Liberec — V zaplněném sále hotelu Zlatý Lev proběhla ve čtvrtek 13. října mezinárodní odborná konference pro sdílení zkušeností a doporučení z cest k atraktivní veřejné železniční osobní dopravě. Stěžejním tématem procházejícím téměř všemi příspěvky byla otázka výběrových řízení na dopravce, jejich plánování, rozsahu, nákladům a reálným očekáváním. Magazín ŽelPage jako mediální partner konference Vám přináší reportáž z nejzajímavějších výstupů.

Ing. František Vichta z Odboru veřejné dopravy MDČR představil úlohu sítě mezikrajské "dálkové" dopravy, kterou ministerstvo objednává, jako nezbytné alternativy k individuální dopravě. Seznámil účastníky s objednateli a rozsahem objednávaných výkonů v jednotlivých segmentech dopravy. Uvedl, že na jejich provoz ministerstvo průměrně přispívá částkou 113 Kč na 1 km při výnosu 0,80-1,20 Kč/oskm, což je v evropském srovnání přijatelná hodnota. Ministerstvo má zájem současný systém provázaných taktových linek udržet a rozvíjet. Je inspirováno švýcarským příkladem jednotného tarifu "Direkter Verkehr". K 31. prosinci 2011 by mělo mít dokončen plán dopravní obslužnosti území dálkovou dopravou dopravou s popisem objednávaných dopravních služeb, předpokládanou výši kompenzace, časový harmonogram uzavírání smluv o veřejných službách a příp. postup integrace veřejných služeb rozšířený o analýzu přepravních vztahů a dopady do oblasti infrastruktury - tedy schválený rozvoj cestou regulované konkurence (soutěžením linek) je platnou strategií. Jako první má být soutěžena linka Ostrava - Opava - Krnov - Olomouc s provozem od JŘ 2014, následovaná o rok později souborem linek Praha - Ústí - Cheb a Praha - Děčín.

Mgr. Jan Ilík z Odboru drah, železniční a kombinované dopravy MDČR představil současnou infrastrukturu. Očekávání vkládaná do koridorů se ne zcela naplnila. Řada úseků je na hranici vyčerpání. Liberalizovaný trh přináší potřebu řešit nedostatečnou kapacitu, protože nelze vždy vyhovět všem požadavkům všech dopravců (přestože počet cestujících zůstává "stejný", díky zkracování vlaků jsou přepravováni více spoji). Nezbývá pak dost tras např. pro poptávané příměstské vlaky a nákladní dopravu. Východiskem by kromě omezených technických možností, jako je segregace jednotlivých druhů dopravy, mohla být oproti volnému přístupu soutěž o výkony v závazku veřejné služby a případně i o ziskové relace (s platbou za koncesi). Dále zmínil, že nová TSI mají platit pro celou celostátní dráhu. Znamená to, že každé vozidlo, které se objeví na celostátní dráze, byť jen ve stanici, musí beze zbytku splňovat TSI, ačkoliv na samotných regionálních tratích budou i nadále platit "jen" národní předpisy. Tedy tlak na výrobu univerzálních vozidel.

Ing. Pavel Blažek z KORID LK představil zkušenosti krajského objednatele s výběrovými řízeními, které byly vynuceny hlubokou nespokojeností se status quo se současným dopravcem (ČD). I přes zjevné úspěchy výběrových řízení varoval před potřebou spěchat, plnit neodborné politické sliby a nevěnovat obrovskou pozornost právní stránce, kde doporučuje trvale dostupnou externí právní pomoc. V současné době je vysoutěženo asi 50 % objednávky kraje. VŘ z roku 2005 na tratě 034-036 skončilo neúspěchem, v roce 2008 bylo realizováno VŘ na dopravce železnice Trojmezí společně s Ústeckým krajem a dopravním svazem ZVON s provozem od roku 2011 (vyhrál Vogtlandbahn) a v roce 2009 pak Jizerskohorská železnice - Tanvaldsko a Frýdlantsko (přes spory s SA+Keolis vyhrály České dráhy). Zadávací dokumentace a nabídka dopravce jsou nesmírně citlivé dokumenty. Podrobně diskutovány byly různé varianty řešení parametrů VŘ a hodnotící kriteria, kde kromě ceny (nejen nákladové, ale i kompenzační - riziko tržeb, ceny dodatečných výkonů bez a s nárůstem potřeby vozidel atd.) je doporučeno sledovat jen (ne)splnění dalších minimálních požadavků. Objednatel je i přes problémy s výsledkem VŘ spokojen, neboť při stejných nákladech přinesly kvalitativní skok, zvýšení počtu cestujících a zákaznický přístup k nim a nová vozidla. Po podpisu memoranda (tzv. "desetileté smlouvy") však další zamýšlená VŘ (030, 081+086) byla odložena a možnost výrazného zlepšení vozidlového parku ztracena. Navíc hrozící nedodržení memoranda (neposkytnutí státního příspěvku) by pro liberecký kraj údajně znamenalo nutnost redukovat objednávku na nevysoutěžených tratích o cca. 50 % (na soutěžených tratích je objem smluvně zavázán).

Dipl.-Ing. Andreas Schulz z BEG představil zkušenosti a přínosy vyplývající z postupného otevírání trhu v Bavorsku. BEG objednává veškerou regionální dopravu v této spolkové zemi, která je velikostí i lidnatostí srovnatelná s celou ČR. Potvrdil, že problémy kolegů z Liberce důvěrně zná a že jsou v Bavorsku prakticky stejné. V Bavorsku je vysoutěžena asi polovina výkonů a z nich asi polovinu vyhrálo DB, další tři zhruba stejné podíly drží Veolia, agilis a Netinera (dříve Arriva). Další soutěže jsou v plném proudu. Z řady myšlenek vyberme: subvence klesly z 9€ na vlkm na 6€ na vlkm, z čehož asi polovinu činí efekt soutěže a druhou polovinu efekt množství (objem peněz zůstal stejný, prakticky vždy se ale objednalo více výkonů v efektivnější možnosti provozu). Krytí nákladů stouplo z 30 % na 50 %. Nejdražší nejsou malé motoráčky, ale rychlé velké elektrické soupravy v časech mimo špičku. Od začátku soutěží v 90. letech jezdí o 40 % více vlaků a v nich o 60 % více cestujících. Pro zvýšení kvality je v nových řízeních opět požadováno zabezpečení doprovodu vlaků a prodeje jízdenek (ve velkých centrech, v turistických destinacích atd.). Velkým problémem, i přes drakonické pokuty, zůstává dochvilnost spojů (24 mil.€ pokut).

Drs. Frans Blanker z poradenské firmy MuConsult přestavil obtíže při výběrových řízeních na dvou tratích v uplynulých pěti letech. V Nizozemí byla původně unitární železnice administrativně rozdělena na dopravce a správce infrastruktury, který byl v roce 2003 vyčleněn do samostatné společnosti ProRail. Od roku 1998 proběhla dobrovolná regionalizace (24 tratí), kdy ministerstvo dopravy předalo objednávku a peníze, od roku 2001 s povinností vypsat výběrové řízení. To již na 16 tratích proběhlo, na některých i opakovaně. Hospodárnost, efektivita a počty cestujících mezi lety 2005-2009 přitom výrazně stouply (přes 10 %) u vysoutěžených tratí, zatímco u zadaných "z ruky" stagnovaly. Výběrové řízení je příležitostí na zlepšení poměru ceny a kvality pro objednatele a cestujícího, ale bez záruky. Na příkladu trati Valleilinie (Amersfoort - Ede-Wageningen) pak byly ukázány typické potíže. Na první vypsání v roce 2004 nepřišla žádná nabídka - poptávku splňoval jediný typ vozidel, hrozily neomezené sankce, vadila povinnost převzít personál NS a především chyběla kriteria kompatibility vozidel s infrastrukturou. V novém vypsání byly pokuty omezeny na 50%, byla akceptována modernizovaná vozidla, ale rychlé dodání nových preferováno (politický cíl). Přišlo 6 nabídek od pěti dopravců. Nastal problém s vyhodnocením nabídek - nová vozidla proti vyšší subvenci, výrazné zvýšení nabídky na hranici únosnosti infrastruktury (přejezdy), bez garance přidělení tras, chybějící definice nočního provozu. Provoz byl zahájen v roce 2006 s pronajatými vozidly, ale nová vozidla nebyla dodána v září 2007 z důvodu konkurzu na subdodavatele, přestože pronájem skončil. Teprve v polovině roku 2008 se provoz stabilizoval, pokuty až 180.000 eur měsíčně nebyly uspokojivým řešením. Přes problémy ale nakonec došlo k 50% nárůstu cestujících, dnešní plnění jízdního řádu je přes 95 %, zahušťuje se provoz a plánují nové stanice. Tedy konec dobrý, všechno dobré. Přesto: Politický tlak na termíny představuje nemalé riziko. Je lepší nechat dost času na dodávku nových vozidel, cca. 2,5 roku, nebo zajistit nezávazný pronájem jménem objednatele - pronájem od monopolistických NS (podmínkou 10 let atd.) nabídku výrazně prodražuje. Řešení výpadku dodávek vozidel je nedílnou součástí dodávky. Mezi dalšími problémy byly jmenovány neochota řešit nové požadavky před koncem smlouvy, řešit dodatečné požadavky (např. instalaci WC), ověřit finanční realitu poptávky (odstoupení od smlouvy a nové vypsání je velmi drahé) a možnost naplnění případných požadavků na speciální vozidla (městská dráha).

Ing. Petr Moravec, tentokrát za firmu Abellio CZ, českou pobočku dceřiné společnosti nizozemských drah vlastnící např. firmu Probo Bus, představil pohled dopravce ucházejícího se o zakázky, a to zkušenostmi z výběrových řízení. Soutěžím předchází kvalifikační kolo. Teprve kvalifikovaní uchazeči jsou seznámeni se závaznými podklady a vyzváni k podání závazné nabídky Hodnotícím kriteriem jsou celkové subvence za celé smluvní období včetně doplňkových služeb (např. výstavba parkovišť na kola). Dopravce přebírá provoz stanic, zaměstnance a vozidla. Tarif určuje objednatel, případný nezaviněný odliv cestujících ale dopravci kompenzuje. Na vysoutěžené trati jezdí jen vítězný dopravce. Dopravci provozují centrální databázi prodeje jízdních dokladů, která umožňuje snadný vzájemný prodej i kontrolu. Poptávka obsahuje kompletní dopravní plán (kapacita, četnost, přípoje a přestupy), rozvoj infrastruktury (plánované úpravy, plán údržby - výluky), regulovaný přístup k infrastruktuře (dopravní cesta, stanice, údržba, úklid, dozbrojování, komerční činnosti), tarifní podmínky a zúčtování tržeb a roli arbitra.

Ing. Luďka Hnulíková z Odboru provozu osobní dopravy ČD provedla diskusi o změně pozic jednotlivých aktérů (objednatelů, dopravců, cestujících) před a po zavedení veřejných soutěží. Základním předpokladem úspěšné soutěže je jasná vize zadavatele formulovaná v zadávací dokumentaci. Snaha přenést maximum rizik na dopravce vede k vyšším nabídkovým cenám, což se objednateli nemusí vyplatit. V případě požadavku na zcela nová vozidla je třeba výběrové řízení vypsat alespoň 3-4 roky před zahájením provozu (výběrové řízení dopravce na výrobce vozidel a minimální dodací lhůta 2 roky). Celosíťový operátor má v soutěži výhody i nevýhody. Každopádně liberalizace přináší jak dopravci, tak objednateli dopravy jistotu dlouhodobého kontraktu a vyšší standard kvality.

Mgr. Ing. Jiří Nálevka z Odboru koncepce a obchodu osobní dopravy ČD zrekapituloval právní aspekty vybraných témat otevírajícího se železničního trhu osobní dopravy v EU. Prvním okruhem byla ochrana služeb ve veřejném zájmu v případě, kdy nový spoj/služba ohrozí její ekonomickou rovnováhu. Druhým tématem pak zajištění přístupu k systémovým službám (nejen dopravní cestě, ale i k dalším nezbytným zařízením - prodej jízdních dokladů na nádražích, provozní údržba, myčky). Vlastník je povinen tato zařízení uvádět v prohlášení o dráze, zajistit nediskriminační přístup (bez přednosti využití pro vlastní účely) a zpoplatňovat náklady na poskytnutí služby a přiměřeným ziskem, nemusí ale investovat pro uspokojení všech požadavků. Závěrečným tématem pak byly veřejné služby a jejich smluvní instrumenty. Objednatel do značné míry specifikuje dodávku a ponechává malý prostor dopravci. Ten pak mnohdy považuje za svého zákazníka objednatele namísto cestujícího. Počet podaných nabídek je relativně malý, někdy ani není žádná nabídka podána. Délka smluv je zpravidla odvozována od doby splácení vozidel, osciluje až k 15 letům, po které ale objednatel musí mít zajištěny finanční prostředky na subvence. Problémem jsou i náklady na zadávací řízení, které jsou na straně dopravce nutně rozpouštěny do ceny. Dlouhodobé smlouvy pak obtížně reagují na výrazné změny (přepravní chování, infrastruktura, právní předpisy), které mohou snadno nastat i ještě před zahájením provozu - změna přitom může být snadno napadena jinými soutěžiteli jako podstatná změna zakázky.

Ing. Jiří Pohl ze společnosti Siemens představil význam moderních kolejových vozidel jako nástroje ke zvýšení kvality a hospodárnosti veřejné železniční dopravy. Drtivá převaha individuální dopravy nemá kvalitativní (auta budou stále lepší), ale kvantitativní omezení (auta prostě obtěžují). Zmínil potenciál především elektrické železnice na dopravním trhu při rostoucí ceně nafty. Nelze jít cestou rozsáhlých restrikcí, ale spíše pozitivně, atraktivní nabídkou veřejné dopravy pokud jde o rychlost, četnost, dostupnost, pohodlí, bezpečnost a využití času na cestě. Aby byla železniční doprava soběstačná (schopná provozu bez subvencí), stačí namísto dnešních 30 % naplnit cca. 60 % kapacity, jak je tomu dnes u komerčních spojů na riziko dopravce, bez vedení spojů v sedle a s odmítnutím části poptávky ve špičce. Toho ale nelze dosáhnout zdánlivě jednoduchými řešeními - snížením kapacity vlaků, počtu vlaků nebo obsluhované sítě. Moderní vozidla sice vyžadují vyšší odpisy, ale mají výrazně nižší provozní náklady a jsou proto vhodným nástrojem. V ČR je zaveden kvalitní integrovaný taktový jízdní řád a modernizace hlavních tratí (koridorů) je v pokročilém stavu, k jejich zhodnocení ale moderní vozidla citelně chybí.

Ing. Jan Šatava, ředitel společnosti JHMD, shrnul pět let zkušeností s provozováním regionálních drah. Postěžoval si na diametrální odlišnosti v chápání úlohy veřejné dopravy a rozvoji integrovaných dopravních systémů mezi jednotlivými kraji a na mnohdy nekompetentní zásahy "od stolu". Vyjmenoval řadu technokratických příkladů, jako přestup v pohraniční stanici mezi vozidly pořízenými z dotačních titulů s podmínkou provozu na území toho kterého kraje, pokud tedy vůbec přeshraniční spojení ještě existuje. Nechápe nezájem krajských objednatelů na snaze najít lepšího dopravce. Za skutečný problém ale označil SŽDC, která není schopna ani ochotna udržet provoz mnoha regionálních a možná ani celostátních drah. Chybí mu standardy úrovně a kvality obsluhy území, dopravní plánování, zapojení měst a obcí, soutěže na smysluplné dopravní celky/tratě a případně i převod vybraných regionálních tratí na nové vlastníky.

Po večerním rautu s možností osobního kontaktu s hosty v pátek konference pokračovala ve volnějším duchu projížďkou linkou Trilex do Žitavy, kde od prosince jezdí dopravce Vogtlandbahn (po odčlenění z Arrivy součást Netinery). V Žitavě pak byla připravena exkurze na "zvonečkové" dráze do lázní Oybin (úzkokolejná dráha 750 mm s parním provozem) s prohlídkou muzea, historického stavědla Bertsdorf a společným rozjezdem parních vlaků. Příkladem je zde spolupráce společnosti SOEG, která zajišťuje provoz vlaků, a ZOJE, což je spolek starající se o vše okolo. V odpoledních hodinách se pak spokojení účastníci rozjeli ke svým domovům.

Zdroj: Program konference Kulatý stůl