných vozů; pokud Vás do teď neprobudil ostrý svit vnitřního osvětlení jednotek City Elefant (které je mimochodem o dost lepší, než ono ostré LEDkové v humanizovaných vozech s najbrtím lakem); tak fakt nemá cenu, aby jste se probouzeli. Nic zásadního se nestalo. A v tom je nejspíš ten problém. Že se nic moc neděje.

Na dobré zprávy nejsme zvyklí, raději ty špatné, prosím…

Člověk je prostě tvor od přírody lenivý, a nic nám nepomůže tento fakt zvrátit. Autobusová doprava je na tom o dost lépe. Její liberalizace proběhla již před dávnou dobou - a v tom má obrovský náskok. Potkat dnes na dálkovém autobusovém spoji Karosu 935 je považováno za atak na spottery, kteří se tomuto druhu dopravy věnují. Stejně tak městská a příměstská autobusová doprava doznala v mnoha ohledech a mnoha regionech zásadního bodu obnovy. Což je bohužel argument, na nějž cestující veřejnost slyší. Upřímně řečeno, představa, že bych měl absolvovat cestu na Bohem zapomenuté nádraží jen proto, abych se svezl vlakem, jenž bude sestaven z vagónků připomínající slávu a úspěch vagónky Bautzen z let osmdesátých, mi přijde poněkud praštěná při vědomí, že vcelku solidní busík SOR má zastávku nedaleko našeho domu.

A to už ani nehovořím o dopravě individuální, která všude na světě nabírá na síle (zní to divně, ale je to tak), a zatím se nezdá, že by tomu mělo být jinak. Snad i díky tomuto faktu je věnována poměrně velká pozornost všech vlád k investicím do silniční infrastruktury, což velmi nelibě nesou různě velké a ve světě porůznu rozmístěné skupinky obdivovatelů železnice. Nejspíš by nebylo fair brát právě oněm příznivcům železnice jejich naději ve víře, že železniční doprava bude sílit a sílit, až se časem stane dominantní na dopravním trhu té které země. Jsem toho názoru, že nikdo z nás jim toto předsevzetí a víru brát nemusí - s přehledem to za nás udělají politici.

Od roku 1990 neexistuje dlouhodobá strategie, která by v české dopravní kotlině určila jasný řád a priority. Prakticky s každou novou vládou se koncepce z gruntu mění - tedy pokud vůbec nějaká koncepce spatří světlo světa. Že to nijak neprospívá ničemu, co se dopravy týká, je zřejmé. Když k tomuto faktu přičteme skutečnost, že i management největšího železničního dopravce musí být "politicky uvědomělý", je to další dílek do skládačky průšvihů, které se kolem osobní a nákladní dopravy objevují. Jeden příklad za všechny: spojení pražského letiště Ruzyně s užším centrem Prahy. Co si pamatuji, tak tento problém je "na stole" již pět let, ale doposud nespatřil světlo světa žádný projekt, který by byl představen jako projekt finální. S každou výměnou politické garnitury na MHMP, nebo Středočeském kraji, případně na Praze 6, se vše absolutně zmotá a výsledkem je - nic. A přitom já osobně bych uvítal variantu výstavby kapacitního terminálu kdekoliv v blízkosti pražského letiště Ruzyně, kde by došlo ke kontaktu všech tří zásadních dopravních oborů: vlakové spojení (Praha - Letiště - Kladno - X), terminál dálkové a středočeské příměstské autobusové dopravy a letecké dopravy. Dle mého názoru ideální řešení.

Nicméně, v dopravním oboru rozhodují politici a finanční možnosti státu. Pokud k tomu připočtu již zmíněný trend nárůstu individuální dopravy, pak jedinou jistotou, která dle mého názoru existuje, je skutečnost, že železniční osobní doprava má svůj vrchol již za sebou. Příjemné to nejspíše není, ale lze se s tím vyrovnat. Každý z nás po svém.