Po takřka čtyřech měsících přehrabávání všelijakého drážního harampádí a hledání něčeho stravitelného pro ŽelPage jsem potkal otázku, a ta se zákeřně zeptala: „Tak holoubku, co že to bylo nejvděčnějším tématem těch tvých všelijakých železničně se tvářících obrázků? Lokomotivy? Vlaky? Mosty, nádraží, nebo mámivé křivky kolejnic?“ Na tiskovou mluvčí jsem se zatím nezmohl. „Ale jo“, odpověděl jsem tedy hrdinně, „od každého řečeného tak trochu. Pohříchu často ovšem jsouc to zakukleno do nějaké nepravosti, podivnosti, rošťármy, vylomeniny, nesmyslu, neřkuli až politováníhodné ptákoviny.“Od fotra s bezmála pěti křížky na krku by už člověk zpravidla čekal trochu důstojnosti a serióznosti, s níž by hříšné obrázky mládí zkušeně zapřel a místo nich na základě propracované markentingové studie obecenstvu podstrčil to nejexkluzívnější, co ve výše zmíněném harampádí našel.

Kdepak, nic takového. Jardové prominou, ale to dneska umí každej Jarda. Tudíž to není nic pro mne a já naopak veřejnosti sebevražedně podsouvám skromný výběr právě z těch mnoha nedopatřeníček a konin, co jsem kdy nakreslil a teď doma vyhrabal. Exkluzivity halt počkají a třeba se ukáže, že to vůbec žádné exkluzivity nebudou. Navíc, už to ani dnes neumím, jen tak si lážo plážo nakreslit první pitomost, co mi přijde pod pero a nějak souvisí s kolejemi. Halt bejvávalo. Ale stejně, nebylo to krásné? Tedy nemyslím tak ani ty obrázky – ale tu nevázanou smělost. To dneska už bych si spíš disciplinovaně řekl: ale pane inženýre, co to děláte…

Tradičně podotýkám, že ani u následujících kreseb jsem celá desetiletí moc nepočítal, že se k nim vůbec někdy budu na veřejnosti hlásit. Ovšem není přece nutno všechno brát tak smrtelně vážně. Někdy je docela fuška, jindy zábava, něco napsat k obrázku, o němž si už vlastně ani nepamatuju, kdy a kvůli čemu jsem ho stvořil.

Jen málo obrázků jsem si v mládí nějak promýšlel či dokonce předkresloval, takže se většinou šlo rovnou na věc, jaképak cavyky. Tahle neumělá ES 499.0 už sice krutě vybledla a na dohled zkušebního okruhu takové velehory dozajista nejsou, nicméně jednatřicet let starý obrázek ze své dynamické atmosféry příliš neztratil. Ona taková představa rychlosti 160 km/h na kolejích v Československu roku 1978, to byla, pokud občan zrovna netábořil někde u Cerhenic, v podstatě nereálná představa.

Teda – blbější místo pro most si traséři už opravdu nemohli vybrat; naštěstí jen v mojí fantazii roku 1980. Kdyby měli třeba zedníci druhého pilíře zleva pobírat rizikové příplatky, platově by s přehledem trumfli i lecjakého ministra, zatímco projektant staticky velice problematických ocelových konstrukcí by po zbytek života z kriminálu pravděpodobně už nevyšel. Ale na obrázek je radost pohledět (tužkou stínovaná kresba čínským perem).

Málokdy jsem si uměl vyvzpomenout nějakou malou, třeba posunovací lokomotivu. Právě naopak, když výmysl, tak pořádný. Stroze železničním zátiším z roku 1981 tudíž pluje devatenáctinápravová (!) motorová lokomotiva, soudě dle čoudu z výfuků vybavena čtyřmi naftovými motory. Proč Hitachi, to nevím, zrovna tak jako dnes netuším, co přesně mělo být v krátkém středovém mezičlánku s poněkud rušivě působícím třínápravovým pojezdem. Možná nějaký pomocný dieselagregát, možná naftové a vodní nádrže, možná bůhvíco. Elipsovité nárazníky se docela šiknou, ale klasická šroubovka na lokomotivě s odhadnutou trvalou tažnou silou bratru okolo tisíce kilonewtonů – no nevím, nevím.

Když už z toho celkem přijatelně vyvázla lokomotiva (pro níž, zdá se, v tomto případě byl vzorem hodně primitivně pochopený ruský těplavoz ТЭП 70), na frak pro změnu dostal chudinka vlak. Originál obrázku z roku 1981 nezapře originalitu: štrúdl směrem doleva postupně nabýval na počtu osobních vozů i na délce, až musel šichtu nastoupit další linkovaný papír A4. Zajímavý je také kontrast mezi „prokrhounkovaným“ vlakem dole a vysloveně odfláknutou soupravou na horní trati. Slovo „prokrhounkovat“ vymyslel jeden můj kamarád, a tomu, kdož ví, kdo to byl Krhounek, je asi jasné, proč to souvisí s výsledkem snahy příkladně horlivého kreslíře.

Možná takhle nějak by to dopadlo, kdyby v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci libeňská ČKD musela pro Bajkalsko–Amurskou magistrálu vyrábět motorové lokomotivy. Zatímco jakýsi čtyřdílný brejlovec vznikl roku 1980 jen v mojí fantazii, soudruzi v ruské Kolomně to o dva roky později vzali stranicky vážně, načež lokomotivní dějiny obohatili 84 metrů dlouhým monstrem 4 ТЭ 130-0001 o hmotnosti 552 tun, které na pokyn svých čtyř šestnáctiválců a čtyřiadvaceti trakčních motorů při rozjezdu jen tak z dobrého rozmaru trhalo automatická spřáhla na vlaku. K tak nesportovnímu počínání by se moje nakreslená obluda určitě nesnížila, ta má hezky česky nárazníky a šroubovky. Kresba plnicím perem, vybarvená červenou inkoustovou tužkou nasvědčuje tomu, že možná vznikla ve škole.

Jak už jsem pravil, nedosti na tom, že člověk občas vymyslí pitominy, on jejich rozsah bez mrknutí oka hledí ještě i znásobit. Jako tuhle já: z původně celkem nevinného nápadu vylepšit a jaksi „poevropštit“ amerického „Big Boye“ nejprve vzešla ještě relativně rozumná kresba členěné lokomotivy (1´E)´E2´ s celkem přijatelným jedenáctinápravovým (?!) tendrem. Zpit úspěchem sám před sebou, jal jsem se pochlapit, pročež se na papíře zaskvěla podivně zdvojená lokomotiva s poněkud nezvyklým uspořádáním 2× (1´L3´). Ani na tom ještě asi nebylo dosti a tak jsem posléze skončil u nepopsatelné nestvůry s osmi patrně sdruženými parními stroji, čtyřmi obřími tendry a technicky rafinovaným jaksi oboustranným kotlem uprostřed. To už by asi nerozdejchal ani kolega Zababa. Co k tomu po letech dodat? Že by dál než k první výhybce žádná z lokomotiv na tuty nedojela? Nebo že vzhledem k poměrným velikostem topenišť a kotlů by si lokomotivní četa tak možná akorát ohřála párek? A vůbec nejlépe asi to, že bych se dotčeným železničním společnostem i výrobci měl za použití jejich jmen k takovým blbostem dodatečně omluvit, což tímto činím.

Jinou kategorií nesmyslnosti zdají se slouti obrázky, překypující pokud možno vším najednou. Najít něco konkrétního na kresbě z roku 1978 je asi tak stejně snadné jako vypátrat jehlu v kupce sena, zato lze zřetelně z obrázku vypozorovat politováníhodnou mladickou nerozvážnost, s níž jsem do toho šel, aniž bych byl býval tušil, co mě vlastně čeká. Texty popisků jsou obsahu vesměs kanadského (například „teplovod“, „nárazní deska“ či „mrtvý muž“) a z důvodu ochrany zdraví internetového obecenstva i svého je zde raději nezveřejním. Stačí ničím nesvázaná inkoustová perokresba do detailu tak říkajíc do zblbnutí.

Přece jen trochu přijatelněji vypadá verzatilkově tužková kresba jakési svérázné osminápravové „zamračené“ z roku 1981, byť křečovitě originální řadový dvanáctiválec je patrně bez chladícího okruhu a proto se společně se strojovnou přiživuje na jakýchsi legračních žaluziích u generátoru a kompresoru. Jedinečnost nazapře ani důsledné kryšpínovské řadové označení T 879.0

K dlouhodobě oblíbeným sportům páně kreslířova bezpochyby patřilo tvůrčí vymýšlení všelijakých dílčích a postupných „vylepšeníček“ nebohých lokomotiv, až konečně umělec, usoudiv, že suchopárná předloha jeho kreativitě nepostačuje, jal se navzdory své oborové nevzdělanosti tvrdě vstoupit do řad konstruktérských. Výsledkem zpravidla byla sice možná hezká, ale provozně téměř jistě nepoužitelná lokomotiva. Jako třeba tenhle poněkud za vlasy přitažený papoušek (kresba tenkým fixem, pastelky, asi 1985).

Megalománie neboli velikášství je odjakživa vlastní fantastům a bláhovcům. Řečeno jinak, nejen že vymyslí kdejaký nesmysl, ale ještě jej bezuzdně zveličí. Tak třeba přehršle náprav osminápravového čmeláka ЧМЭ 5 mě druhdy nejenže nadchla, ale zároveň inspirovala k pokušení zasoutěžit si a pochopitelně vyhrát. Se svou vítěznou ideou jsem se v libeňské lokomotivce z celkem pochopitelných pohnutek raději neukázal, a ani východním bratrům Slovanům neměla být patrně dopřána, soudě dle klasických nárazníků a kdysi jednotného československého nátěru kastle. Otázku, co by s třicet metrů dlouhým a pět metrů vysokým zvěrstvem ČSD asi tak dělaly, galantně přenechávám akademikům.

Kdož něco velikého na kolejích zříti toužíš, tedy k Rusku hleď, velí zkušenost. A taky že jo. Původně šestnáctinápravový prototyp dvoudílné motorové lokomotivy řady 2 ТЭ 126 v Rusku roku 1990 už měli a protože se jim moc nevyvedl (vykazoval ďábelskou nápravovou hmotnost 29 tun a museli ho proto ještě podepřít příšerně vypadajícími běhouny), pomohl jsem jim s ochotou a nevšedností sobě vlastní, takže zatímco bratři Slované se pachtili s následníkem 2 ТЭ 136, další vývojový článek 2 ТЭ 146 už u mne jezdil po papíru. Jenom nevím, jestli by kvůli těm mým vehementně čoudícím komínům přece jen pro sichr nemuseli trochu nadzvedávat trolej (kresba černou propisovačkou, fleky vlevo jsou od jogurtu, který se mi jednoho krásného dne ve školním somradlu zrádně protrhl).

A ještě jedna širokorozchodná a nenáročná malůvka z dlouhé chvíle někdy okolo roku 1989, optimisticky a poněkud po česku řešící podobu lokomotivy řady 2 ТЭП 80 pro osobní dopravu. Rusové se svou osminápravovou ТЭП 80–0002 na to šli z trošku jinačího kraje lesa: nejdřív do ní zamontovali naftový dvacetiválec se šesti tisíci koňmi, v pustinách mezi Moskvou a Petrohradem z ní vyždímali grandiózích 271 km/h a poté zjistili, že tak výkonnou a rychlou motorovou lokomotivu nepotřebují. Alespoň v tom čoudu jsem si s nimi v ničem nezadal.

Jeden z pramála mých pokusů namalovat něco jinak, než tužkovitými či perovitými metodami. Opatřiv si speciální savý papír a naleznuv školní vodovky, po dvaceti minutách tvoření jsem zjistil, že štětcem se nedají šmrdlat ani nýty na kotli, ani vrtule v podkladnicích a s prokreslením okolí tratě to taky žádná sranda nebude. Zkrátka, asi tak od roku 1988 po mne jen těžko zůstane nějaký ten klasický akvarel, i když musím uznat, že je ke kreslířskému fantazírování docela dobře použitelný.

Fotografií vlaku někde na trati v jižních Čechách tak okolo roku 1900 zase asi tolik nebude, tudíž snaživci, obklopenému nějakými kreslícími inštrumenty, se tu nabízí pole neorané. Pravda, aby to úplně nezoral, je snaživec nucen chovat se nanejvýš zodpovědně, neb ono to před sto deseti lety okolo tratí opravdu vypadalo úplně jinak než dnes. Kupodivu se mi dochoval vůbec první mimoškolní obrázek, pořízený metodou takzvaně vodou kolorované perokresby. Obětí novátorského počinu se roku 1993 stala dvouspřežka řady 4 Rakouských státních drah, kterak (alespoň v mé občas bezbřehé fantazii) s vídeňským rychlíkem v samém počátku dvacátého století uhání Dráhou císaře Ferdinanda někde poblíž jihočeského Protivína. Anebo snad trošku vedle? Co já vím; já tam tehdy nebyl!

Poctivě udělaná perokresba žádá čas a trpělivost. Pokud se obojího nedostává, či je kreslíř líný jako veš, lze to vyřešit jakousi kreslířskou zkratkou. Ta ale musí mít aspoň trochu hlavu a patu, aby se na to vůbec dalo koukat. S povrchními znalostmi labského nábřeží u Liběchova jsem zkratek nadělal požehnaně, jen aby naprosto vymyšlená pětsetdvacetčtyřka, navážející prázdné uhláky do pánve, vypadala jakž takž k světu. Tím spíš, že v tomto případě šlo o na poslední chvíli smolenou novoročenku a na nějaké hlubší myšlenkové pochody už moc času nebylo. Mimochodem, kresby tak říkajíc na poslední chvíli podezřele často nakonec bývají tím nejlepším, co ze mne kdy vypadlo.

Jeden z mála případů, kdy jsem, byv doma plísněn za nicnedělání pro rodinu a bezcílné čmárání volovin, mohl slušně odpovědět, ať nevyrušujou a vodprejsknou, neb právě vydělávám. S odstupem doby jsem názoru, že můj tehdejší honorář za prospekt českolipskou Žosku na buben rozhodně nepřivedl, zatímco jiní, ač nic nenakreslili, na tom bubnu ještě vydělali milióny.

Nakonec aspoň jeden seriózně se tvářící obrázek, na němž 486.103 s vlakem od Brna do Veselí supí ranními Křenovicemi. Roku 1983 mi ke štěstí stačilo, když jsem si někde přečetl, že počátkem šedesátých let tyhle obdivuhodné libeňské lokomotivy jezdily ve Veselí nad Moravou. Fotografií se tehdy poněkud nedostávalo a kromě ábíčkových obrázků pana Janaty tyhle krásně prvorepublikové mašiny asi nikdo nekreslil, chutě jsem se tedy pustil do díla. Škoda, že jsem ještě tehdy ještě nekreslil černobíle, to bych se alespoň té trapné zelené vystříhal. Ale na druhou stranu; má snad někdo na fotce zelenou veselskou 486.103? Někdy i nesmysl má svou cenu.

Podobně ujetých obrázků mám doma určitě ještě dost a dost. Koneckonců, ani zásobu těch snad poněkud věrohodnějších jsem prezentacemi na stránkách ŽelPage zase tolik neožebračil. Možná by to všechno vystačilo na pěkných hezkých pár dalších článků. Ovšem, jak známo, stejně jako ve správnou chvíli umět s něčím přijít, je žádoucí umět i včas odejít a uvolnit místo jiným.

Nuže, činím tak. Snad mé neumělé obrázky nebo těžko škatulkovatelný sloh nějakou tu rozvernou chviličku či poučení přinesly. Pokud ne, tak se svět nezboří. Šindlauera je na internetu beztak dost, přece jen má raději knížky a rád se přiučí, jak to dělají ti druzí. Kromě toho, ona to je docela fuška, vybírat a skenovat staré kresby a ještě k nim vymýšlet nějaký pokec; pořád přinášet něco nového, nekrást nápady druhým, neopakovat se a ještě ze sebe pokud možno nedělat troubu. Snad až zase někdy jindy.

Včil aspoň jeden odstavec vážně. Je mou milou a vděčnou povinností poděkovat redakci ŽelPage za vstřícnost, s níž jsem se vždy setkal a jejímž výsledkem je oněch osm víceméně neplánovaných improvizovaných článků s přibližně stovkou obrázků. Ono to chce odvahu, pustit si tohle na webové stránky. Poděkovat nutno rovněž za trpělivost, s níž chlapci mnou nonšalantně poslané soubory ochotně vkládali na stránky (já jsem se to totiž neobtěžoval naučit), zpracovávali je a jazykově zušlechťovali. Zejména Vít Voráček, který mojí poštu vždy schytal jako první, by mohl vyprávět. A zdaleka v neposlední řadě děkuji Vám všem, kteří jste ty články četli, prohlíželi a občas komentovali. Vezmu si z toho ponaučení, jak psát a kreslit dále, kteréžto pochopitelně obratem zapomenu a vůbec se nepolepším. No jo, už zase blbinky. Nýčko opravdu padám.

Zdeněk Šindlauer