..: Chaos roku 2009 v berlínské síti S-Bahn :..

S-Bahn Berlín, Friedrichstrasse – Hackescher Markt, Klasse 481, foto: SedlikBerlín — Berlínský S–Bahn a jeho četní zákazníci zažívají v těchto dnech a týdnech bez nadsázky nejsložitější období za dobu jeho dlouholeté existence, pokud nepočítáme války. Výpadky vlaků, výluky tratí, zpoždění a prodloužení jízdních dob i intervalů, cestující zalití potem, bezradní turisté… — to všechno od sklonku června s výhledem do konce léta. Na druhé straně pak fungující náhradní řešení, fungující nouzová informační služba, po analýze příčin a způsobu jejich prvotního „neřešení“ rázný zásah do vedení firmy, náročné nutné opravy vozidel i zařízení a, zdá se, zájem „to vyřešit“ napříč politickým spektrem. Chci věřit, že nejde jen o slova, ale opravdu celospolečenský zájem. Berlín má „jen“ 3.5 milionu obyvatel, spoustu dojíždějících i turistů a v neposlední řadě je S-Bahn již po stovku let příkladným dopravním systémem. Navíc skutečné příčiny a jejich odstranění, budou-li vzaty v potaz a bude-li vůle, mohou sloužit jako precedens pro obecné nahlížení na současnou komercializaci některých veřejných služeb, skrytou pod pojmem liberalizace.

Co se stalo?

S-Bahn Berlín, DB, foto: Deutsche BahnPro mnohé banalita: koncem minulého roku vykolejila souprava S-Bahn. Příčinou byl lom nápravy (nebo kola, nákolku — zde se obecné, neodborné prameny rozcházejí). A jako banální materiálová závada byla firmou S-Bahn Berlin, vlastníkem a provozovatelem, také komentována —tak moc se nestalo, jezdíme dál. Jak pravím, banalita. Materiálová vada je bezpohlavní; a kdyby něco, může za to výrobce a dodavatel — i když záruky dávno uplynuly. Tak bylo u DB a jejich dcer v minulých letech mnohokrát argumentováno — i v případě jednotek ICE. A byl klid.

Ne však u dozorového Spolkového drážního úřadu (EBA). Tam zjevně pracují ještě lidé, kteří vědí, „jak se kola točí“. Kontrola po nehodě uložila termínovaná opatření (úkoly k nápravě zjištěného stavu) a avizovala kontrolu následnou. A koncem jara, před uplynutím lhůty, prásk! Tedy pardon, praskla další náprava — a Bundesbahnamt konal povinnost. A jak praví parafrázovaná verze Erbenova Vodníka: „Vyvalily se vlny zdola, ukázala se zadel holá…“. Opatření nebylo reflektováno, uložené kontroly nebyly v požadovaném rozsahu provedeny. Výsledek: zákaz jízdy (Fahrverbot — originál zní důrazněji) pro dotčenou řadu vozidel, tedy souprav (údajně až 1/3 celkového stavu) a nutnost kontroly bezodkladně provést. A jsou země, kde rozhodnutí správního orgánu není snadné lobbisticky ovlivnit, neřku-li zvrátit. Důsledek — prvá omezení.

Prvotní reakce byly laické a ve smyslu „ten zlý, byrokratický drážní úřad“. Ale jen pár dní. Nejen lidé, ba i politici pochopili, že drážní úřad má pravdu a koná v zájmu bezpečnosti a blaha. Záhy bylo jasné, že příčinou je vědomě podceněná údržba, technická kontrola a analýza stavu, prevence. Vědomě? K tomu později.

Kontroly náprav ukázaly potřebu jejich výměny u druhé, tuším mladší skupiny souprav. Pokud dobře počítám a čtu noviny, tak jsou to zbývající 2/3 stavu. Výpadek takového počtu souprav si vynutil úplnou výluku páteřní trasy mezi stanicí ZOO a Ostbahnhof, protože ji není čím obsloužit. Děsivé? Jen v prvním přiblížení. Trasa je od samého počátku čtyřkolejná. Dvě koleje S-Bahn s boční napájecí kolejnicí, dvě koleje „Fernbahn“, tedy normální dráha, teď už i pod trolejí. A ta přebírá nyní těžiště náhradní přepravy.

Intermezzo — Exkurze do historie

Jednotky S-Bahn Berlín a ICE-T DB Fernverkehr, foto: Deutsche BahnObvyklé způsoby přepravy cestujících v městské aglomeraci přestaly záhy vyhovovat potřebám bouřlivě se rozvíjejícího industrializovaného Berlína ve druhé polovině 19. století. Dráhy byly zaústěny v zásadě paprskovitě do převážně hlavových (Kopfbahnhof) úvraťových nádraží; vnitřní přepravou byla koňka, následně tramvaj. Výchozí podmínky byly dané — vůle i pevná ruka pruské vlády a panovníka, v zásadě rovinatý terén, negativní snad jen převážně písčité podloží s vysokou hladinou spodní vody.

Přijaté řešení se osvědčuje dodnes: vzniká Städtebahn (městská dráha), která na vyvýšeném tělese převádí dvěma paralelními dvojkolejnými tratěmi mimoúrovňově železniční dopravu středem města, propojuje některá stávající a zřizuje nová nádraží, stanice. Od počátku je oddělena městská a příměstská doprava od dopravy dálkové. Nu, představme si takový čtyřkolejný, o mnoho delší Negrelliho viadukt. Systém posléze doplní okružní „Ring“ s hlavními stykovými body Nord-, Ost-, Süd- a Westkreuz, kde se S-Bahn dále větví do předměstí a satelitů. Následně vzniká U-Bahn (podzemka — Untergrundbahn, po Londýnu a Budapešti nejstarší v Evropě).

Zprvu jezdí S-Bahn v parní trakci (stroje 1 C t) s oddílovými vozy a přímým vstupem do každého kupé. Emisní zátěž (krásné čmoudíky parních mašinek) a rozvoj techniky však nedaly dlouho čekat na elektrifikaci ve formě stejnosměrných 750 V s boční napájecí kolejnicí a objevuje se název Schnellbahn. Dnes už historické názvy nikoho nezajímají — je to S-Bahn, vžitý název pro městskou a příměstskou dráhu, zpravidla elektrickou a na samostatném drážním tělese; v Berlíně s vyloučením úrovňových křížení s jinými dopravními trasami, včetně dálkových železničních. Učebnicový příklad, jehož základní principy byly položeny před více než 100 lety.

Zde se sluší připomenout, že opravdové centrální a plnohodnotné hlavní nádraží získal Berlín až v tomto století v podobě nového „Hauptbahnhof“ v místě, kde původní městskou dráhu ve směru západ–východ kříží nová tunelová trasa jih–sever.

Po válce až do devadesátých let provoz S-Bahn zajišťovala NDR v obou částech Berlína předválečnými soupravami, jen z části trochu modernizovanými. Již tento fakt byl předmětem kritiky. S obnovou vozového parku bylo započato až v polovině osmdesátých let minulého století (to je ona první třetina souprav uvedená výše). Podnik zajišťující provoz spadal organizačně pod město Berlín. Tak tomu bylo zprvu i po „Wende“, tedy pádu zdi a i po sjednocení. Politickým rozhodnutím byl podnik převeden jako dceřiná společnost pod DB. V devadesátých letech byla dokončena obnova vozového parku.

Ale také začalo znít slovo „liberalizace“ a úkol pro (dnes už ex-)šéfa DB Mehdorna: „Börsengang“ — uvedení akcií DB na burzu. Modlou se staly peníze. Kde brát?

Stav — jak to teď funguje

Příměstská souprava DB Regio, Berlín (Bombardier DABpbzfa), foto: Deutsche BahnUložené kontroly a případné opravy bylo nutno bezodkladně provést, soupravy byly stahovány z provozu.

V prvním období, zhruba od poloviny června, nastaly nepravidelnosti především v okrajových částech města a zpomalení dopravy na hlavní trase. Vlaky zde sice mají opticky stejný interval, (3, max. 5 minut na příjezdu), ale jezdí o poznání pomaleji. Hlavně, dle mého odhadu, prodlužují více než dvojnásobně pobyt ve stanici. Vedlejší důsledek: mezi stanicemi Alexanderplatz a Friedrichstrasse jsem totálně propocen…

Pondělkem 20.7. počala výluka S-Bahn mezi stanicemi ZOO a Ostbahnhof, tedy na celém úseku středem města. První vjem je nehorázný, ale uvědomme si, že tady a zejména tady lze výkony S-Bahn nahradit na paralelních kolejích vlaky DB Regio Bahn mateřské společnosti v městském tarifu. Obsluhovány nejsou stanice Tiergarten, Bellevue, Hackescher Markt a Janowitzbrücke — „Fernbahn“ tu nemá peron. Jezdí nejméně 7 vlaků za hodinu. Mezi nimi se proplétají ICE a IC; ano, včetně Berlin–Warszawa–Express, již s vícesystémovými stroji DB. Možnost předjetí / objetí mají ve stanicích: ZOO, Hauptbahnhof (zastavuje), Friedrichstrasse a Ostbahnhof (zastavuje).

Informace v tisku a rádiu jsou podle mne vzhledem k situaci perfektní; v televizi zejména na teletextu kvalitní odkaz, kde se doptat, o internetu nemluvě. Na stanicích je zavedena, dle mého názoru postačující, doplňková informační služba u vstupů na nástupiště — znalí pracovníci S-Bahn / DB, jak jsem poznal, s božskou trpělivostí. Sám jsem potřeboval poradit a některé dotazy předchůdců… no, odebral bych jim občanku, volební právo i svéprávnost. Jistě, 99 % informací německy, s angličtinou radno do Infocentra DB. Ale ty na uvedených stanicích jsou.

Vlaky DB Regio Bahn dnes (20.7.) v podvečer jezdily se zpožděním necelých 5 minut. Červené patráky z Bombardier Görlitz tu masu lidí s ohledem na situaci v pohodě pobraly. Klimatizovaná pohoda a příjemné prostředí.

Nevýhody prvního dne byly, přiznávám, dominantně subjektivní: jízdenku Kurzstrecke automat DB nenabízí, nutno dojít k automatu S- / U-Bahn. Jinak odbaví kompletně. Hlášení nádražního rozhlasu jsou perfektně srozumitelná, avšak automatické hlášení není modifikováno a uvádí standardně hlavní a vzdálené cíle. Moje chyba a vlastně zbabělost: jeden vlak jsem si nechal ujet. V tisku je ale jasně řečeno, co a kde staví. Poloprázdný motorák Arriva cestující s jízdenkou S-Bahn, resp. DB nebral.

Proč se to stalo

S-Bahn Berlín, setkání různých řad, foto: Deutsche BahnBývalé vedení DB a S-Bahn maximalizovalo zisk a hnalo se po redukci nákladů, včetně redukce preventivní a/nebo periodické údržby, a dokonce prohlídek. Zredukovali počet pracovišť, přičemž uzavřeli jedny z hlavních dílen S-Bahn; zbylá kapacita nestačí pokrýt potřeby. Omezili noční práci kontroly a údržby v zájmu úspory nočních příplatků. Snížili počet záložních souprav.

Dělali to vědomě? Ano i ne. Ano proto, že redukovali náklady snad za každou cenu a brali i vyžadovali dotace na provoz. Nevědomě proto, že neměli žádné odborné vzdělání v oboru. Právníci, MBA, ryzí „kravaťáci“… Už tam nejsou. Pád byl velmi hbitý.

Drážní úřad prosadil dodržování pravidel zajišťujících bezpečnost, lidé i politici mu dali za pravdu. Zůstává otázka: budou to v budoucnu řídit lidé, kteří vědí, „jak se kola točí“? Bude jim to umožněno? Nové vedení DB i politické spektrum to slibuje. I to, že Börsengang DB v období krize není již aktuální (a záhy v SRN budou volby).

Komentář a zpověď autora

Prvotní myšlenka průšvihu na berlínské S-Bahn je podělit se o vjemy o něčem, co zažívám. Sdělit, co se stalo, proč se to stalo a že je to zvládáno.

K S-Bahn v Berlíně mám zvláštní, převážně pozitivní vztah. Poprvé jsem ji viděl v roce 1967 jako desetiletý kluk. A fascinovala mne víc, než U-Bahn — a přitom poprvé v životě jsem jel právě tou berlínskou podzemkou. Od té doby považuji za nefér, když vláčku kříží trasu jakákoliv jiná doprava úrovňově. A taky jsem se ptával, proč jsou do Poříčan jen tři koleje a ne čtyři. Později jsem si uvědomil, že S-Bahn vznikla v době, kdy jen hlavní K.u.K. tratě měly únosnost 15 tun na nápravu, v Prusku bylo 17 tun běžných a přecházelo se na hlavních na 20 tun.

S-Bahn jsem viděl v době, kdy Praze dominovaly Křižíkovy tramvaje a vedly se moudré diskuse o tramvaji podpovrchové. Nejmodernější drážní vozidlo byl žabotlam, a ten neznamenal jen pokrok, ale přímo skok vpřed. Obdobné pocity, rovněž ve věku 10 let, zažil můj synek vloni, když poprvé S-Bahn v Berlíně viděl. A jeden sychravý podzimní den jsme prostě jezdili S- i U-Bahnem jen tak sem a tam. Vyhlídková okružní jízda.

Výhodou pro S-Bahn je, že Berlín je víceméně v rovině. Vnucené přebírání výkonů S-Bahn vlaky DB Regio Bahn ve mně ale zase vzbuzuje myšlenky na nevyužití vyšší přepravní kapacity vlaků v městské a příměstské dopravě velkých aglomerací oproti klasické městské dopravě. Nové, moderní klimatizované patráky, řídící vůz a stroj (s výkonem do 4 MW), Vmax nezřídka až 160 km/h, důsledné oddělení příměstské a dálkové dopravy… A myslím přitom na Kolín, Beroun, Benešov, Kladno a až třeba Ústí. Konec.

Příloha: Punkt3, 17.7. 2009, časopis S-Bahn Berlin, který obsahuje instrukce náhradní dopravy.

Zdroje: berlínský denní tisk, časopis Punkt3, rozhlas a TV, vlastní pozorování, neb v Berlíně pracuji


stoupa Poslat mail autorovi | 22.7.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu Německo


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel hank 
24.07.2009 (17:23)  
OT, ale tak hlubokou pravdu jsem na tomhle fóru ani náhodou nečekal.

land píše:
"...poslední slovo má dnes ne ten s pravdou, ale ten, jenž drží v rukou - peníze..."

Bingo. Klobouk dolů, hluboká poklona.

Zbožnili jsme peníze, ze společenského statku a "maziva" ekonomiky (jejíž fungování ještě ne tak dávno bývalo považováno ne za samoúčel, ale za nutnou, nikoli však postačující podmínku žádoucího fungování společnosti jako celku) nám peníze vyrostly na samoúčel, na měřítko všech - i nezměřitelných - hodnot, včetně hodnoty lidských jedinců a cílů směřování společenských procesů. Staly se "hodnotou" samy o sobě a tím nejen ničí veřejné služby, mezilidské vztahy a ty společenské procesy, které odedávna peníze nepotřebovaly, ale už i přímo lidské životy.

Takže to JE politická otázka a kdo se problémem zabývá poctivě, dříve nebo později na to musí narazit.

A kromě toho je dobře zamyslet se nad způsobem tvorby peněz jako stálého růstu institucionalizovaného dluhu, který je konstruován tak, aby nikdy nemohl být splacen - kdo viděl film Zeitgeist, ví, oč jde, ostatní odkazuji na YouTube.

Ještě jednou omluva za OT.
registrovaný uživatel Busman 
24.07.2009 (7:38)  
Foxx-land: Tak mě náhodu vaše učená diskuze baví, i když se týká jiného oboru veřejné hromadné dopravy. Škoda, že drážní diskuze mají většinou o dost nižší úroveň...
23.07.2009 (18:16)  
Tam ty S z druhého obrázku vypadají hodně pěkně.
registrovaný uživatel land 
23.07.2009 (15:09)  
Foxx: Protože se jedná o vlastnost typu letounu při úvaze o jeho výrobních počtech. Doba pokročí, přijde nová konstrukce a s ní nový návrh. Pokud toto číslo všechny typy LT dodrží, celkové riziko pro pasažéra se nemění. A jeho výše byla stanovena eticko - filosoficky. Něco jako - za tuto dobu nejspíše stejně umřete, tak co. Osobně se od "etiky" takového postoje důrazně distancuji, jenže to mi pak znemožní navrhnout konkurenceschopný letoun. Můj bude těžší, mít vyšší spotřebu... Víte, proč byly dopravní letouny SSSR odvozené od bojových bombardérů vždy těžší a s větší spotřebou, když byli vždycky v aerodynamice i metalurgii na špici? Mezi námi je to jedno, nepomůžete si, údržba i provoz zrovna těchto letounů je zrovna dnes na východ od nás vražda sama o sobě. Protože - peníze...

P.S.:Mínusy Vám neklikám, ale sám se držím těsně nad hladinou..
registrovaný uživatel land 
23.07.2009 (15:02)  
Stoupa: A tak. Nu opravdu poslední náměty kterak rychle ušetřit na letecké dopravě jsou vskutku extravagantní, ale jedna věc je na nich taková méně zrádná - čiší z nich ryzí amatérismus kravaťáků a je to očividné.

Totiž - kontrolní otázka - co se stane s pasažéry letounu, kde (jako v mnoha případech) bude muset letoun nouzově přistát kupříkladu na vodní plochu a cestující nebudou sedět připoutání v certifikovaných leteckých sedačkách počítaných na přetížení, ale budou někde postávat? Kravaťákovi je to bezpochyby jedno, neboť ho toto ani nenapadne, ale... (Všimněte si, že u autobusů probíhá historicky opačná tendence, snaha pasažéry usadit na p.del a dát jim povinnost se poutat...)

Samozřejmě (tedy doufám) národní i nadnárodní letecké úřady nejsou spolupachatelé masových vražd, tak budou tyto prostoduchosti brzdit, ale ta snaha a tendence tu je a má výdrž... A o tom to celé dnes je.
registrovaný uživatel Foxx  mail  
23.07.2009 (14:55)  
land: Ale o to víc tam hraje roli nějaký virtuální faktor. Před deseti lety bylo přece lidí, kteří si mohli vůbec dovolit let mnohem méně. Jsou lidé kteří mají stovky letů a další s jednou Hurghadou ročně. Při nárůstu dopravy by se tedy logicky musel zahýbat i tímto ukazatelem. Dále tomu zabraňuje právě maximální norma draku, po jejímž uplynutí je právě možnost výskytu materiálových vad. Samozřejmě tady byly nehody vinou konstrukce, ale prakticky pokaždé šlo navíc ještě o další faktor, nejčastěji zanedbanou údržbu.
Samozřejmě chápu že u leteckých konstrukcí není možno dimenzovat jako třeba na železnici, ale o "pravidle 75 let" slyším opravdu poprvé. Možná se jedná o nějaký teoretický předpoklad...

Pokud byste měl další informace prosím jako PM ať zde neplevelíme diskusi. Už jsem zase samej mínus.
registrovaný uživatel land 
23.07.2009 (14:39)  
Foxx: Nerozumíme si. Nejde o parametr jednoho kusu letecké techniky. Technický život a meziopravní resursy jsou předepsány výrobcem, stejně tak intervaly generálních oprav či revizí v případě bezgenerálkového provozu. Hovoří se tu o pravděpodobnosti, že zahynete v leteckém provozu jako pasažér na palubě letounu v důsledku výhradně technické vady. Údržba a další okolnosti v tomto čísle nefigurují. Je to dáno intervalem mezi experimentálním poznáním materiálu a matematickým modelem, který se snaží jej popsat. U normálních konstrukcí se k případům porušení materiálu nesmíte ani přiblížit, pokud provoz odpovídá očekávanému namáhání. Ale u leteckých konstrukcí se připouští, že matematický model zde jde přes první vyjímečné poruchy až na tuto míru rizika, a s ním se dále počítá. Je to pro Vás opravdu novinka?

Stoupa:Tomu komentáři ze 14:13 nerozumím a nedovedu jej nijak interpretovat. Pomůžete mi v tom? Díky
registrovaný uživatel Foxx  mail  
23.07.2009 (14:24)  
land: no teda nevím zdali se bavíme o stejných údajích. Znám výsledky lámacích i únavových zkoušek. Ale o 75 letech jsem nikdy neslyšel. Naopak u draků dopravních letadel je vždy určena maximální norma namáhání, tj. počtu startů přistání a letových hodin po jejímž uplynutí jde letoun prostě do šrotu. V USA třeba byly z tohotu důvodu vyřazeny DC9 které prostě překročily svůj nálet. Navíc nevím zdali si rozumíme. 75 let myslíte životnost konstrukce? Kde létá 75 staré letadlo?

Opravdu se omlouvám za OT, nechtěl jsem tak zaběhnout.

Stoupa: O Leary je starej kafral, ono by to zas tak lehce nešlo. ;-)
registrovaný uživatel SzKT  mail  
23.07.2009 (14:12)  
Pro zájemce bych si dovolil dát odkaz, co v článku nezaznělo: celkový rozsah sítě S-Bahn včetně intervalů je zde: http://www.vbb.kontur-bb.de/sbahn/spinne_090720.pdf
Naposledy se takhle jezdilo na konci války...
Osobně si myslím, že kromě situace na Stadtbahn se autor mohl zmínit i o ostatních provozních ramenech- dle mého názoru je to provozně zajímavé i jinde.
registrovaný uživatel land 
23.07.2009 (13:59)  
Foxx: Tak to Vám v té konstrukci letadel něco z nepochopitelných důvodů zatajili. Filosofie strojírenských návrhů a konstrukčních pevnostních výpočtů vychází z maximálního provozního zatížení, zvýšeno o tzv. konstrukční bezpečnost. Ta bývá dosti vysoká, řekněme u kolejových vozidel skutečně řádově těch 20. To většinou pokrývá i neuvažované namáhání v provozu, kdy se dějí věci, u kterých konstruktér jen zakroutí hlavou.

U leteckých konstrukcí přicházejí za tohoto přístupu doslova těžkosti - taková konstrukce je těžká, je problém to vůbec dostat do vzduchu.

A zde si našla finanční (dnes už to není problém technický) zhouba a zmar svou cestu nejen do údržby a provozu, kde pevně zakořeněna sídlí a škodí jako všude jinde, ale dokonce si našla cestu i do konstrukcí a návrhů takových letadel. Nejen, že konstrukční bezpečnost je výrazně nižší, (řádově), ale dokonce se vzhledem ke složitosti výpočtových modelů připouští možnost ohrozit pasažéra i s fatálními důsledky, a to s pravděpodobností stejnou, jako v reálném životě samém, tj. cca za 75 let, což je +- průměrná doba života.(Mluvíme tu o velkých transportních letadlech pro přepravu pasažérů). Tato informace byla pro mě jedním z největších šoků mého oborového studia. Divím se, že mohla kohokoliv se zájmem o létání minout.
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko