Ve válečném období se Deutsche Reichsbahn (Německé říšské dráhy - dále jen DR) musely podřídit vojenským předpisům a podléhaly oddělení pro dopravu při německém generálním štábu. Přesto dál plnily úlohu zásobování civilního průmyslu, zajišťování osobní dopravy v týlu a provozovaly jiné obvyklé mírové aktivity. Nepatřily tedy přímo do ranku německé vojenské železniční dopravy. Tento článek v původním znění vyšel jako obsáhlá odpověď na jednom z předních webů věnovaných druhé světové válce a přidruženým tématům www.fronta.cz a poté byl se souhlasem autora Ing. Jiřího Kříže mírně upraven pro ŽelPage. Věnuje se působení DR v zápolí východní fronty, převážně na území SSSR.

Už v období platnosti paktu Molotov - Ribbentrop musely DR vybudovat dvě konverzní seřadiště na sovětsko-německé hranici, a to v Malaszewici u Brestu Litevského a v Přemyšlu. 26. 10. 1939 bylo zřízeno Generální ředitelství Východní dráhy (Generaldirektion der Ostbahn - GedOb), které činnost v tomto prostoru řídilo. Přes seřadiště bylo přepravováno celých 66 % požadovaných sovětských dodávek Německu i opačným směrem putujících německých výrobků, a tak se také stala po aktivaci plánu BARBAROSSA, tj. útoku na SSSR, klíčovými železničními uzly. Už od roku 1940 se pracovalo v GedOb (na požadavek německé armády) na zdvojnásobení kapacity existující železniční dopravy na území bývalého Polska. To v sobě zahrnoval tzv. Program OTTO, na kterém pracovalo okolo 30 000 železničářů - z toho německých cca 60 %. 15. června 1941 byl program OTTO oficiálně prohlášen za ukončený a zcela splněný. Na rozdíl od konce roku 1939, kdy byla v dané oblasti kapacita železniční sítě ve směru západ - východ 84 vlakových souprav denně, po osmi měsících od aktivace Programu OTTO došlo k jejímu zvýšení na 220 souprav. Za prvních pět měsíců roku 1941 bylo přepraveno téměř 34 000 vlakových souprav nákladu a vojenských jednotek, které byly vyloženy na východě. Cílem bylo přesunout celkem 141 divizí, což kupodivu ani zcela nenaplnilo nově vybudovanou kapacitu. Tento fakt pak dovolil využívat železnici v pravomoci GeDOb také pro civilní dopravu, což mělo blahodárný vliv i na průmysl v Generálním Guvernementu.

Němečtí vojenští plánovači dopravy se však z několika důvodů dopustili v plánování železniční dopravy pro operaci BARBAROSSA osudových chyb. Jedním z omylů bylo přecenění kapacity sovětských železnic a jejich technického a organizačního stavu. Je třeba vědět, že kupříkladu pro skutečně kapacitní dopravu byly ve směru západ - východ v evropské části SSSR použitelné pouze čtyři dvoukolejné tratě, a to:

• od řeky Němen do Leningradu
• od řeky Bug přes Oršu do Moskvy
• od řeky Bug přes Kremenčug do Doněcké pánve (Donbas)
• a od řeky San do Oděsy

Rokádní tratě propojující tyto radiály, které byly rovněž ve dvoukolejném provedení vedly takto:

• od Königsbergu do Kremenčugu
• z Rigy přes Oršu a Charkov do Donbasu
• z Oděsy přes Oršu do Leningradu
• ze Sevastopolu přes Charkov a Moskvu do Archangelska
• z Leningradu přes Moskvu a Donbas na Kavkaz
• a z Leningradu přes Moskvu na severní Kavkaz

Velmi důležitou roli hrála dvoukolejka z Leningradu do Murmanska včetně návazných místních tratí, a to hlavně pro pozdější zimní spojenecké dodávky Sovětům v rámci lend-and-lease. Ostatní místní a návazné tratě byly jednokolejné, jejich kapacita byla velmi omezená. Zastaralé bylo technické zázemí, vozový i signalizační zařízení. Zásadní roli měla v železniční dopravě Moskva jako dopravní centrum. Vyřazením jejích železničních uzlů se téměř všechen provoz v evropské části mohl úplně zhroutit.

Problémem byla i únosnost traťového svršku. Jedinou dvoukolejnou tratí s dostatečnou přechodností byla v evropské části SSSR trať Charkov - Moskva. Ostatní byly uloženy do pískového lože a někdy dokonce pouze na neupravený hlinitý podklad. Tím byla významně snížena jejich únosnost, a tedy i kapacita. Mosty byly v katastrofálním stavu, dřevěné měly nepatrnou nosnost a často byly použity i ocelové provizorní mosty z různých plechů a profilů snýtovaných dohromady. To vše byly pozůstatky rozvoje železnic z doby zahájení války carského Ruska s Trojspolkem v roce 1914, které se v původním stavu užívaly i nadále, navíc od té doby značně zchátraly. To z velké části vylučovalo přepravu těžké tankové a dělostřelecké techniky. SSSR po obsazení pobaltských států pracoval na přestavbě zdejších tratí na širokorozchodné velmi pomalu. To pak umožnilo Němcům za pomoci místních železničářů, kterým sovětští okupanté k srdci nepřirostli, zrekonstruovat tamní síť rychle a dokonale. Tím bylo poskytnuto severnímu strategickému směru vynikající zásobování a dokonce byla tato síť využita i pro zásobování ostatních dvou strategických směrů. Oproti tomu se Sovětům podařilo v rámci přípravy na válečný konflikt na západě zlikvidovat řadu seřaďovacích nádraží a uzlů u vlastních západních hranic a přestavět je na průchozí stanice. To pak Němcům působilo problémy hlavně v létech 1943 - 1945 při ústupu.

Pro účely řízení železniční dopravy existovala tzv. Hlavní železniční ředitelství na jednotlivé útočné směry (Haupteisenbahndirektionen - HBD). Pro účely operace BARBAROSSA byla na jaře 1941 ustavena také tři ředitelství polních drah (Feldeisenbahndirektionen - FBD). Tato ředitelství disponovala veškerým potřebným technickým, administrativním a stavebním personálem i vybavením. Bylo rozhodnuto původní širokorozchodné tratě nahradit standardním evropským rozchodem. O tom, jak rychle se dokázali Němci s takovým problémem vypořádat, svědčí například následující fakta:

11. července obsadila 4. tanková skupina Porchov a 18. července tam dorazil první vlak na normálním rozchodu. 23. srpna stejná 4. tanková skupina dopoledne obsadila Lugu; ještě týž den dokázaly stavební čety postupující těsně za prvosledovými jednotkami tamní nádraží zprovoznit a do půlnoci už obsluha mohla přijmout první vlak normálního rozchodu! 8. srpna obsadila 16. armáda město Staraja Russa, kde byl železniční svršek zcela snesen a odvezen, demontováno bylo i vybavení stanice. 29. září bylo tamní seřaďovací nádraží uvedeno do plného provozu, přičemž jako průjezdní bylo možno jej použít už 6. září!

Krutá zima 1941 - 1942 přinesla Němcům obrovské potíže. I na železnici došlo k tomu, že německé lokomotivy upravené speciálně na zimní provoz v SSSR byly schopné provozu pouze z 20 %. Ty neupravené nebylo možno provozovat vůbec. Za pomoci hlavně ukrajinských železničářů, kteří stejně jako jejich kolegové v Pobaltí Rusy příliš nezbožňovali, byly pak německé stroje upraveny podle ruských vzorů. Hlavně byly doslova očesány z přesných strojních výrobků; jejich provoz se zjednodušil, ale stal se nebezpečnějším - kompresory tlakovzdušné brzdové soustavy byly například nahrazeny brzdaři reagujícími na zvukové návěsti strojvedoucího. Jaro 1942 pak bylo stejně obtížné. Řada tratí zapadla do bahna anebo byla zaplavena vodou z tajícího sněhu. Přesto němečtí a jiní pracovníci drah dokázali téměř nemožné. Doprava fungovala asi s poloviční výkonností a i za strašných zimních podmínek dokázali Němci do 1. února 1942 vybudovat celkem 105 vedlejších přípojných tratí (HBD Nord v Rize 17 tratí, FBD Paskov 14 tratí, HBD Mitte Minsk 23 tratí, FBD Smolensk 10 tratí, HBD Süd v Kyjevě 21 tratí, HBD Ost v Poltavě 12 tratí a FBD v Poltavě 8 tratí). Přesto byla první přestávka v útočných operacích u skupiny armád MITTE způsobena hlavně tím, že v prostoru východně od Smolenska nebyly dost rychle upraveny železnice na normální rozchod a silniční doprava nepostačovala. Z toho je vidět, jak zásadní roli hrála železniční doprava ve válce proti SSSR.

Nejlepších přepravních výkonů docílila železnice na okupovaném území SSSR v létě 1943. Téměř všechny důležitější tratě byly převedeny na normální rozchod a každý den bylo na východní frontu ze západu vypraveno na 200 vlakových souprav. Z toho dostávala skupina armád SÜD plných 125 souprav. Toho bylo docíleno i přes vzrůstající partyzánskou činnost v centrálním Rusku. Díky nově vybudované rozvětvené železniční síti nebyl velký problém přerušené úseky tratí objet odklonem. Německé bezpečnostní a pracovní vlaky v tu dobu využívaly dlouhého denního světla a dokázaly opravy i zásahy proti partyzánům provádět velmi rychle. Například v červnu 1943 čelili Němci více než 840 útokům partyzánů na železnice v prostoru skupiny armád MITTE. Ve stejném období bylo železniční ředitelství HBD Mitte v Minsku schopno propustit dále ke frontě 860 vlakových souprav s jednotkami a více než 1000 nákladních vlaků s technikou a zásobami. U HBD Süd se díky posud trvající averzi Ukrajinců k Rusům a k odlišnému terénu nepříznivému větším partyzánským akcím v tomto období problémy tohoto typu téměř vůbec nevyskytovaly.

1. ledna 1943 měli Němci na dobytém území pod kontrolou 35 000 km železničních tratí. V létě 1943 však už partyzánské akce narůstaly do obřích rozměrů. Denně bylo v tomto období provedeno průměrně 64 útoků partyzánů na železniční tratě a vlaky, přičemž množství sabotáží například v depech rostlo ještě rychleji.

Postup na východ svazoval jiný rozchod

Faktorem omezujícím kapacitu byl také vozový park. Tam se však situace časem zlepšila. Například 1. 1. 1942 bylo k dispozici 84 000 vozů, 1. 7. 1942 to bylo 142 000 a k 1. 12. 1942 už 203 000. Výměna náprav na standardní rozchod nebyla vždycky ideálním řešením. Měnila se tím stabilita, navíc sovětské vagóny měly problémy s pevností konstrukce. U lokomotiv z produkce SSSR nebo ještě carského Ruska bylo převazování dvojkolí vždy spojeno se značným rizikem nestability jízdy hlavně v obloucích.

Dalším problémem byly ruské kolejnice mající hmotnost 38 kg/metr, zatímco německé byly silnější o hmotnosti 49 kg/m, což dále zmenšovalo možnost zatížení na osu v místech, kde byly použity kolejnice ruské. Tím došlo k tomu, že německé lokomotivy s vysokým nápravovým tlakem neměly na některé úseky trati přechodnost. Hustota původních železničních pražců na železnicích SSSR byla také nižší než obvykle, pouze něco málo přes 1 400 kusů na km trati, přičemž německá norma požadovala 1 600 kusů a americká 2 000 ks. To dále snižovalo nosnost svršku.

Obvyklým postupem rekonstrukce na normální rozchod bylo hlavně z kapacitních a časových důvodů odmontování původních kolejnic a jejich zpětné uložení na rozteč normálního rozchodu. Hlavně poblíž velkých městských center se rovnou pokládala třetí kolejnice. Tím bylo možné využít i vozidel původního rozchodu. Takovéto řešení se však uplatnilo jen velmi zřídka, už vzhledem ke kapacitním problémům a organizačním potížím při řazení souprav. K lomům kolejnic vlivem velkých mrazů docházelo vcelku pochopitelně hlavně u německého materiálu.

Závažný problém nejen z hlediska oprav tvořily mosty. Jako příklad uvedení mostu do provozu po zničení ustupující Rudou armádou lze např. uvést, že most u Kaunasu byl zničen 24.6.1941 a opraven 17.7.1941, most u Rigy zničen při ústupu 2.7.1941 a do provozu uveden 12.7.1941; konečně most poblíže Petseri byl Sověty vyhozen do povětří 9.7.1941 a plný provoz na něm byl obnoven už 24.7.1941.

Co se vozového parku týče, byl různorodý. Krom vozidel domácí provenience Němci využívali i kořistního parku, především vozů, ale i lokomotiv. Například dodali Finsku 237 lokomotiv náhradou za zničené sovětskými akcemi. Některé byly upravenými sovětskými stroji, ale většina jich pocházela z Estonska.

Vlakové soupravy dostávaly podle předpisů přidělenou prioritu zaručující relativně jisté pořadí propuštění k další jízdě. Priorita byla stanovena takto:

• Vlaky s vojenskými jednotkami jedoucí na frontu a vlaky na požadavky speciálních sil
• Nákladní vlaky se zásobami munice, techniky a potravin
• Prázdné soupravy vracející se pro nový náklad
• Vlaky vojenské pošty
• Evakuační vlaky pro raněné a nemocné, nemocniční vlaky
• Vlaky s válečnými zajatci
• Stavební a opravárenské vlaky

Bylo také třeba zajišťovat civilní provoz. Ten se soustřeďoval částečně na dopravu pracovních sil a více na transport materiálů do Říše. Náklady byly hlavně následující:

• Uhlí z Ukrajiny (nikdy nebylo dodáváno v dostatečném množství)
• Manganová ruda a její koncentrát z Nikopolu
• Surové železo z oblasti Krivoj Rog
• Dřevo z Estonska, Litvy, Lotyšska a oblasti Pripjaťských bažin
• Hořlavé naftové břidlice z Estonska (hlavní část paliva pro Kriegsmarine na severu měla estonský původ - z extrakce břidlic)
• Obilí a potraviny z Ukrajiny ve velkém množství, které mnohdy překročilo díky zabavování na vesnicích i požadované množství válečných dodávek.

Existovala ještě třetí kategorie vlaků - ty byly určeny hlavně pro stavební činnost a opravárenství. Ty měly následující priority:

• Dodávky stavebního materiálu pro rozšiřování nebo přestavbu dobytých výrobních kapacit
• Pomocné vlaky zásobující nevojenské destinace
• Opravárenské a dílenské vlaky
• Osobní vlaky dopravující pracující, stranické činitele, civilní administrativu atp.

Závěrem lze dodat, že německá armáda využívala v hojné míře také úzkorozchodných polních železnic, majících vcelku dobré vlastnosti a vyhovující kapacitu, ale to je již zcela jiné téma.

autor Ing. Jiří Kříž, pro ŽelPage připravil Railfort, ilustrační foto Bedřich Škraňka z tvrze Bouda

Prameny:

• Arvo L. Vecamer: Deutsche Reichsbahn - The German State Railway in WW II. Monografie., Transpress 1996
• Andreas Knipping, Reinhard Schulz: Die Deutsche Reichsbahn 1939 - 1945. Zwischen Ostfront und Atlantikwall, Transpress 2006
• Janusz Piekalkiewicz: Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg. Transpress 2006
• Andreas Knipping: Das groβe Buch der Reichsbahnzeit. Deutsche Eisenbahnen zwischen 1920 - 1945. Bruckmann, 2004