Švýcarsko — 15. červen byl letos dnem změn jízdních řádů. Ve švýcarském Curychu došlo při této příležitosti k částečnému zprovoznění největšího vnitroměstského infrastrukturního projektu celého Švýcarska, tzv. Durchmesserlinie (DML). Tato nová městská železniční trať spojuje curyšská nádraží Oerlikon a Altstetten, umožňuje bezúvraťový průjezd linek regionální a v budoucnu i dálkové osobní dopravy skrze hlavní nádraží Zürich HB a výrazným způsobem zvyšuje kapacitu hlavního nádraží.

S drobnou nadsázkou se uzel Curych, zejména z pohledu regionální dopravy, stal obětí svého vlastního úspěchu. V roce 1990 vznikl S-Bahn Zürich v souvislosti s dokončením páteřní trati a nové podzemní čtyřkolejné stanice Zürich HB Museumstrasse pod současným hlavním nádražím. Přes průjezdný systém a až 300metrové soupravy regionálních vlaků bylo již na konci devadesátých let jasné, že nárůstu cestujících tehdejší infrastruktura nebude stačit a bylo rozhodnuto o dostavbě dalšího, v pořadí již čtvrtého rozšíření systému S-Bahn Zürich, jehož součástí je i DML.

Tato spojnice bude zároveň sloužit i dálkové dopravě a umožní současně zkrátit jízdní dobu ve východozápadním směru a zejména dosáhnout systémovou jízdní dobu 60 minut mezi Curychem a St. Gallenem, což v kombinaci s dalšími investicemi zkrátí do roku 2025 cestování mezi St. Gallenem a Ženevou ze 4 h na 3,5 h. Tím konečně dojde k naplnění politického slibu z roku 1986.

Nová trať

Klíčovým prvkem stavby DML se stává nové podzemní nádraží Zürich HB Löwenstrasse, ležící opět pod současným hlavním nádražím. Čtyři koleje mají nástupiště dlouhá 420 metrů, aby u nich mohly zastavovat i dálkové vlaky, samozřejmostí jsou i vjezdy a odjezdy z jednotlivých kolejí plnou traťovou rychlostí. Podzemní nádraží přímo navazuje na 4,8 km dlouhý Weinbergtunnel, který, trasován ve tvaru písmene S, nejprve podchází současnou staniční budovu, poté řeku Limmat a tunel Hirschengraben prvního městského diametru S-Bahn v Curychu (úsek Museumstrasse—Stadelhofen) za pomoci obrátky téměř o 180 stupňů vyústí po několika kilometrech do současného koridoru před nádražím Oerlikon. V úzkém zářezu, do něhož ústí ještě další dva dvoukolejné tunely, jsou navíc vybudovány dva přesmyky pro bezkonfliktní jízdy vlaků do jednotlivých směrů. Následuje nádraží Oerlikon, pro jehož rozšíření o jedno ostrovní nástupiště měla být odstraněna poslední historická tovární budova z 19. století. Ta byla nakonec „pouze“ o cca 60 metrů odsunuta a tak památka, postavená kdysi jako sídlo společnosti MFO (Maschinenfabrik Oerlikon), výrobce známého švýcarského Krokodýla, existuje dál.

Z podzemí hlavního nádraží opačným směrem trať vystoupá na povrch a následují jednokolejné mosty Kohlendreieckbrücke (394 m) a Letzigrabenbrücke (1 156 m), které poslouží pro bezkonfliktní výjezdy do regionálních a dálkových kolejí trati na Bern a Basilej.

Celková délka stavby činí 9,6 km, maximální rychlost 120 km/h, v podzemí je použita výhradně pevná jízdní dráha i pevné trolejové vedení, pravidelným směrem pojížděné koleje dosahují maximálního stoupání 35 ‰ a maximálního klesání 40 ‰. Celá stavba zároveň obsahuje několik dalších „nej“, například most Letzigrabenbrücke se stává nejdelším mostem v celé síti SBB. Kromě samotné infrastruktury je součástí stavby i výrazné rozšíření podzemí hlavního nádraží, kde mimo jiné vznikají dvě nové pasáže se 45 obchody. Nedílnou součástí je také odstranění čtyř provizorních povrchových nástupišť v oblasti Sihlpost z roku 2002, která budou, díky výhodné poloze v rámci města, zastavěna další etapou obchodní čtvrti Europaallee. Stavba DML trvala sedm let s celkovými předpokládanými náklady 2,031 miliardy švýcarských franků (cirka 45 miliard korun).

Slavnostního zprovoznění se DML dočkala už v sobotu 14. června, kdy bylo možné navštívit podzemní nádraží a také se každou půlhodinu svézt speciálním vlakem Löwenstrasse—Oerlikon. Celkem bylo k dispozici zhruba 10 000 míst, která byla zcela vyčerpána. Není divu, neboť v tento den si samotnou stanici přišlo prohlédnout na 200 000 lidí.

Změna linkového vedení

Do prosince 2015 budou podzemní nádraží využívat v půlhodinovém taktu linky S2 a S8 (s průjezdy po kolejích 32 a 33), linka S14 (s obraty na koleji 34) a ve špičkách jezdící posilové vlaky InterRegio Zürich HB—Luzern (obraty na koleji 31). Od GVD 2016 přibudou další linky regionální dopravy a dálkové linky Genève Aéroport—St. Gallen, Brig—Romanshorn a přesměrovaná linka Basel SBB—Zürich Flughafen, zajišťující jako jediná přímé spojení Basileje a curyšského letiště. Kromě změn linkového vedení dochází zároveň i k výměně vozového parku mezi linkami S5 a S7/S14 s cílem zajistit celkovou vyšší stabilitu provozu a omezit zpoždění.

Drobné komplikace

Uvedení do provozu, na rozdíl od velkých infrastrukturních projektů v jiných zemích, neprovázely doposud zásadní komplikace ani během výstavby, ani při zprovozňování, časový harmonogram byl a je dodržován, stejně jako náklady. Tedy až doposud. Problém však představují mosty. V posledních dnech vyšlo najevo, že oba, a zejména jejich pilíře, nejsou dostatečně dimenzovány, aby unesly uvažovanou trať se štěrkovým ložem. Proto na nich bude zřízena lehčí, ale dražší pevná jízdní dráha a současně dojde k zesílení pilířů. Kdo a jak zaplatí dodatečné a nemalé vícenáklady, zůstává zatím nejasné.

Zlepšení? Výrazné, s drobnou výjimkou…

Wipkingenu, zastávce uprostřed stejnojmenné městské čtvrti, zůstane v ruce černý Petr. Třebaže již v roce 2012 ji používalo v průměru 5500 cestujících denně, zůstane zde v provozu místo dosavadních tří regionálních linek v půlhodinovém taktu jediná, navíc minimálně do roku 2016 jen jako uměle prodloužená trasa z centra na nádraží Oerlikon, čímž dále dojde ke ztrátám významných přímých spojení (letiště, město Winterthur, Schaffhausen atd). To se neobešlo bez protestů místních obyvatel, bohužel s jediným výsledkem, a tím je typická úřednická odpověď: Nedá se nic dělat. Zlepšení se podle současných plánů nedá očekávat před rokem 2030… Celkově však stavba posunuje curyšský a v budoucnu i celý švýcarský systém veřejné dopravy výrazně kupředu a stává se dalším, nikoli však ojedinělým střípkem mozaiky neustále vznikající a expandující veřejné dopravy této alpské země.

Zdroje: Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Quartierverein Wipkingen, whatson.ch