Ministr dopravy Vít Bárta v minulých týdnech při svých cestách po České republice přislíbil zrealizovat některé projekty, které by se měly stihnout za jeho působení na ministerstvu dopravy. Prvním slibem z 10. září bylo snížení jízdní doby mezi Prahou a Českými Budějovicemi ze současných více než 2,5 hodiny na 1 hodinu a 50 minut. Jen o několik týdnů později pak vyvolal velké diskuze slib, na spojení Prahy s Mnichovem za dobu 3 hodiny a 9 minut. Nakolik se tyto sliby v budoucnu stanou skutečností zatím nevíme, ale při bližším prozkoumání se ukazuje, že tyto dva projekty mohou znamenat budoucnost, pro vysokorychlostní jednotky řady 680 Pendolino Českých drah. Ukážeme si varianty možného budoucího nasazení nejen jednotek řady 680, ale i dalších nových vozidel v dálkové dopravě. Hned na začátku je ale třeba upozornit, že se jedná jen o hrubé odhady, které jednak vycházejí z dlouhodobého pozorování nejen u nás, ale i v zahraničí a také se snaží nebýt nijak megalomanské. Pro začátek bude třeba rozebrat současnou situaci a také nejbližší budoucnost, kdy by se na dálkových linkách v České republice měli objevit první skuteční konkurenční dopravci Českých drah.

„Současná budoucnost“

Jaký je současný stav a blízká budoucnost? V současné době jezdí jednotky Pendolino téměř výhradně na spojích z Prahy do Ostravy, kde některé spoje začínají nebo končí v Bohumíně, popřípadě zajíždějí až do Třince. Jeden pár spojů je v současnosti také veden z Prahy přes Brno do Vídeňského Nového Města. (Jednotky řady 680 jsou v mapkách znázorněny modrou barvou.) Od nového jízdního řádu 2010/11 se na severní větvi provoz nijak dramaticky nezmění, pouze na tzv. jižní větvi přestanou jezdit pendolina do Vídně a dojde k přesunu na jeden pár vlaků do Bratislavy jako spoj SuperCity Slovenská strela. Do konce první poloviny příštího roku by se měl na spojích z Prahy do Ostravy také objevit první konkurenční dopravce, který chce vyzvat České dráhy na souboj.

České dráhy tak budou muset na nastupující konkurenci nějak reagovat a může tak dojít i k výrazným změnáv v nasazování vozidel. Již v březnu letošního roku zástupci ČD oznámili, že počítají v dálkové dopravě s nákupem netrakčních jednotek. (V mapkách znázorněný tmavě červenou barvou.) První zprávy hovořily o 10 až 16 soupravách, pozdější dokonce až o počtu 30 kusů. Tyto soupravy by tak po doplnění souprav řady 680 mohly znamenat nosnou kostru dálkové dopravy Českých drah. Dále si tak nastíníme jednotlivé varianty možných nasazení, jak by se mohly do budoucna vyvíjet.

Skromný nákup nových souprav

První variantou je nákup nižšího počtu souprav tak, aby pokryly plánované spoje mezi Prahy a Vídní, popřípadě Bratislavou. Zároveň by došlo k zachování nasazení jednotek řady 680 z Prahy směrem na Ostravu s tím, že některé spoje by mohly, podobně, jako spoje konkurenčního RegioJetu, zajíždět po dokončovaném „kysuckém koridoru“ do slovenské Žiliny. Ostatně tento plán již padl při oslavách 5 let provozu spojů SC Pendolino. Už tato varianta by uvolnila poměrně velké množství vozů z vlaků IC/EC, které by mohly přejít na nejvýznamnější rychlíková ramena, jako jsou například spoje mezi Bohumínem a Brnem, či z Prahy do Českých Budějovic.

Další možností je „prohození“ nasazovaných souprav na jednotlivých ramenech. Důvodů může být více. Tím nejhlavnějším by byl zcela jistě nástup RegioJetu na spoje do Ostravy. Jak se nedávno zmiňoval Radim Jančura v pořadu Otázky Václava Moravce, tak RegioJet (RJ) nehodlá konkurovat cenou (ceny mají začínat na 260 korunách stejně jako eLišky ČD), ale kvalitou svých služeb. Z nejnovějších, ale i dřívějších informací tak například víme, že každý vůz bude mít na starosti minimálně jeden člen vlakového personálu, samozřejmostí bude připojení k internetu pomocí wifi, o zásuvkách na 230V ani nemluvě. Dále z dřívějších prohlášení vyplývá, že by sedadla cestujících měla mít integrovánu obrazovku multimediálního systému, na které si budou cestující moci pouštět filmy, TV popřípadě hudbu. Jedno takové řešení bylo letos prezentováno prezentováno na veletrhu Czech Raildays v Ostravě společností MSI.

České dráhy také mohou pomocí nákupu a nasazení nových souprav na ostravskou větev reagovat na služby nabízené konkurenčními dopravci. Na druhou stranu ani jedna z výše zmíněných věcí není ničím, co by nešlo dodatečně instalovat i do jednotek řady 680. Montáž zásuvek mají ČD v plánu a wifi se již zkušebně testuje. Vyloučena není ani případná úprava (či výměna, pokud budou respektovat současné montážní otvory) sedadel s dosazením obrazovek a instalací centrálního serveru jakožto zdroje dat, jak je tomu u právě výše zmíněného řešení, prezentovaného na Czech Raildays 2010. Nasazení nových souprav na severní větev a pendolin na větev jižní by ale mělo také výhodu v lepším uplatnění naklápěcí techniky pendolin, které by tak mohly využít k zkrácení jízdní doby mezi Prahou a Brnem a přispět tak k zvýšení atraktivity vlakové dopravy oproti autobusové mezi dvěma největšími českými městy. Je ovšem otázka, zda–li by kapacita 226 míst v druhé třídě stačila počtu cestujících na tomto ramenu. Většina spojů EC má nyní daleko vyšší kapacitu a často přesto nestačí. Tato varianta tak zřejmě nepřichází v úvahu.

Když bude souprav větší počet

V předchozím textu jsme si ukázali možné varianty nasazení při pořízení menšího počtu nových netrakčních jednotek v počtu zhruba 10 kusů. Nyní si ukážeme možné nasazení při pořízení většího počtu souprav. Pro pokrytí celé větve Berlín – Praha – Vídeň/Bratislava a Praha – Ostrava by při minimalizaci času nutného na průjezd republikou po jižní větvi (např zastavováním mezi Prahou a Brnem pouze v Pardubicích), 2 hodinovém intervalu a nezdvojování souprav vznikla potřeba nasazení minimálně 16 souprav včetně minimální zálohy a relativně ostrých obratů. V praxi by tak souprav bylo třeba daleko víc. Udávaný počet 30 souprav tak nemusí být vůbec megalomansky míněný a umožnil by kromě již zmíněného spojování souprav pro dosažení potřebné kapacity také jezdit v kratších než dvouhodinových intervalech.

Nové soupravy by ale zcela jistě nepřišly najednou v krátkém časovém intervalu tak, aby mohly být nasazeny na své relace najednou. Nahrazování souprav řady 680 a jejich přesun na nová působiště by tak mohlo probíhat postupně tak, jak je znázorněno na ilustračních mapkách. V první fázi by tak například mohlo dojít k prodloužení ostravského ramena až do Mnichova. Zde je třeba vzít v úvahu počet spojů a celkovou jízdní dobu, které by jednotky pendolino měly obsluhovat. Dle slibů ministra Bárty by měla být cestovní doba mezi Prahou a Mnichovem být 3 hodiny a 9 minut. V reálu ale zřejmě bude cestovní doba delší, pro nasazení jednotek řady 680 ale není tento čas až tak kritický. V roce 2007 České dráhy provozovaly pomocí 7 souprav (včetně záloh) 7 párů spojů na větvi z Prahy do Ostravy a k tomu 3 páry vlaků z Prahy do Vídně a Bratislavy, kde byla jízdní doba kolem 4 hodin. Lze tedy předpokládat, že tyto 3 páry do Mnichova půjdou realizovat bez vlivu na nutný provoz směrem do Ostravy.

Postupem času mohou být pendolina na spojích směřujících do Ostravy nahrazena zcela. Jak je zřejmé na poslední ilustrační mapě, mohly by se k Mnichovu připojit i České Budějovice, s možným zajížděním až do rakouského Lince. Opět se nabízí srovnání s provozem spojů SuperCity v roce 2007, kdy pendolina překonávala vzdálenost mezi Prahou a Ostravou Svinov právě za 3 hodiny a 9 minut, jak zní Bártův slib. Vlaky navíc pokračovaly až na ostravské hlavní nádraží. Spojení s Českými Budějovicemi pak má být, dle ministerských slibů, jedna hodina a 50 minut, tedy zhruba polovina toho, kolik činila jízdní doba spojů SuperCity do Bratislavy a Vídně. Pokud by se tedy na spojích do Mnichova provozoval zhruba stejný rozsah dopravy jako tomu bylo při provozu do Ostravy (tedy zhruba 6 párů spojů denně), pak na České Budějovice by šlo vyjezdit také zhruba 5 až 6 párů denně s tím, že některé spoje by mohly zajíždět až do Lince. Ostatně o této variantě se zmiňoval náměstek pro osobní dopravu Antonín Blažek v loňském rozhovoru pro ŽelPage.

Nasazení jednotek řady 680 na výše zmíněné relace může jednak zajistit významnější zajíždění souprav do zahraničí a tedy lepší ekonomickou bilanci provozu těchto jednotek, tak by také konečně došlo k plnému využití jejich výhod jako je aktivní naklápění a třísystémovost. Pokud by byly navíc spoje do Mnichova propagovány a cíleny jako způsob pohodlné dopravy na mnichovské letiště, dá se předpokládat také větší využití 1. třídy a tedy lepší využití vnitřního rozdělení 1. a 2. třídy v poměru zhruba 1:2. Při čtyřech párech spojů denně, zajíždějících až do Mnichova, by tak bylo nabídnuto v první třídě 420 míst v obou směrech denně. Na druhou stranu je otázka, zda–li by právě poměr první a druhé třídy byl vhodný na spoje do Českých Budějovic, kde by se daná situace musela řešit například označováním jednoho vozu 1. třídy za třídu druhou a s tím spojeného snížení poskytovaného servisu.

Může se stát cokoliv.

Několik výše zmíněných scénářů je jen několik více či méně reálných možných podob dálkové dopravy v podání Českých drah. Konečné nasazení či řešení by kromě počtu a možností vozidel zcela jistě záviselo na spoustě dalších faktorů. Nejen na množství financí na nákup nových vozidel. V prvé řadě by zcela jistě záleželo na ekonomických rozborech rentability jednotlivých nasazení, plánovaném počtu cestujících a stavu v dálkové dopravě České republiky včetně její dopravní politiky. Tím je zejména míněno rozhodnutí, zda–li bude dálková železniční doprava dále dotována státem a bude tak podléhat výběrovým řízením na jejich provoz, nebo dojde k zrušení plateb od státu a jednotliví dopravci se tak sami budou muset rozhodnout kde a s jakým rizikem budou jezdit. Případnou třetí variantou se může také stát britský model, kdy stát sice dálkovou dopravu nijak nedotuje, přiděluje ovšem koncese na jednotlivé provozované linky a dopravci musí o tyto koncese soutěžit. Proto si tento článek ani v nejmenším nechce dělat ambice na to, jak se může či dokonce musí situace vyvíjet. Je spíš míněn jako podnět k zamyšlení a případnému vyvolání diskuze na toto téma. Pokud tedy máte jinou představu, nebo víte o důvodech, které by kterémukoliv výše zmíněnému scénáři znemožňovaly jejich případnou realizaci, tak se můžete vyjádřit níže v diskuzi.