Londýn — Na počátku roku 2011 jsem s jedním anglickým gentlemanem diskutoval na téma londýnské dopravy, a dovolil jsem si složit malou poklonu metru pražskému, které se sice s londýnským metrem nemůže měřit co do délky svého života, zato jej lze v tomto srovnání s jistotou označit za mnohem kvalitněji řešené. Pochopitelně jsem musel dotyčnému vysvětlit poněkud složité aspekty vozového parku, který v minulosti sestával výhradně z produkce Mytiščinského strojírenského závodu, a díky tomu byl onen vozový park poněkud jednotvárný. Tyto a různé jiné technické informace kolegu sice zajímaly, avšak že by projevoval nějaké zásadní pohnutí, tak to opravdu neprojevoval. Tedy až do okamžiku, než jsem pochválil naše současné metro za nové jednotky od Siemense, a za jeho 1,5 minutový takt ve špičce. V tu chvíli se na mne onen známý podíval okem velmi nevěřícího Angličana a dutě se otázal: „A tomu mám věřit?“

Vypadá to jako metro, hlučí to jako metro, říká se tomu metro - a co to vlastně je doopravdy?

London Underground ve faktech

První linka otevřena roku 1863.

V provozu je 11 linek ve dvou úrovních, rozlišené jsou jednak barvou a jednak názvem linky. Dohromady je k dispozici 270 stanic, 402 kilometrů tratí.

Podpovrchový systém je složen ze 4 linek, hlubinný systém pak ze 7 linek.

Denně je přepraveno přibližně 3 mil. pasažérů

Rozchod tratí je 1 435 mm.

Soupravy dodává výrobce Bombardier.

Podpovrchové soupravy mohou přecházet na běžnou příměstskou železniční síť, soupravy hlubinného metra jsou unitární.

Ještě před tím, než se podrobněji zmíním o problémech, kterými trpí v nadpisu zmíněná linka metra Victoria Line, udělejme si malý exkurz do historie toho, čemu se říká metro, ale ve skutečnosti to není ani tak metro, jako spíše podpovrchová tramvaj, nebo spíš… – a už v tom začíná být lehký zmatek.

V dobách, kdy po českých vsích a městech korzovaly slečny upnuté do monstrózních šatů, silnice a komunikace byly okupovány koňským spřežením, v Londýně zasedal tehdejší parlament a učinil zásadní rozhodnutí: postavíme si tady metro. Nebo spíš lépe řečeno: podzemní dráhu. To se psal rok 1855 a parní lokomotiva byla se svojí rychlostí 30 mil v hodině v oné době vskutku velikým zázrakem. Nicméně, rozhodnutí padlo, zbývalo tedy celý plán uvést do života. Dobré úmysly bývají dlážděny drobnými nedostatky – a ani Metropolitan Line, jak se měla ona podpovrchová dráha jmenovat, jim neušla. Již tehdy se o právnících říkalo, že pro libru udělají cokoliv a Charles Pearson zřejmě nebyl výjimkou, přestože on sám byl velkým nadšencem projektu připravované dráhy. Vznesl ušlechtilý požadavek, aby se ona městská část, kudy linka Metropolitan měla vést, poněkud polidštila. Tím mínil, aby k demolici došel rozlehlý chudinský slum, který se v oněch místech nacházel. Místo slumu a špíny se měly kolem Metropolitan Line nacházet o dost útulnější obytné bloky. Charles Pearson jaksi zapomněl dodat, že na výstavbě nových obytných domů bude vlastnit majetkový podíl. Podíl nepodíl, slum neslum, v roce 1859 se – nejen díky vydatné finanční podpoře právě Charlese Pearsona – poprvé zaryl krumpáč do chudinou zdupané hlíny a mohlo se začít stavět s plnou parádou.

…a kopyta koní rozechvěla dlažbu Londýna…

Tedy abych byl přesný, koně to sice byly, nicméně se jednalo o koně parní, a stalo se tak přesně 10. ledna roku 1863. Metropolitan Line se stala skutečností, a Londýn se stal prvním městem světa, kde existoval předchůdce dnešního metra. Druhým městem, kde existovala podzemní dráha, byl New York, který otevřel Subway v roce 1868; městem třetím pak byla Budapešť v roce 1896, ve stejném roce zprovoznilo první úsek metra skotské Glasgow, po Bostonu (1897) a Vídni (1898) následovala Paříž v roce 1900. Během prvních několika měsíců (a opravdu není uvedeno o kolik měsíců se vlastně jednalo) přepravily vláčky tažené parními lokomotivami přes 26 tisíc pasažérů.

Pak už běh dějin nabral spád: v roce 1868 byla otevřena linka District Line, následovaná linkou Circle Line v roce 1884. V roce 1890 se do seznamu zapsala Northern Line a v roce 1898 Waterloo and City Line, další trasou byla Central Line roku 1900. Nyní již stručně: rok 1906 – Bakerloo Line a Piccadily Line, 1968 – Victoria Line, 1979 – Jubilee Line, 1988 – Hammersmith and City Line (v tomto výčtu jsou uvedeny letopočty, kdy byl zahájen provoz na celé plánované trase, nikoliv pouze na její části). Tím bychom měli pohromadě výčet tras, které existovaly a existují, a aby byl onen zmatek v přemíře informací ještě větší, uvedu zde další rozlišení.

Tolik vaty… Jakou roli v tom hraje Viktorka?

Pravda, uvedené údaje asi mohou být vnímany jako "vata", ale ještě okamžik strpení. Některé údaje se nám budou hodit právě v souvislosti s tématem trasy Victoria Line. Problematika londýnského metra je zamotaná stejně dokonale, jako je dokonale ztracen cestující, který onen systém využije poprvé. V zásadě existují dva druhy "metra": metro, tedy ono skutečné metro, které je v angličtině pojmenováno jako Tube. Tube má vlastní trasu, která je plně podzemní a křížení s jinou trasou je výhradně mimoúrovňové, tedy stejně, jako kupříkladu trasa A a B pražského metra. A pak je tu druhý systém, který je v angličtině označován jako Subway (případně, potkáte-li Lorda, který absolvoval Eton college, dostane se Vám zdvořilého vysvětlení, že se jedná o Subsurface…), volně přeloženo do termínu podzemní, tedy podzemní dráha, kde se jednotlivé trasy mohou křížit na stejném traťovém tělese, a jejíž profil je částečně podzemní, a z valné většiny (55 %) je její profil veden po povrchu.

„Hele, Steve, řeknu ti to upřímně: pražský metro je vážně moc chytře vymyšlený. Mašinky jsme měli a máme více méně stejný, vyjma Siemensů na céčku. Když si odmyslíš technický věci, jako zabezpečovačku, a necháme jen holý koleje, tak ty naše soupravy se klidně můžou přesouvat z jedný trasy na druhou, aniž by to byl nějaký zásadní problém. A stanice? Jasně, jsou skoro stejný, skoro všechny jsou jedna jako druhá. Ale i to má svojí výhodu, stejně jako KFC nebo McDonalds. Prostě tam vlezeš, a víš, kde jseš a na kterou stranu máš jít.“ Anglický kolega Steve poněkud sarkasticky poznamenal, že unifikace souprav pražského metra a jednolitost stanic tamtéž by jej nijak esteticky neobohatila, s čímž lze v zásadě i souhlasit. Posloužil jsem mu tedy stejně sarkastickou odpovědí, že estetická různorodost souprav londýnského metra může být fajn za předpokladu, že neumřu dole v metru na půl cesty mezi autobusovým nádražím Victoria a vlakovým nádražím Waterloo. V takovém případě z té různorodosti opravdu nic mít nebudu. A ještě než stačil na moji invektivu zareagovat, doplnil jsem svůj sarkasticko–ironický monolog o další argument: „V pražském metru bych nechal klidně cestovat i kojence bez doprovodu rodiče, neboť značení, koridory, vstupy i výstupy jsou – pravda – schematicky i vzhledově jednotvárné, ale díky té jednotvárnosti každý cestující okamžitě ví, kam leze. Což neplatí o londýnském metru, kde lze schodiště k toaletám považovat za schodiště přestupní k dvěma trasám.“ Rychlým pohledem jsem se ujistil, že jeho obličej skutečně zbrunátněl a proto jsem na nic nečekal, a zahrál tvrdou smeč na setball: „Víš Steve, stejně by mě zajímalo, kterej idiot vymyslel schody k hajzlíkům v řešení 30 schodů dolu, šíře dvou nedomrlých adolescentů, a se zábradlím uprostřed.“ Velmi spokojen s vývojem diskuse na dopravní témata jsem skočil k baru objednat další cider pro oba.

Podstata problému, ke kterému pomalu, ale jistě směřuji, je ve svém základu dána rozdílným průřezem tubusů obou druhů londýnského metra. Podpovrchové trasy mají průřez širší a vyšší, než jaké mají tubusy podzemní. No a tím je zcela logicky jasné, že rozdílné musí být i soupravy, které jsou k provozu v té či oné části použity. A rozdíly oněch souprav nejsou pouze v jejich rozměru ve vztahu k průjezdnímu profilu daného typu metra. Vtip je v tom, že v rámci celého systému London Underground je i v současné době v provozu více jak 10 typů (!) různých souprav. Problémem může následně být i to, že sem tam je nutné ony soupravy v oněch dvou systémech obnovit za soupravy modernější, spolehlivější, prostě nové. Na obrázku je velmi zřetelně vidět rozdíl mezi oběma soupravami: levá souprava může být provozována na trasách povrchových a podpovrchových, souprava vpravo pak může být provozována výhradně na trasách podzemních. Z toho následně plyne, že je možné vypsat jedno výběrové řízení na dodávku souprav pro metro, nicméně mohou být vypsány soutěže dvě. A tyto dvě soutěže (pakliže běží ve stejném časovém období), neposuzuje jedna komise, musí být dvě komise. A dvě komise mohou řešit stejné zadání dvěma různými způsoby. Ano, tušíte správně.

Jak zamaskovat organizační selhání? Znepřehledněním administrativních celků

Na každém průšvihu je krásný ten fakt, že k onomu průšvihu vůbec nemuselo dojít. Stačilo by jen poněkud méně byrokracie. Ovšem žádat něco takového po britském systému, kde byrokracie je vlastně základem všeho, je nejspíš nesmysl. Z vnějšího pohledu není problém nijak zřetelný: nejvyšším správcem londýnské dopravy je státní GLA (Greater London Authority), která pod sebou sdružuje pět dalších organizací. GLA má mimo jiné na starost londýnské požárníky, londýnskou policii, je zodpovědná za strategický rozvoj svěřených oblastí a jejich výstavbu. Aby se situace stala o něco více nepřehlednou, je nutno uvést fakt, že pod organizaci GLA spadá jiný podnik, jmenující se TfL, Transport for London – tedy správce a organizátor, nebo spíše lépe řečeno "realizátor" dopravy v Londýně jako takové. A hluboko dole metru se pohybují dvě společnosti, Metronet a Tube Lines, které mají na starost servis a údržbu metra. Úmyslně jsem vynechal další tři organizace, které mají do dopravy a metra v Londýně co mluvit – ale nejsem si sám jistý, že bych dokázal rozmotat kompetence všech dohromady a kompetence individuální – je to skutečně ten pravý, nefalšovaný britský administrativní masakr.

Úspěšně jsme se prokousali administrativou a byrokracií až dolů, do metra, na Victoria Line. Co vidíme? Vidíme soupravy, lidi, strojvedoucí. Jenže, ty vagonky metra jsou nějaké špinavé, omlácené, počmárané a vůbec – smutné. Údržbu a servis na Victoria Line zajišťuje Metronet. Vznese tedy zdvořilý dotaz na TfL, zda by nebylo možné s tím šrotem, který jezdí od roku 1967-9 (modernizován v roce 1988), něco udělat, třebas vyměnit za nové. TfL je vcelku jedno, jestli se budou nakupovat nové mašinky, nebo jestli se budou ty staré humanizovat (proč nepoužít neotřelý termín ČD, je–li to vhodné?). Z peněz této organizace to nejde, tak co. TfL zavolá na GLA (nejenom tam, ale nemusíme nutně lpět na všech detailech…), kde vznese neméně zdvořilý dotaz, zda by nebylo po ruce řekněme 900 miliónů liber na nákup nových souprav. V GLA se mrknou do šuplíku a spokojeně zkonstatují, že 900 miliónů fakt nebude problém.

A tak TfL cinkne zpátky na Metronet, že je to v pohodě, a ať vyberou polovinu z oněch 46 šrotů, že se v roce 2010 pošlou tam, kam patří (tedy do šrotu reálného) a místo nich se pořídí vagónky nové, moderní, nepočmárané a vesele se tvářící. Druhá polovina šrotu se zlikviduje v průběhu roku 2011. Všichni jsou spokojeni. Až do okamžiku…

Murphy: Některé chyby jdou sice napravit, ale bylo by lepší, kdyby se nikdy nestaly

Až do okamžiku, kdy se nové vláčky rozhodnou, že se jim nechce jezdit. Že je to divné? No to každopádně, vždyť prošly náročnými testy a zkušebním obdobím, než byly uvedeny do ostrého provozu. A navíc, stály 450 miliónů liber! A tak se rozběhlo vyšetřování, které mělo objasnit, proč dodané krásné nové soupravy odmítají jezdit.

Výsledek šetření je, jemně řečeno, velmi neradostný. Úřední šiml a byrokratický aparát se rozběhl naplno, to mají britové rádi. Starosta metropole Boris Johnson varoval už předem všechny viníky před tvrdými postihy. Inspektoři autority GLA vcelku nekompromisně zabavili veškerou dokumentaci Metronetu, která se týkala obměny vozového parku pro Victoria Line a nestačili se divit:

1. žádná z nových jednotek neprošla šestiměsíčním testovacím obdobím,
2. žádná nová jednotka nebyla vystavena zátěžovým testům na bezpečnost provozu (zátěžové testy rizikových situací bez cestujících a se simulovanou zátěží cestujících),
3. žádná jednotka nebyla vybavena protokolem, který uzavírá testovací období a je dokladem o schválení do ostrého provozu,
4. nikde nebyly nalezeny záznamy, které by zaznamenaly alespoň snahu o "time-lining" testovacího procesu dodaných jednotek.

Celá tato aféra má jistý nádech tajemna, neboť informace o stále probíhajícím šetření jsou i na poměry otevřeného britského tisku velmi kusé a velmi neveřejné. Z části lze snahu o nepublicitu pochopit. Dopravní systém podpovrchové dráhy a metra v Londýně ročně přepraví více než 78 miliónů pasažérů a příjmy z jízdného jsou velmi důležité, neboť tvoří více než polovinu celého finančního programu London Underground. Pokud k tomu přičteme skutečnost, že se v tomto případě jedná o velmi hrubé, až drastické porušení snad všech možných pravidel, která platí pro uvedení nových kolejových vozidel do provozu, je pochopitelné, že po přílišné publicitě nikdo z vedení zde zmíněných organizací netouží. Lze tedy jen doufat, že se veřejnost dozví více v okamžiku, kdy vyšetřovací orgány svoji práci ukončí a veřejnost se dozví konkrétní fakta a dozná i konkrétních jmen těch, kteří za celou situaci nesou přímou i nepřímou odpovědnost. Neboť i zde je nutné si uvědomit, že následky, které mohly z celé situace vzniknout, mohly skončit tragedií. A to rozhodně není fakt, který by jinak přátelskou a ležérní britskou byrokracii nechal v klidu.

Leden 2012

Tento článek jsem začal zpracovávat v únoru roku 2011. Celkem tři měsíce trvalo, než jsem s pomocí různých oficiálních a zejména pak s pomocí naprosto neoficiálních kontaktů a zdrojů dopracoval k závěru tématu. Koncem července roku 2011 jsem odeslal zdvořilý e–mail na Metronet s dotazem ohledně popisovaných problémů. Vzhledem k tomu, že jsem tušil, jak těžké bude z úřadů vykřesat jakoukoliv informaci, odeslal jsem ten samý e–mail i na GLA a TfL. To, že jsem neobdržel žádnou odpověď, mne nepřekvapilo tak, jako byl pro mne zcela nepochopitelný odmítavý přístup MetroNetu po té, co jsem jim zavolal a chtěl několik málo informací, které by potvrdily stav věci. Zcela konsternován jsem se musel smířit s faktem, že poprvé za dobu, co žiji ve Velké Británii, jsem nebyl schopen posunout svoji maličkost v telefonickém rozhovoru dále, než za velmi zdvořilou recepční, kterážto se stala velmi chladnou v okamžiku, kdy jsem svůj úvod doplnil o ono nezbytné "as an editor I looking for more details about the Victoria Line rolling-stock troubles…" Nyní tedy zbývá počkat, až mi dorazí odpovědi na mail z kanceláře starosty Londýna Borise Johnsona, čímž avizuji další pokračování, neboť tuším, že tato kauza nebude mít jednoduché řešení a jednoduchý konec – na to se v tom "válí" příliš mnoho peněz daňových poplatníků.

Pro ty z Vás, kteří se chtějí o historii London Underground dozvědět více, jsem na svém YouTube účtu připravil playlist se šesti díly o jeho historii. Jedná se o šest dílů z produkce Discovery Channel, bohužel pouze v anglickém jazyce, nicméně i pouhý obrazový historický exkurz může mít své kouzlo stejně, jako jej má Londýn – bez ohledu na to, zda domorodým obyvatelům rozumíme, či nikoliv…

Zdroje: GLA , TfL