Londýn — Pokud český příznivec železniční dopravy míní, že Ministerstvo dopravy ČR je ono nejhorší možné na celém světě, pak je nutno dotyčného uvědomit o faktu, že asi není. Najdou se totiž horší. Pravda. Případ, který se nyní odehrává ve Velké Británii je sice ojedinělou ukázkou dokonalého kolapsu státní správy při organizaci výběrového řízení v oboru drážní dopravy, nicméně ona "ojedinělost" by neměla být záminkou k omluvě - naopak. Tvrdá kritika je v tomto konkrétním případě zcela na místě. Dlužno podotknout, že onu kritiku zdejší ministerstvo dopravy (Department of Transport) dostává měrou vrchovatou.

Jsme hrdí na West Coast Main Line. Tedy, byli jsme hrdí. Vlastně, chtěli by jsme být hrdí…

Podzimní počasí je ve Velké Británii k uzoufání nudné. Mlha, mrholení, déšť, liják, mlha, mrholení… A takto se počasí opakuje až do příchodu zimy, přičemž rozdíl mezi podzimem a zimou vlastně ani nepoznáte. Maximálně do předchozího řetězce vložíte pokles venkovní teploty o několik stupňů dolů. Tedy setrvalá nuda.
Prodírám se mrholením k hospodě "Žokej a kůň", kde na mě čeká můj známý Steve, toho času stále zaměstnanec National Rail, tedy britské obdoby SŽDC. A stále ještě pracuje v oddělení, kde se lze dostat k velmi interním informacím ze zákulisí provozu National Rail. A protože National Rail je stále (velmi zjednodušeně řečeno) v držení korunou královskou Anglie, tak se občas objeví perličky, o kterých nenapsat by bylo - pro jakéhokoliv novináře - minimálně na zastřelení za úsvitu před několika M151.
Po výměně nezbytných zdvořilostních frází (Jak to děláš, Steve, že vypadáš pořád hůř a hůř? - Promiňte, ale my se známe? Ježíš, to jsi TY? Co se ti stalo s obličejem??…) se hned pouštíme do diskuse, kde Steve je útočníkem (proti britskému systému železničního řízení) a já obráncem (logicky, vytrénován léty cestování s Českými drahami v době předrevoluční a mírně porevoluční).
Miluji debaty s lidmi, kteří se nebojí své - klidně i tvrdé a radikální - názory obhajovat veřejně a bez pokryteckých berliček typu "ale jiní to dělají taky špatně". Obdivuji všechny ty, kteří dokáží s inteligencí druhu homo sapiens sapiens rozlišit odlišný názor od přátelství. A Steve k tomu s nehranou upřímností ještě přidává svoji interní touhu za lepší železnicí, dostupnou pro každého. Prostě ajznboňák tělem i duší. Mám být tedy překvapený tím, jak moc je znechucen stavem kolem "Golden Route" - tedy kolem WCML?

West Coast Main Line je ve Velké Británii považována za jednu z nejvytíženějších a také nejlukrativnějších tratí v Anglii vůbec. Se svojí délkou 642 km nabízí možnost přepravy zhruba 31 miliónům obyvatel v těch nejdůležitějších aglomeracích v Anglii - Londýně, Birminghamu, Liverpoolu, Manchesteru, Glasgow a Edinburghu. Ani skutečnost, že WCML má svojí sestřičku v podobě ECML, tedy East Coast Main Line (Londýn - Petersborough - York - Newcastle - Edinburgh, délka 632 km), nemůže změnit fakt, že jak vláda, tak dopravci hledí v první řadě na WCML a teprve po té na "ten zbytek".

Historie WCML je poněkud kostrbatá a nejednoznačná. WCML totiž vznikla propojením několika meziměstských železničních tratí. Historické anály uvádí, že první vzniklou částí budoucí WCML byla dráha L&M Railway, která spojovala města Liverpool a Manchester. Vznik dráhy je odhadován k roku 1825. Délka železniční trati byla přibližně 49 kilometrů a byla životně důležitá pro rozvoj tehdejšího textilního průmyslu, který v oblasti Manchesteru expandoval právě v oné době. Účelem L&M bylo přímě spojení s přístavy v Liverpoolu, odkud pak zboží putovalo lodní dopravou prakticky do celého světa. Již kolem roku 1832 - 1833 vznikala navazující železniční dráha, pojmenovaná Grand Junction Railway. Měřila přibližně 131 km a pro budoucí WCML byla životně důležitou částí, neboť propojila Birmingham s Liverpoolem a Manchesterem. Když pak byla kolem roku 1838 dokončena L&BR, tedy London and Birmingham Railway, získala budoucí West Coast Main Line poměrně jasné kontury. Když následně v roce 1846 vznikla LNWR (London and North Western Railway), bylo jen otázkou času, kdy dojde ke spojení se severněji položeným Glasgow, kde operovaly jiné společnosti. Stalo se tak v roce 1850, kdy cesta přímým vlakovým spojením z Londýna do Glasgow trvala přibližně 13 hodin a měřila pravděpodobně 640 kilometrů. Za zmínku z historie WCML jistě stojí i železniční nehoda z roku 1915, při níž bylo usmrceno asi 220 osob a dalších zhruba 240 cestujících utrpělo újmu na zdraví.

"Zlatá Cesta" za svoji dosavadní éru prožila jak dopravní nehody, tak i znárodnění a modernizaci. Znárodnění se odehrálo ve své podstatě třikrát: poprvé byly převedeny pod kontrolu státu všechny společnosti provozující železniční dopravu v průběhu 1. světové války. Cílem tohoto kroku byl jasný požadavek na striktně organizovanou přepravu "všeho potřebného" bez ohledu na zájmy majitelů v době války. K druhému znárodnění pak v případě WCML došlo v roce 1947, kdy dopravci, participující na jednotlivých úsecích WCML byli pod snahou finanční konsolidace sdruženi do státem ovládané společnosti - British Rail. A modernizace? Tak ta je zajímavá neméně. Proběhla totiž pod přímou taktovkou státu (znárodnění v letech 1963 - 1970) a byla oním "kladivem na železnici", mohu-li parafrázovat název filmu "Kladivo na čarodějnice". Jak jsem se již před nějakým časem zmínil v trilogii „Není vlak, jako vlak. A není systém, jako systém.“, kde jsem představil čtenářům ŽelPage funkčnost britské železnice, největší škody utrpěla železnice ve Spojeném Království v době tzv. Beechingova plánu na modernizaci železniční sítě. V onom období v letech 1963 až 1970 bylo vyřazeno z provozu - pod přímou taktovkou státu - více jak 2300 stanic a zastávek. Provoz se zastavil na více než 8000 tisíci kilometrech tratí. Odhlédneme-li od detailů, pak lze s jistotou říci, že jediným vrahem britských železnic byl v minulosti stát. Nelze se divit tomu, že požadavky různých politických skupin na znárodnění dnešního železničního provozu jsou částí veřejnosti vnímány až s nekritickou nevraživostí.

"Schválně, kdo dočůrá dál!" Nemá to být náhodou "Kdo koho očůrá"?

"Je to šílenej průser. A nejhorší na tom je, že všichni tušíme, že v tom mohla být korupce. Jenže to absolutně nejde prokázat", smutně pronesl Steve a já ho v tu chvíli opravdu hodně litoval. Jenže když ho nevyprovokuji, tak z něj ty opravdu zásadní informace nedostanu. Ježíš, to je zase šichta…
"No neboj. Tyhle obavy tě přejdou v okamžiku, kdy slavný DoT znárodní celou železniční síť. Pak už tě to trápit nebude, protože vlaky konečně zmizí z povrchu ostrovního", nasadil jsem čepel imaginárního nože na místo Steveho imaginární hrudi, kde jsem tušil přítomnost jeho imaginárního srdce železničáře. Steve vytřeštil zrak. "To by vláda nikdy, NIKDY nedovolila, aby se rušily tratě!", skoro na mě zakřičel. "Jen by v tom udělali pořádek. Vždyť je to nehorázné, to, co se dnes děje! Firmy se předhání, aby dali nejvíc peněz za franšízu k provozování tratě. A kde pak mají vzít na běžný provoz?" zkusil odvrátit hrozbu mého útoku úkrokem v bok. "Jistě", usmál jsem při vědomí, jak snadná a zároveň hnusná je moje taktika, která málokdy zklame. "Dnes dostane stát peníze za franšízu a je v tom podle tebe bordel. Až to stát znárodní, tak nejen že to bude spravovat mnohem lépe, ale navíc nedostane žádné peníze za vysoutěženou licenci. Což bude stav opravdu o dost lepší než je teď, kdy ty peníze má." Steve se nadechl a…
"A pravděpodobně zmizí i onen náznak korupce, protože už nebude o co soutěžit. Což je jednoznačně plus a nelze jej nijak zpochybnit.", rychle jsem pokračoval, aby Steve neměl šanci pokračovat. "Taky nezapomeň na to, že stát je nejlepším hospodářem. Což v železniční dopravě dokázal dostatečně už před lety. Navíc skoro každej má auto, a autobusy jezděj do každýho zapadákova, takže par tisíc v budoucnu zrušenejch tratí nás vážně trápit nemusí. Protože co neexistuje, to nežere peníze a nemusí se do toho investovat v rámci údržby", přitlačil jsem na imaginární nůž, který se hlouběji a hlouběji nořil do jeho imaginárního železničářského srdce. A Steve na mě jen zíral. Přiznám se, že mi nebylo zrovna lehce u mého vlastního a dost reálného srdce. Ale ještě to není ono. Něco ví a já chci to "něco" vědět.

Pokud opět použiji několik fragmentů ze zmíněné trilogie, pak princip pronájmu licence, která je dnes ve zdejších ostrovních vodách módně nazývána franšízou, není nikterak složitý: kdo dá víc peněz za franšízu (licenci), ten jezdí. Stát mu prostřednictvím své společnosti poskytne odpovídající vozový park, začlení ho do celonárodního dopravního systému, vyčlení mu sloty v grafikonu a výherce může začít provozovat svůj byznys.

A právě v tomto bodě se můžeme na chvíli zastavit. Protože aby bylo možné pochopit onu snahu o znovu znárodnění železniční dopravy ve Velké Británii, je nutno poněkud poodkrýt zákulisí divadelní scény.

Dámy a pánové, vítejte u Virgin Trains

Virgin Trains je součástí Virgin Group, jejímž většinovým akcionářem je Sir Richard Charles Nicholas Branson. Dle údajů na Wikipedii, je Branson čtvrtý nejbohatší Brit, jehož celkový majetek přesahuje 2,6 bilionu liber šterlinků (přibližně 80 miliard českých korun). Největší úspěch a rozmach je přisuzován jeho dvěma společnostem Virgin Atlantic (letecké spojení mezi V. Británií a USA) a Virgin Megastore (původně Virgin Records). Virgin Records zaznamenaly největší obchodní rozmach v 80. letech 20. století a lze říci, že v tomto byznysu získal Sir Branson finanční základ pro své budoucí podnikání - mj. i pro podnikání na železnici. Úplný soupis činností Virgin Group je vskutku zajímavé čtení…

Virgin Trains byly skupinou Virgin Group založeny v roce 1996 s jasným úmyslem podílet se na soutěži o licenci k provozu osobní přepravy osob na WCML. V roce 1997 soutěž o licenci vyhrály, čímž získaly právo po 14 let působit jako hlavní dopravce na WCML. Na příměstské úrovni spolupracují Virgin Trains s tzv. commuters, což jsou fakticky samostatní dopravci v daném úseku WMCL, kteří ovšem spadají pod licenci Virgin Trains. V roce 1998 prodává Branson 49% Virgin Trains společnosti Stagecoach, která tak získává možnost podílet se na dopravním byznysu WMCL. Právě Stagecoach je typickým příkladem commuter společnosti, která pro držitele licence zajišťuje služby v příměstských oblastech. Je však pravdou, že hlavní podnikatelskou aktivitou společnosti Stagecoach (vznikla v roce 1980) je městská autobusová doprava.

Ale vraťme se k WCML. Společnost Virgin Trains tedy získala licenci, má komutéry na příměstské úrovni a jejím hlavním marketingovým tahákem se stává Pendolino, konkrétně 56 souprav Class 390 Pendolino. Abych byl přesný, původně bylo oněch souprav 57, bohužel jedna souprava se stala obětí železniční nehody 23. března roku 2007. Avšak jakkoliv byla ona nehoda fatální, problémy kolem franšízy na WCML pro Virgin Trains jsou ukryty poněkud hlouběji v historii. Prvním problémem byl výrobce naklápěcích souprav Pendolino - Class 390, italský Fiat Ferroviaria, u kterého Virgin objednal oněch 57 souprav ve dvou vlnách. V první fázi byly dodány soupravy s maximální rychlostí 125 mil za hodinu (201 km za hodinu), v druhé fázi měly být dodány soupravy pro maximální rychlost 140 mil za hodinu, tedy 225 km za hodinu. Ovšem jak říká klasik, "neštěstí nechodí po horách, ale…" - prošlo se po Virgin Trains. V roce 2000 je Fiat Ferroviaria koupen nadnárodním konglomerátem Alstom a začínají se dít věci. V první řadě je výroba jednotek zpožděna, a navíc dochází ze strany Alsotmu k navýšení původně kontraktované ceny. Mimochodem, nepřipomíná vám to něco? Ale nic na tom, pojďme dál. Dalším problémem se stává státní firma Railtrack, která měla zorganizovat, naplánovat a dozorovat modernizaci jednotlivých úseků WCML na onu vysněnou rychlost 225 km-h. Původní rozpočet předpokládal náklady na modernizaci ve výši 2,5 bilionu liber šterlinků, ovšem v roce 2002 se při revizi dodržování licenčních podmínek najednou zjistilo, že náklady na modernizaci by razantně stouply na částku 10 bilionů liber šterlinků. Modernizace je tedy zastavena, licenční podmínky upraveny, a Virgin Trains může dál vesele vyzobávat rozinky na pravděpodobně nejlukrativnější železniční trati ve Velké Británii. Kdyby ovšem…

Pan Monopol: Jedete? Jedete. Že prý draze? A se zpožděním? Buďte rádi, že VŮBEC jedete.

… Kdyby ovšem problémy kolem Virgin Trains nezačaly nabývat podivuhodných pravidelností. A zde je nutno poznamenat, že tehdejší vládní sestavu ani tak nerozčilovaly změny v parametrech WCML, ani opožděné dodávky od Alstomu - za problémy s modernizací si mohl stát prostřednictvím firmy Railtrack (později Network Rail) v podstatě sám, za problémy s Pendoliny, stát žádnou vinu nenesl, ale taky s tím nemohl vůbec nic dělat. Jednalo se tedy o skutečností nepříjemné, ale nikoliv kritické.
Mnohem horším zjištěním byla skutečnost, že pokud se v průběhu franšízy zhorší úroveň služeb, jenž jsou poskytovány dopravcem, tak vlastně neexistuje žádný represivní úkon, který by dokázal dopravce přivést k rozumu, případně jej z franšízy vyloučit. Výjimkou je pouze bankrot dopravce. V takovém případě by stát provozoval po zbylé období službu sám, s pomocí společnosti National Rail. Náklady, které by vznikly kvůli takto nestandardně ukončenému kontraktu, by stát sanoval částečně z prostředků, jež byly získány v soutěži o licenci, doplněné o příjmy ze služby získané. Pokud by to bylo opravdu nutné, pak teprve by přišla na řadu subvence k zachování dopravní obslužnosti. Navíc finanční podpora státu jednotlivým držitelům licence pro dané železniční tratě není v neúnosných výšinách: pokud se podíváte na data ministerstva dopravy, pak největší dotace plynou do oblastí, kde je dopravní infrastruktura řidší, a kde je i menší vytíženost provozovaných spojů (Skotsko, jihovýchodní Anglie). Naopak tam, kde je hustota železniční sítě větší, a zároveň, jedná-li se o dopravní obslužnost v blízkosti hustě obydlených aglomerací, lze dosáhnout naprosto minimálních dotací ze strany státu. Na tomto místě je však správné zmínit, že právě WCML je tratí komerční, a dotace se jí týkají pouze v příměstských segmentech. Dálková doprava - tedy ona "rozinka", kterou měly přidělenu Virgin Trains, dotována není. Navíc, pokud vezmeme v úvahu i vražedně vysokou cenu jízdného v osobní železniční dopravě, pak ona dotace ze strany státu není nijak dramaticky vysoká. Nehledě na fakt, že v celkovém pohledu se dotace do železniční dopravy snižují díky nárůstu cestujících, což je každoročně setrvalý úkaz.

Dopravce má taktéž možnost požadovat od státu část zaplacené částky za vysoutěženou licenci pro případ, že by o licenci k franšíze přišel způsobem odlišným, než by byl jeho vlastní finanční úpadek. Pravděpodobnost arbitráže je sice v takovém případě značně malá, nelze ji však zcela vyloučit. K odebrání licence k provozování franšízové železniční dopravy musí být velmi zásadní důvod, nejčastěji bankrot provozovatele. Ale to se nestává často a u Virgin Trains je takový scénář pouhou fikcí, díky finančně širokému zázemí celé skupiny Virgin Group.

Shrňme si výše řečené: píše se rok 2004, Virgin Trains nabízí sice luxusní (na tehdejší britské poměry), avšak předražené dopravní spojení. A ke všem Jobovým zvěstím se přidává další. Ta, která předznamenala dnešní stav věcí.

JÁ jsem úředník! Takže se ani nesnažte si mne znepřátelit. Kolik kapříků máte?

Pokud by někdo chtěl žít v domnění, že na ostrovech patřících Britské koruně neexistuje korupce, byl by skutečností velice zklamán. Samozřejmě, že korupce existuje. Jen je taková, řekněme, rafinovaná. Těžko se v Anglii setkáte s tím, aby poslanec uplácel jiné poslance bezúročnou půjčkou. Spíše se po letech provalí aférka, že britské Ministerstvo obrany nakupovalo díky jednomu šikovnému úředníkovi žárovky (ano, žárovky)za cenu 6 liber za kus, zatímco se cena v běžných obchodech pohybovala kolem částky 1,50 liber za kus. A nezabránil tomu ani perfektně vyladěný byrokratický systém, jehož předností je skutečnost, že vše je evidováno, vše je monitorováno a o všem se ví. Žárovka byla v tomto případě příliš malá, než aby dokázala vnést jasné světlo do byrokratických temných zákoutí.

Když to hodně zjednoduším, pak za vším, co se děje, je nutné hledat někoho konkrétního. Nikoliv systém, jako takový, ten je skutečně vypracován k dokonalosti - to myslím skutečně vážně, bez jakéhokoliv posměšného tónu. A díky tomuto poznání se pomalu, ale jistě přibližujeme k finálnímu obrazu celé frašky, která si své finále odbyla v srpnu tohoto roku a kterou na ŽelPage v krátké aktualitě představil Josef Petrák.

Takže, máme "svého" úředníka. Sedí někde v nějaké kanceláři, a poctivě plní systém daty, jež mu někdo předal. Občas za tím "naším" úředníkem někdo přijde, popije s ním kávu, někdy si i postěžuje. Třeba na to, jak má Virgin Trains na WCML naprosto katastrofální statistiku dochvilnosti a zákaznické spokojenosti. K tomu ta nehoda z roku 2007. Co na tom, že za onu nehodu opravdu Virgin Trains nenesly ani špetku viny. Chystáme se "bít psa", proto je nutné najít co nejmohutnější sukovici a natrénovat patřičné pohyby nahoru a dolů. Upřímně, ne že by Virgin Trains byly úplně bez viny - nebyly. V prvních letech provozu na dané trati byly Virgin Trains suverénem, co se zákaznické nespokojenosti týče. Nedochvilnost, která ani zdaleka nesplňovala limit 10 minut tolerance v jízdním řádu. Nespokojenost s personálem. Pouze dvě věci, které se ovšem opakovaly s železnou pravidelností až do roku 2010. Není nic horšího, než permanentně naštvaný zákazník, občan a volič. Náš úředník plní poctivě systém daty, jež jsou mu z železnou pravidelností dodávána, a s železnou pravidelností jsou ona data negativní, co se Virgin Trains týče. Navíc se v zákulisí ke vstupu na scénu připravuje další postava, a nejedná se žádného břídila, co se dopravy a služeb týká. Scéna je připravena k poslednímu dějství. Ještě tedy rychle zkontrolujme pohledem správného režiséra, zda jsou kulisy na svém místě a herci v perfektní kondici, sukovice na bití psa v rukou správného úředníka a zda jsou Virgin Trains připraveny k roli "pět minut před smrtí". Ano, vše je jak má být, můžeme začít.

Pan McLoughlin: Za tento omyl může nový analytický software, který byl špatně nastaven k vyhodnocení vstupních dat. A tři úředníky jsme vyhodili.

Letos byl poprvé k určení vítěze k provozování franšízy použit nový software, který zohledňoval měnící se ekonomické klima Velké Británie. Měl zajistit, že data, která do něj budou ručně zanesena, budou reflektovat ekonomické reálie, a nebude tak možné nadhodnotit předvídatelné ukazatele. K takovému předvídatelnému ukazateli patří kupříkladu i pokles, nebo naopak nárůst cestujících v dané oblasti, jež je obsluhována dopravcem. Stejně tak dokázal onen software pružně měnit změnu inflace a byl připraven i na katastrofický scénář rozpadu měnové unie EU, což je v posledních třech letech ve Velké Británii očekávaný vývoj. Zjednodušeně, ten software byl s největší pravděpodobností skutečně velmi dobře sestaven.

Podrobnosti o proběhlé soutěži k získání licence pro provozování dopravních služeb na WCML popsal kolega Josef Petrák ve zmíněné aktualitě, proto rovnou naváži následným vývojem.

V poslední fázi soutěže tedy zůstaly Virgin Trains a ona figurka ze zákulisí, společnost First Group. Obě společnosti mají letitou praxi s dopravními službami, oba provozovatelé se již na poli dopravních služeb v rámci Velké Británie osvědčily. Oba uchazeči disponují solidním a pevným finančním zázemím. A pouze jeden z těchto dvou zájemců má setrvale negativní obraz u veřejnosti. Data poskytnutá oběma uchazeči byla zanesena do systému, kde čekal na svoji šanci analytický software. Netrvalo dlouho a byl znám vítěz - licenci získala společnost First Group. Až do tohoto bodu je vše v pořádku. A nebýt toho, že se Virgin Trains odvolaly proti výsledku, s největší pravděpodobností by už nikdy nikdo nepřišel na to, jak neuvěřitelná komedie se na pomyslném jevišti odehrála.

Z čehož plynou hned dvě zcela zásadní ponaučení. Ale o tom až za okamžik. Teď je třeba vyrovnat se s mnohem bolestnější situací…

Zjednodušeně: je to v háji.

Pokud si srovnáme pro a proti, zda nějakou trať - železniční trať - provozovat v pronájmu, nebo v držení státu, nedojdeme nikdy k jednoznačné odpovědi. To, co se stalo ve Velké Británii, tedy manipulace se vstupními daty v zadání soutěže, spekulativně "zjevně na objednávku", velmi jasně ukazuje, že ani systém veřejné soutěže není samospasitelný. Neboť ten, kdo bude chtít vyhrát, si vždy najde cestičku, jak toho docílit. Holou realitou pak zůstane, že "nadstandardní" výdaje k takové soutěži zcela jistě nezaplatí dopravce, ale zákazník.
Dobrá. Můžeme tedy s klidným svědomím říci, že jediným správným řešením je ponechat provoz železniční dopravu v rukou státu? Nebo spíše řečeno, v rukou dopravce, kde stát bude držet majoritu? Ani zde nedojdeme k jasné a uspokojivé odpovědi. Je pravdou, že stát dokáže pružně nahradit dopravce, který došel k bankrotu a s víceméně stejným ekonomickým úspěchem operovat na dané trase (viz East Coast Main Line). Na druhou stranu je ovšem více než žádoucí zaznamenat varovné signály, které nám jasně říkají, že ani sebelepší infrastruktura, ani sebelepší systém řízení nedokáží eliminovat chybu jednotlivce. V tomto případě je cena za pochybení jednotlivce vyčíslena částkou 43 milionů liber šterlinků účastníkům řízení a další náklady jistě přijdou v nové soutěži.

Provozování drážní dopravy soukromým subjektem může být úspěšné pouze tehdy, bude-li mít takový subjekt nastavena pravidla hry s jasně vymezenými body, v jaké kvalitativní rovině musí držet svoji službu, s jakým vozovým parkem bude moci svoji službu provozovat a jaká kriteria bude muset v průběhu takového drážního provozu splnit, aby se mohl v soutěži ucházet o případnou licenci příští. Příklad Virgin Trains jasně dokazuje, že bez jasně daných mantinelů neexistuje pro dopravce žádná motivace, jak své služby držet na stávající nebo zlepšující se kvalitativní úrovni.

Výsledky soutěže na získání licence k následnému období byly zrušeny. Virgin Trains bude provozovatelem na WCML nejméně do konce roku 2012. Tři zaměstnanci, kteří v kauze figurovali, byli suspendováni a bylo zahájeno vyšetřování jejich individuálního podílu na celé záležitosti. First Group vyjádřila přesvědčení, že data, která byla do systému s jejich souhlasem zavedena, jsou pravdivá a uvedených přepravních výkonů lze dosáhnout, jakkoliv analytický software tvrdil opak. O případné možné korupci neexistuje žádný přímý, ani nepřímý důkaz. Ministerstvo dopravy ústy svého ministra Patricka McLoughlina jasně deklarovalo, že je nemožné, aby se celá situace vůbec kdy opakovala.

Zdroj: BBC[1], BBC[2], BBC[3], Wikipedia[1], Wikipedia[2], Ofice Rail Regulation a interní zdroje autora