..: Curyšská „Durchmesserlinie“ v částečném provozu :..

Podzemní nádraží Zürich HB Löwenstrasse (DML), foto: whatson.ch Švýcarsko — 15. červen byl letos dnem změn jízdních řádů. Ve švýcarském Curychu došlo při této příležitosti k částečnému zprovoznění největšího vnitroměstského infrastrukturního projektu celého Švýcarska, tzv. Durchmesserlinie (DML). Tato nová městská železniční trať spojuje curyšská nádraží Oerlikon a Altstetten, umožňuje bezúvraťový průjezd linek regionální a v budoucnu i dálkové osobní dopravy skrze hlavní nádraží Zürich HB a výrazným způsobem zvyšuje kapacitu hlavního nádraží.

S drobnou nadsázkou se uzel Curych, zejména z pohledu regionální dopravy, stal obětí svého vlastního úspěchu. V roce 1990 vznikl S-Bahn Zürich v souvislosti s dokončením páteřní trati a nové podzemní čtyřkolejné stanice Zürich HB Museumstrasse pod současným hlavním nádražím. Přes průjezdný systém a až 300metrové soupravy regionálních vlaků bylo již na konci devadesátých let jasné, že nárůstu cestujících tehdejší infrastruktura nebude stačit a bylo rozhodnuto o dostavbě dalšího, v pořadí již čtvrtého rozšíření systému S-Bahn Zürich, jehož součástí je i DML.

Tato spojnice bude zároveň sloužit i dálkové dopravě a umožní současně zkrátit jízdní dobu ve východozápadním směru a zejména dosáhnout systémovou jízdní dobu 60 minut mezi Curychem a St. Gallenem, což v kombinaci s dalšími investicemi zkrátí do roku 2025 cestování mezi St. Gallenem a Ženevou ze 4 h na 3,5 h. Tím konečně dojde k naplnění politického slibu z roku 1986.

Nová trať

Schéma DML, autor: SBB Klíčovým prvkem stavby DML se stává nové podzemní nádraží Zürich HB Löwenstrasse, ležící opět pod současným hlavním nádražím. Čtyři koleje mají nástupiště dlouhá 420 metrů, aby u nich mohly zastavovat i dálkové vlaky, samozřejmostí jsou i vjezdy a odjezdy z jednotlivých kolejí plnou traťovou rychlostí. Podzemní nádraží přímo navazuje na 4,8 km dlouhý Weinbergtunnel, který, trasován ve tvaru písmene S, nejprve podchází současnou staniční budovu, poté řeku Limmat a tunel Hirschengraben prvního městského diametru S-Bahn v Curychu (úsek Museumstrasse—Stadelhofen) za pomoci obrátky téměř o 180 stupňů vyústí po několika kilometrech do současného koridoru před nádražím Oerlikon. V úzkém zářezu, do něhož ústí ještě další dva dvoukolejné tunely, jsou navíc vybudovány dva přesmyky pro bezkonfliktní jízdy vlaků do jednotlivých směrů. Následuje nádraží Oerlikon, pro jehož rozšíření o jedno ostrovní nástupiště měla být odstraněna poslední historická tovární budova z 19. století. Ta byla nakonec „pouze“ o cca 60 metrů odsunuta a tak památka, postavená kdysi jako sídlo společnosti MFO (Maschinenfabrik Oerlikon), výrobce známého švýcarského Krokodýla, existuje dál.

Z podzemí hlavního nádraží opačným směrem trať vystoupá na povrch a následují jednokolejné mosty Kohlendreieckbrücke (394 m) a Letzigrabenbrücke (1 156 m), které poslouží pro bezkonfliktní výjezdy do regionálních a dálkových kolejí trati na Bern a Basilej.

Schématické zobrazení uzlu Curych včetně DML, autor: SBB Směrové a výškové vedení DML, autor: SBB Zářez trati před vjezdem do tunelů v Oerlikonu, foto: SBB

Celková délka stavby činí 9,6 km, maximální rychlost 120 km/h, v podzemí je použita výhradně pevná jízdní dráha i pevné trolejové vedení, pravidelným směrem pojížděné koleje dosahují maximálního stoupání 35 ‰ a maximálního klesání 40 ‰. Celá stavba zároveň obsahuje několik dalších „nej“, například most Letzigrabenbrücke se stává nejdelším mostem v celé síti SBB. Kromě samotné infrastruktury je součástí stavby i výrazné rozšíření podzemí hlavního nádraží, kde mimo jiné vznikají dvě nové pasáže se 45 obchody. Nedílnou součástí je také odstranění čtyř provizorních povrchových nástupišť v oblasti Sihlpost z roku 2002, která budou, díky výhodné poloze v rámci města, zastavěna další etapou obchodní čtvrti Europaallee. Stavba DML trvala sedm let s celkovými předpokládanými náklady 2,031 miliardy švýcarských franků (cirka 45 miliard korun).

Slavnostního zprovoznění se DML dočkala už v sobotu 14. června, kdy bylo možné navštívit podzemní nádraží a také se každou půlhodinu svézt speciálním vlakem Löwenstrasse—Oerlikon. Celkem bylo k dispozici zhruba 10 000 míst, která byla zcela vyčerpána. Není divu, neboť v tento den si samotnou stanici přišlo prohlédnout na 200 000 lidí.

Změna linkového vedení

Do prosince 2015 budou podzemní nádraží využívat v půlhodinovém taktu linky S2 a S8 (s průjezdy po kolejích 32 a 33), linka S14 (s obraty na koleji 34) a ve špičkách jezdící posilové vlaky InterRegio Zürich HB—Luzern (obraty na koleji 31). Od GVD 2016 přibudou další linky regionální dopravy a dálkové linky Genève Aéroport—St. Gallen, Brig—Romanshorn a přesměrovaná linka Basel SBB—Zürich Flughafen, zajišťující jako jediná přímé spojení Basileje a curyšského letiště. Kromě změn linkového vedení dochází zároveň i k výměně vozového parku mezi linkami S5 a S7/S14 s cílem zajistit celkovou vyšší stabilitu provozu a omezit zpoždění.

Drobné komplikace

Uvedení do provozu, na rozdíl od velkých infrastrukturních projektů v jiných zemích, neprovázely doposud zásadní komplikace ani během výstavby, ani při zprovozňování, časový harmonogram byl a je dodržován, stejně jako náklady. Tedy až doposud. Problém však představují mosty. V posledních dnech vyšlo najevo, že oba, a zejména jejich pilíře, nejsou dostatečně dimenzovány, aby unesly uvažovanou trať se štěrkovým ložem. Proto na nich bude zřízena lehčí, ale dražší pevná jízdní dráha a současně dojde k zesílení pilířů. Kdo a jak zaplatí dodatečné a nemalé vícenáklady, zůstává zatím nejasné.

Zlepšení? Výrazné, s drobnou výjimkou…

Protesty obyvatel čtvrti Wipkingen, foto: Quartierverein Wipkingen Srovnání starého jízdního řádu pro zastávku Wipkingen do 14. června (vlevo) a nového, platného od 15. června (vpravo), autor: bahnhofreisebuero.ch Wipkingenu, zastávce uprostřed stejnojmenné městské čtvrti, zůstane v ruce černý Petr. Třebaže již v roce 2012 ji používalo v průměru 5500 cestujících denně, zůstane zde v provozu místo dosavadních tří regionálních linek v půlhodinovém taktu jediná, navíc minimálně do roku 2016 jen jako uměle prodloužená trasa z centra na nádraží Oerlikon, čímž dále dojde ke ztrátám významných přímých spojení (letiště, město Winterthur, Schaffhausen atd). To se neobešlo bez protestů místních obyvatel, bohužel s jediným výsledkem, a tím je typická úřednická odpověď: Nedá se nic dělat. Zlepšení se podle současných plánů nedá očekávat před rokem 2030… Celkově však stavba posunuje curyšský a v budoucnu i celý švýcarský systém veřejné dopravy výrazně kupředu a stává se dalším, nikoli však ojedinělým střípkem mozaiky neustále vznikající a expandující veřejné dopravy této alpské země.

Zdroje: Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Quartierverein Wipkingen, whatson.ch


Martan | 27.6.2014 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu Švýcarsko


  1 2      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Pazzy 
02.07.2014 (14:15)  
Bartik09: No jo, ale co když to nakonec dopadne úplně jinak? Co když se rozhodnou za 20 let zaústit v souvislosti s výstavbou VRT vlaky pod Hlavní nádraží a rovnou se tím udělá i odbočka pro rychlodráhu? Co když dojde k vybudování tunelu mezi Smíchovem a Masaryčkou se stanicí v centru? Co když Rychlovlaky přeberou cestující nízkonákladovkám, které pravděpodobně tvoří největší část zákazníků veřejné dopravy?
Co když v tomto segmentu získá navrch letiště ve Vodochodech se svojí tratí přes Kralupy (a zase na Masaryčku)?
Mimochodem když už jsme u té rychlodráhy, to oddělení od systému, tak původní plány s dražšími jízdenkami dle mého ten projekt na začátku zabily.
02.07.2014 (7:12)  
Pazzy: Proto nevidím Hlavní nádraží jako nutnou konečnou rychlodráhy.
Ano, dneska se to muze tak jevit. Jenze za par let zacne nekdo (pravem) tvrdit že byla velká chyba, že na hlavní nádraží se těsně "netrefila" rychlodraha na Kladno a nekdo dalsi na to odpovi, ze v době, kdy se stavěla rychlodraha v centru, byla "státní dráha" naprosto oddělená dopravní služba od rychlodrahy na Kladno. Bylo by fajn, kdyby sme se naucili myslet trochu dopredu...
registrovaný uživatel Pazzy 
01.07.2014 (22:09)  
Já jezdím z letiště do centra (k Hlaváku) téměř denně. Dle mého sledování jezdí tři druhy cestujících:
a) Pracující či studující na letišti. Ti buď dojíždějí z okolních obcí nebo z Prahy a to především z Prahy 6, těm by nejvíce pomohla rychlodráha Letiště-Kladno, Tramvaj a pak rychlodráha/metro do Dejvic a také P+R parkoviště.
b) Zahraniční turisté - z 90% bydlí v hotelech někde v okolí centra, většina zůstane v Praze. Z Masaryčky se přestoupí na tramvaje daleko rychleji a jednodušeji, je tam metro B a na metro A přestoupí na Hradčnaské, na C na Vltavské.
c) Tuzemští cestující. Dovolím si tvrdit, že pro většinu z nich je lepší se nechat dovést až před halu příbuznými/známými, popř. zaparkují na parkovištích v okolí, které tu rostou jak houby po dešti. Ten poslední zbytek lidí pak nejede jen z Hlavního nádraží, ale také z Florence, z Holešovic, z Černého Mostu, z Knížecí, Zličína a dalších stanic.
Proto nevidím Hlavní nádraží jako nutnou konečnou rychlodráhy. Nakonec by nemusel být ani problém protáhnout spoje z Řep až na Letiště.
registrovaný uživatel arj 
01.07.2014 (16:57)  
T.Kraus: 80% lidí musí cestou domů přestupovat

Otázkou je, kolik Pražáků (ten myslím lidí s trvalým bydlištěm v Praze, ne naplavenin jezdících na víkend domů) jezdí častěji/pravidelně vlakem. Řekl bych, že většině Pražáků je dostupnost nádraží dost lhostejná.

byla velká chyba, že na hlavní nádraží se těsně "netrefily" linky A a B

V době, kdy se stavělo metro v centru, byla "státní dráha" naprosto oddělená dopravní služba od MHD (nejen v Praze a ČS, ale prakticky všude po Evropě ... nejsem si jist, jak byla tarifně řešena přestupnost mezi S-Bahny v NSR, NDR či Rakousku, ale třeba v Londýně byla možnost používat vlak v rámci MHD zavedena až na přelomu tisíciletí). Navíc "regionální vlaky" v Praze nejezdily na Hlavní nádr. - od Berouna končily na Smíchově, od Sázavy v Braníku; na Hlavní nejezdily ani mezinárodní vlaky DDR-ČS-Maďarsko-Balkán (do 1985 úvraťovaly na Masaryčce, do 2010 přímo přes Holešovice).

Bylo by docela zajímavé, kdyby někdo někde našel statistiku dojíždění z Stč kraje před rokem 1990 a srovnat ji s dneškem ... co já pamatuji, tak (i z blízkého okolí Prahy) dojížděli SŠ a VŠ studenti (kteří kvůli blízkosti bydliště neměli nárok na kolej) a naopak "vysoce kvalifikovaní" pracovníci (ale ti už tenkrát většinou autem); "běžné profese" měly vesměs možnost sehnat práci v místě bydliště.

z okolí hl.n. do Vršovic je to zaručeně nejrychlejší a interval je použitelný

S tím lze sice souhlasit, ale kolik vršovičáků bydlí kolem žst Vršovice? Pro většinu vršovických občanů je daleko rychlejší popojet tramvají (s intervalem do 5 minut a zastávkou "před barákem") na Nám.míru nebo I.P.P. a odtud metrem na Václavák (který je z hlediska pracovních/ studijních i kulturních příležitostí významnější než okolí Wilsonu).
Bohužel, zrovna žst Vršovice je příkladem nevstřícnosti dráhy: od zástavby v Nuslích je oddělena kolejemi (a podchod v nedohlednu, snad až někdy budou peníze), od Petrohradské ulice se musí obcházet přes Ukrajinskou (položit za pár peněz panely od Finančního úřadu podél tratě asi nedovoluje drážní zákon)
01.07.2014 (11:02)  
Přidávám se s názorem, že 1/5 obyvatel Prahy je sice hodně lidí, ale zároveň mi to přijde jako celkem malý podíl (tj. 80% lidí musí cestou domů přestupovat). V takovém Norimberku jedou k nádraží všechny tři linky metra (plus tramvaje), v Brně také jede k hlavnímu nádraží kde co. (Ano vím že obě města jsou oproti Praze poloviční a že je to jednodušší v tom, že v těchto městech je jedno hlavní nádraží kam jedou všechny vlaky - v Brně tedy zatím :-) Myslím že byla velká chyba, že na hlavní nádraží se těsně "netrefily" linky A a B. Je také pravda, že (například narozdíl od aglomerace Norimberka) moc lidí v Praze nebere vlak jako prostředek pro cesty po městě, byť například z okolí hl.n. do Vršovic je to zaručeně nejrychlejší a interval je použitelný.
registrovaný uživatel Sim 
01.07.2014 (10:00)  
Frantisek > Podle mě je lepší minimalizovat přestupy ...

One je vhodne si uvedomit, ze mame v podstate dva mozne stavy, ktere ale nejsou navzajem kompatibilni; bud na danem uzemi povedeme vsude prime linky, kdy ale na dana mista pojedou spoje ve velkych intervalech (zjednodusene receno, pokud chceme zasobovat rovnomerne 8 smeru, pojede kazdym smerem kazdy osmy spoj, tedy sedm z osmi spoju pro me budou nepouzitelne), nebo budou huste jezdit spoje v nekterem smeru a nekde se bude prestupovat na jine podobne huste jezdici spoje (coz je v podstate pripad dnesniho metra v Praze).

Nejde to udelat tak, aby vsude jezdily prime spoje a zaroven tak casto, jako kdyz jsou to spoje, u kterych je sdruzena poptavka do ruznych smeru.

No, a vlak jako takovy je uz z principu predurcen na to, aby to byla paterni linka, na kterou se prestupuje z jineho dopravniho prostredku a odkud se zase prestupuje dal. Pomerne mizive procento cestujicich ma vlak v dochazkove vzdalenosti startu i cile sve cesty ... takze spis nez zavadet prime spoje do maxima smeru vidim smysluplnejsi soustredit se na to, aby byly optimalizovany prestupni moznosti a vazby a aby vlastni prestup byl co nejsnazssi. A prave v tomhle bode je hlavak v Praze pomerne problematicky. Metro pod podlahou haly je supr, ale tramvaj uz je z ruky a o prestupech z hlavniho na masnu radeji pomlcim.

V tomhle ohledu se mi libi koncept Olomouce (prestupni terminal pred nadrazni halou) nebo Svinova (i kdyz tady je to na tramvaj ci bus na mostech taky pomerne daleko), i takova Ostrava hlavni ma tramvaj i tykadlak primo pred budovou. A v Opave me doslova dostal prestup hrana-hrana z vlaku na trolejbus :-)
30.06.2014 (16:43)  
arj: Jenže těch ostatních krajů je 12 a vychází na ně, pokud dobře počítám, 47%. Tedy je to půl na půl. Dále předpokládám, že velké části cestujících do Prahy bude jedno, na které nádraží dojedou, pokud se k hlavnímu obnoví tramvaje. Metro C sice možná přímo osblouží stovky tisíc obyvatel, nicméně jednak zdaleka ne všichni cestující do Prahy jsou Pražané (co turisté?), a dále tato území leží jen severním a jižním směrem, nemluvě o širším centru, kam se nikomu se zavazadly nechce složitě přestupovat. Naopak jen část ze 13% Středočechů využije spoje ve směru Kladno, Kolín a Nymburk, další zase budou chtít spojení do Berouna, Benešova či Vraného. Podle mě je lepší minimalizovat přestupy; nakonec, když bude vůle, mohou jezdit i přímé vozy z letiště do Libně. Nicméně toto zakončení se dá upravit dodatečně, hlavně už aby na to letiště nějaký použitelný vlak jezdil.
registrovaný uživatel arj 
30.06.2014 (12:03)  
Kam většina přilétajících cestujících jede? Na Hlavní nádraží a rychlíkem dál nebo do Prahy?

Podle údajů letiště má 40 % cestujících start/cíl v Praze, dalších 13 % v Stč kraji; podíl ostatních krajů se pohybuje 2-5,5 %. Takže "zkvalitnění" pro venkovské vyžene Pražáky (tj. daleko nejvyšší část cestujících) z VHD nebo je minimálně nas*re.

Hlavní nádraží ... problém je děsivá nedostupnost toho nádraží pro veřejnou dopravu

Co znamená "děsivá nedostupnost"? Na trase metra C bydlí přímo přes 200 tisíc lidí (tj. 1/5 obyvatel města), s jedním přestupem ho může použít (odhaduji) +- obdobný počet obyvatel. Metro C jezdí i teď přes prázdniny s intervalem 5 min a kratším už dávno před šestou, když "páteřní" tramvaje (a ty vesměs nemají důvod jet k Wilsonu) mají ještě interval delší než 10 minut.
registrovaný uživatel Pazzy 
29.06.2014 (17:53)  
František: Kam většina přilétajících cestujících jede? Na Hlavní nádraží a rychlíkem dál nebo do Prahy? Ač neříkám, že by v Praze neměly tyto vlaky končit na hlavním, tak problém je děsivá nedostupnost toho nádraží pro veřejnou dopravu.
Ideální by bylo, kdyby stavěly na Florenci, Masaryčce a Hlaváku, ale to se těžko povede... :-/
29.06.2014 (17:11)  
Frantisek: Vlastně už tam jsou tři podzemní nádraží - kromě nového Löwenstrassse a staršího Museumstrasse (průjezdné S-Bahny SBB) je tam ještě malé podzemní nástupiště pro vlaky dopravce Sihltal-Zürich-Uetliberg, koleje 21-22 viz plánek:
http://www.sbb.ch/content/dam/infrastruktur/trafimage/bahnhofplaene/plan-zuerich-hb-a4.pdf
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko