..: Bártovy sliby - možná budoucnost pro pendolina? :..

Pendolino Ministr dopravy Vít Bárta v minulých týdnech při svých cestách po České republice přislíbil zrealizovat některé projekty, které by se měly stihnout za jeho působení na ministerstvu dopravy. Prvním slibem z 10. září bylo snížení jízdní doby mezi Prahou a Českými Budějovicemi ze současných více než 2,5 hodiny na 1 hodinu a 50 minut. Jen o několik týdnů později pak vyvolal velké diskuze slib, na spojení Prahy s Mnichovem za dobu 3 hodiny a 9 minut. Nakolik se tyto sliby v budoucnu stanou skutečností zatím nevíme, ale při bližším prozkoumání se ukazuje, že tyto dva projekty mohou znamenat budoucnost, pro vysokorychlostní jednotky řady 680 Pendolino Českých drah. Ukážeme si varianty možného budoucího nasazení nejen jednotek řady 680, ale i dalších nových vozidel v dálkové dopravě. Hned na začátku je ale třeba upozornit, že se jedná jen o hrubé odhady, které jednak vycházejí z dlouhodobého pozorování nejen u nás, ale i v zahraničí a také se snaží nebýt nijak megalomanské. Pro začátek bude třeba rozebrat současnou situaci a také nejbližší budoucnost, kdy by se na dálkových linkách v České republice měli objevit první skuteční konkurenční dopravci Českých drah.

„Současná budoucnost“

Současné nasazení jednotek 680., foto: Jiří Kocur Jaký je současný stav a blízká budoucnost? V současné době jezdí jednotky Pendolino téměř výhradně na spojích z Prahy do Ostravy, kde některé spoje začínají nebo končí v Bohumíně, popřípadě zajíždějí až do Třince. Jeden pár spojů je v současnosti také veden z Prahy přes Brno do Vídeňského Nového Města. (Jednotky řady 680 jsou v mapkách znázorněny modrou barvou.) Od nového jízdního řádu 2010/11 se na severní větvi provoz nijak dramaticky nezmění, pouze na tzv. jižní větvi přestanou jezdit pendolina do Vídně a dojde k přesunu na jeden pár vlaků do Bratislavy jako spoj SuperCity Slovenská strela. Do konce první poloviny příštího roku by se měl na spojích z Prahy do Ostravy také objevit první konkurenční dopravce, který chce vyzvat České dráhy na souboj.

České dráhy tak budou muset na nastupující konkurenci nějak reagovat a může tak dojít i k výrazným změnáv v nasazování vozidel. Již v březnu letošního roku zástupci ČD oznámili, že počítají v dálkové dopravě s nákupem netrakčních jednotek. (V mapkách znázorněný tmavě červenou barvou.) První zprávy hovořily o 10 až 16 soupravách, pozdější dokonce až o počtu 30 kusů. Tyto soupravy by tak po doplnění souprav řady 680 mohly znamenat nosnou kostru dálkové dopravy Českých drah. Dále si tak nastíníme jednotlivé varianty možných nasazení, jak by se mohly do budoucna vyvíjet.

Skromný nákup nových souprav

Možné nasazení při nákupu nižšího počtu netrakčních jednotek. Varianta A, foto: Jiří Kocur První variantou je nákup nižšího počtu souprav tak, aby pokryly plánované spoje mezi Prahy a Vídní, popřípadě Bratislavou. Zároveň by došlo k zachování nasazení jednotek řady 680 z Prahy směrem na Ostravu s tím, že některé spoje by mohly, podobně, jako spoje konkurenčního RegioJetu, zajíždět po dokončovaném „kysuckém koridoru“ do slovenské Žiliny. Ostatně tento plán již padl při oslavách 5 let provozu spojů SC Pendolino. Už tato varianta by uvolnila poměrně velké množství vozů z vlaků IC/EC, které by mohly přejít na nejvýznamnější rychlíková ramena, jako jsou například spoje mezi Bohumínem a Brnem, či z Prahy do Českých Budějovic.

Možné nasazení při nákupu nižšího počtu netrakčních jednotek. Varianta B, foto: Jiří Kocur Další možností je „prohození“ nasazovaných souprav na jednotlivých ramenech. Důvodů může být více. Tím nejhlavnějším by byl zcela jistě nástup RegioJetu na spoje do Ostravy. Jak se nedávno zmiňoval Radim Jančura v pořadu Otázky Václava Moravce, tak RegioJet (RJ) nehodlá konkurovat cenou (ceny mají začínat na 260 korunách stejně jako eLišky ČD), ale kvalitou svých služeb. Z nejnovějších, ale i dřívějších informací tak například víme, že každý vůz bude mít na starosti minimálně jeden člen vlakového personálu, samozřejmostí bude připojení k internetu pomocí wifi, o zásuvkách na 230V ani nemluvě. Dále z dřívějších prohlášení vyplývá, že by sedadla cestujících měla mít integrovánu obrazovku multimediálního systému, na které si budou cestující moci pouštět filmy, TV popřípadě hudbu. Jedno takové řešení bylo letos prezentováno prezentováno na veletrhu Czech Raildays v Ostravě společností MSI.

České dráhy také mohou pomocí nákupu a nasazení nových souprav na ostravskou větev reagovat na služby nabízené konkurenčními dopravci. Na druhou stranu ani jedna z výše zmíněných věcí není ničím, co by nešlo dodatečně instalovat i do jednotek řady 680. Montáž zásuvek mají ČD v plánu a wifi se již zkušebně testuje. Vyloučena není ani případná úprava (či výměna, pokud budou respektovat současné montážní otvory) sedadel s dosazením obrazovek a instalací centrálního serveru jakožto zdroje dat, jak je tomu u právě výše zmíněného řešení, prezentovaného na Czech Raildays 2010. Nasazení nových souprav na severní větev a pendolin na větev jižní by ale mělo také výhodu v lepším uplatnění naklápěcí techniky pendolin, které by tak mohly využít k zkrácení jízdní doby mezi Prahou a Brnem a přispět tak k zvýšení atraktivity vlakové dopravy oproti autobusové mezi dvěma největšími českými městy. Je ovšem otázka, zda–li by kapacita 226 míst v druhé třídě stačila počtu cestujících na tomto ramenu. Většina spojů EC má nyní daleko vyšší kapacitu a často přesto nestačí. Tato varianta tak zřejmě nepřichází v úvahu.

Když bude souprav větší počet

Možné nasazení při nákupu nižšího počtu netrakčních jednotek. Varianta C, foto: Jiří Kocur V předchozím textu jsme si ukázali možné varianty nasazení při pořízení menšího počtu nových netrakčních jednotek v počtu zhruba 10 kusů. Nyní si ukážeme možné nasazení při pořízení většího počtu souprav. Pro pokrytí celé větve Berlín – Praha – Vídeň/Bratislava a Praha – Ostrava by při minimalizaci času nutného na průjezd republikou po jižní větvi (např zastavováním mezi Prahou a Brnem pouze v Pardubicích), 2 hodinovém intervalu a nezdvojování souprav vznikla potřeba nasazení minimálně 16 souprav včetně minimální zálohy a relativně ostrých obratů. V praxi by tak souprav bylo třeba daleko víc. Udávaný počet 30 souprav tak nemusí být vůbec megalomansky míněný a umožnil by kromě již zmíněného spojování souprav pro dosažení potřebné kapacity také jezdit v kratších než dvouhodinových intervalech.

Nové soupravy by ale zcela jistě nepřišly najednou v krátkém časovém intervalu tak, aby mohly být nasazeny na své relace najednou. Nahrazování souprav řady 680 a jejich přesun na nová působiště by tak mohlo probíhat postupně tak, jak je znázorněno na ilustračních mapkách. V první fázi by tak například mohlo dojít k prodloužení ostravského ramena až do Mnichova. Zde je třeba vzít v úvahu počet spojů a celkovou jízdní dobu, které by jednotky pendolino měly obsluhovat. Dle slibů ministra Bárty by měla být cestovní doba mezi Prahou a Mnichovem být 3 hodiny a 9 minut. V reálu ale zřejmě bude cestovní doba delší, pro nasazení jednotek řady 680 ale není tento čas až tak kritický. V roce 2007 České dráhy provozovaly pomocí 7 souprav (včetně záloh) 7 párů spojů na větvi z Prahy do Ostravy a k tomu 3 páry vlaků z Prahy do Vídně a Bratislavy, kde byla jízdní doba kolem 4 hodin. Lze tedy předpokládat, že tyto 3 páry do Mnichova půjdou realizovat bez vlivu na nutný provoz směrem do Ostravy.

Možné nasazení při nákupu většího počtu netrakčních jednotek., foto: Jiří Kocur Postupem času mohou být pendolina na spojích směřujících do Ostravy nahrazena zcela. Jak je zřejmé na poslední ilustrační mapě, mohly by se k Mnichovu připojit i České Budějovice, s možným zajížděním až do rakouského Lince. Opět se nabízí srovnání s provozem spojů SuperCity v roce 2007, kdy pendolina překonávala vzdálenost mezi Prahou a Ostravou Svinov právě za 3 hodiny a 9 minut, jak zní Bártův slib. Vlaky navíc pokračovaly až na ostravské hlavní nádraží. Spojení s Českými Budějovicemi pak má být, dle ministerských slibů, jedna hodina a 50 minut, tedy zhruba polovina toho, kolik činila jízdní doba spojů SuperCity do Bratislavy a Vídně. Pokud by se tedy na spojích do Mnichova provozoval zhruba stejný rozsah dopravy jako tomu bylo při provozu do Ostravy (tedy zhruba 6 párů spojů denně), pak na České Budějovice by šlo vyjezdit také zhruba 5 až 6 párů denně s tím, že některé spoje by mohly zajíždět až do Lince. Ostatně o této variantě se zmiňoval náměstek pro osobní dopravu Antonín Blažek v loňském rozhovoru pro ŽelPage.

Nasazení jednotek řady 680 na výše zmíněné relace může jednak zajistit významnější zajíždění souprav do zahraničí a tedy lepší ekonomickou bilanci provozu těchto jednotek, tak by také konečně došlo k plnému využití jejich výhod jako je aktivní naklápění a třísystémovost. Pokud by byly navíc spoje do Mnichova propagovány a cíleny jako způsob pohodlné dopravy na mnichovské letiště, dá se předpokládat také větší využití 1. třídy a tedy lepší využití vnitřního rozdělení 1. a 2. třídy v poměru zhruba 1:2. Při čtyřech párech spojů denně, zajíždějících až do Mnichova, by tak bylo nabídnuto v první třídě 420 míst v obou směrech denně. Na druhou stranu je otázka, zda–li by právě poměr první a druhé třídy byl vhodný na spoje do Českých Budějovic, kde by se daná situace musela řešit například označováním jednoho vozu 1. třídy za třídu druhou a s tím spojeného snížení poskytovaného servisu.

Může se stát cokoliv.

Jednotka Siemens Viaggio SpeedComfort ve firemních barvách Českých drah, foto: Siemens Několik výše zmíněných scénářů je jen několik více či méně reálných možných podob dálkové dopravy v podání Českých drah. Konečné nasazení či řešení by kromě počtu a možností vozidel zcela jistě záviselo na spoustě dalších faktorů. Nejen na množství financí na nákup nových vozidel. V prvé řadě by zcela jistě záleželo na ekonomických rozborech rentability jednotlivých nasazení, plánovaném počtu cestujících a stavu v dálkové dopravě České republiky včetně její dopravní politiky. Tím je zejména míněno rozhodnutí, zda–li bude dálková železniční doprava dále dotována státem a bude tak podléhat výběrovým řízením na jejich provoz, nebo dojde k zrušení plateb od státu a jednotliví dopravci se tak sami budou muset rozhodnout kde a s jakým rizikem budou jezdit. Případnou třetí variantou se může také stát britský model, kdy stát sice dálkovou dopravu nijak nedotuje, přiděluje ovšem koncese na jednotlivé provozované linky a dopravci musí o tyto koncese soutěžit. Proto si tento článek ani v nejmenším nechce dělat ambice na to, jak se může či dokonce musí situace vyvíjet. Je spíš míněn jako podnět k zamyšlení a případnému vyvolání diskuze na toto téma. Pokud tedy máte jinou představu, nebo víte o důvodech, které by kterémukoliv výše zmíněnému scénáři znemožňovaly jejich případnou realizaci, tak se můžete vyjádřit níže v diskuzi.


JiříK. | 9.11.2010 (14:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Služby Jízdní řád

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel JnR 
13.11.2010 (0:04)  
WienSpezial sice nevyužiju (návrat cca za týden), ale SparSchiene vypadá lákavě. Díky za tip!
registrovaný uživatel M 
12.11.2010 (12:03)  
Oboji jako kombinace WienSpezial (teda zalezi na jak dlouho) a potom 2x rakousky SparSchien. Celkem 70-100 evropskych penez.
registrovaný uživatel strejcekms  mail  
12.11.2010 (11:48)  
JnR -A co - Praha hl.n. 18:31 Vlak /456/ Phoenix
Zürich HB 9:17


Je tam lůžkový, lehátkový vůz a velkoprostor k sezení, takže ráno jste vyspalej, je to teda 14 hodin 46 minut. A z Brna do Prahy určitě něco odpoledne jede..Ale nei to přes Vídeň, nýbrž přes Berlín.

A nebo pak R 207 Matthias Braun, ten veze také lůžkový a lehátkový vůz do Curychu- Praha 17:16 - Zürich HB 07:20 druhého dne a nastoupit lze i v Českých Budějo...
registrovaný uživatel JnR 
12.11.2010 (11:22)  
a co takhle přes Vídeň?...
...A ani to není o tolik dražší, můžete-li využít akční ceny.

kilometricky a zejména časově to samozřejmě vychází líp, akorát ten rakouský tarif...
nemáte nějaký tip na finančně přijatelnou jízdenku Brno - Mnichov nebo Brno - Curych přes Vídeň?

náhodou Kafka /354/ je dobrý spoj, okolo 9 z Prahy
z Prahy je to dobrý spoj, ne všichni ale bydlí v Praze

Fakt promiň, ale před pátou není v noci, ale ráno! Já na denní vstávám 4:30 a dříve jsem vstával ještě dřív. Napsat před pátou v noci je jako "kašlu na výlet, před pátou chci ještě spát".
Já jsem kdysi vstával denně ve 4:15, zvyknout se na to dá. Jenže to už je dávno, teď vstávám do práce kolem mezi sedmou a půl osmou a vstávat na vlak ve 3:50 už se mi nechce.
registrovaný uživatel strejcekms  mail  
12.11.2010 (11:17)  
mara.t - a proč je nekupovat? Vždyť to jsou vlastně vagony s řídícím vozem na jednom konci a s lokomotivou (motorovou nebo elektrickou) na druhém konci, to je docela výhodné..
registrovaný uživatel mara.t 
12.11.2010 (10:19)  
nevim jesli se to tady uz resilo, ale napada me otazka, proc kupovat netrakcni jednotky a nasadit je pod draty?
registrovaný uživatel M 
12.11.2010 (0:41)  
Nebo nevim, proc jsi to pripomnel.
Investice se nevrati v zadnem pripade. A optimalni reseni je to nejlepsi reseni. Pokud pripustime, ze existuje reseni, kterym se investice zaplati, tak toto reseni je optimalni. Takze to JE to same

Splaceni uveru a navratnost investice neni totez. Proste mam velkou obavu, ze ma slova byla prekroucena...
registrovaný uživatel M 
12.11.2010 (0:36)  
emluvě o tom (což tu opakovaně zdůrazňuje M) když už se to koupilo, tak jsme v "bodu 0" a nemá cenu uvažovat kolik kilometrů denně by měl najezdit aby se mi vrátily investice, ale kolik by měl najezdit abych ho optimlně využil, to nemusí být nutně to samé! Když mi totiž třeba míň najezdí ale o to dýl vydrží tak v logice návratnosti investic (třeba splácení úvěru a tak) jsem v čudu, reálně v bodě 0 to ovšem nemusí vadit...

M ale nerika, ze je jedno, kde to jezdi. M rika, ze to musi jezdit tak, kde to nejvic vydela...
A hlavne M rikal neco takoveho: o smyslu nejake investice se rozhoduje vzdy v konkretnim case a drive vynalozene penize jsou zcela bezvyznamne (v pritomnosti!!), protoze ty uz proste vydane jsou a bez ohledu na budouci rozhodnuti se nevrati.

Asi takto: Dam nabidku - kdyz ujdete 100 km pesky za 2 dny, tak vam dam 30 tisic na ruku a rekneme, ze to prijmete a vyrazite. Kdyz vam zbyva dojit 1 kilometr, tak najednou reknu, ze to nebude 30, ale jenom tisicovka (a uz to menit nebudu). Co ted? Pujdete si pesky jeden kilometr pro tisicovku na ruku nebo si rekneme, ze tisicovka je za 100 km malo, otocite se a pujdete tech 99 kilometru zpatky?

A presne o tom jsou ty pendolina. Uz jsou jednou koupeny (uz se uslo tech 99 kilaku), uz se dramaticky zmenily podminky (neni to 30K, ale jen 1000) a rozhodnuti proto nadchazi prave ted. Mam jit pesky jeden kilometr a dostat jeden tisic? Ja rikam, ano, v tento okamzik je to luxusni nabidka. A taky rikam, ze kdyby mi ten litr nabidl nekdo o 99 km driv, tak mne ani nehne.

Aneb jak jedno a to same neni to same, kdyz se to rozhodne v jinem case. Z danych moznosti je nyni provoz 680 na trati Praha-Ostrava luxusni rozhodnuti a skvela ekonomicka vec. Kdyby byla stejna otazka polozena pred 15 lety nebo kdyby se ted melo udelat rozhodnuti o nakupu (za podminek stejne "vyhodnych" jako tehdy), tak reknu "proboha ne!"
11.11.2010 (23:29)  
11.11.2010 (22:23)  
Polopaticky: 3. koridor je s rychlostí 80-120km/h a vy se tu bavíte o vagonech a jednotkách, které se efektivně dají provozovat na tratích s rychlostí 180-230km/h
Polopaticky:
NS umožňují mezi Berounem a Plzní rychlosti 150-160 km/h, kromě dvou propadů na 130 km/h. Mezi Chbem a Plzní 90-150 km/h..........takže jakých 3.koridor na 80-120km/h ??
  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko