..: 750, 753, 754... prostě brejlovci :..

753.7 ČD Cargo, Raspenava, foto: Petr Holub Zajisté vaší pozornosti neunikla fotogalerie, plnící se v poslední době pouze lokomotivami, přezdívanými „brejlovec“. A když zde máme už tolik fotek těchto lokomotiv, pojďme si o těchto elitních motorových strojích povědět něco více. Tyto lokomotivy dnes okupují označení 750, 752, 753, 754, 755, 756 což poukazuje na různé úpravy. Jednotlivé modifikace brejlovců se liší přítomností či absencí parního generátoru respektive eletrického agregátu. V přímé souvislosti se liší i velikost nádrže — 2500 či 3600 litrů. Lišit se mohou v (ne)dosazení ARR. Nově rekonstruované lokomotivy řad 753.7, 752.6 a nově i 750.7 u nás, stejně jako 756 a budoucí 757 na Slovensku, se liší v mnoha částech — většina z nich je očím skryta. Především mají jiné motory, než původní brejlovci z továrny ČKD. Výjimkou v použití pohonných jednotek Caterpillar je pouze remotorizace řady 752.6, která dostala motor K 6 S 310 DR ze zrušených strojů řady 771. Samozřejmostí u všech rekonstrukcí je nový řídící systém, vnitřní provedení kabin a pultů a také jejich vybavení. Naopak maximální shoda panuje u vnějšího designu a maximální rychlosti 100 km/h.

Dislokace (v závorce neprovozní/zrušené):

ČD

DKV Brno - 750: 022, 143, 144, 308 754: 007, 008, 009, 012, 013, 016, 018, 023, 025, 026, 037, 041, 042, 043, 044, 045, 046, 049, 062, 063, 066, 067, 074, 075, 076

DKV Česká Třebová - 750: 118, 160, 162, 258, 285, 312, 346, (038, 063, 088, 116, 176, 217, 257, 288, 293, 380, 398, 408) 753: 127, 192, (265) 754: 030, 048, 050, 051, 061, 078

DKV Olomouc - 750: 042, 119, 121, 243, 259 754: 020, 021, 022, 028, 031, 039, 040, 047, 064, 065, 068, 077, 079, 080, 081, 086

DKV Plzeň - 750: 078, 236, 253, (314) 753: 101, (016) 754: 006, 015, 019, 024, 027, 029, 057, 058, 059, 060, (038)

DKV Praha - PJ Děčín - 750: 409, 410, (218, 282, 289, 342, 371, 395) 753: 001

ČD Cargo

SOKV Ústí nad Labem - PJ Ústí nad Labem 750: 061, 222, 235, 275 753: (006, 073, 141,211, 212, 263, 372)

PJ Nymburk - 753: 187, 229, 301, 352 753.7: 758, 759, 760, 761, 762, 763, 764, 765, 766, 767, 774, 775, 776, 777, 778, 779, 780

PJ Praha - 753.7: 751, 752, 753, 754, 755, 756, 757, 768, 769, 770, 771, 772, 773 755: 001, 002

SOKV Ostrava - 750: 013, 079, 103, 163, 213, 252, 277, 287, 326, 330, 333, 338

ZSSK

SPD Nové Zámky - 750: 031, 058, 092, 093, 110, 129, 131, 150, 151, 164, 166, 182, 183, 198, 201, 238, 271, 365

SPD Zvolen - 750: 032, 094, 148, 181, 185, 203, 221, 272, 300, (128) 753: 109 754: 003, 004, 005, 010, 011, 033, 034, 035, 036, 052, 053, 054, 055, 069, 071, 072, 082, 084

SPD Košice - SP Humenné 750: 184, 366, (167) 754: 014, 032, 056, 070, 073, 083, 085

SPD Vrútky - 755: 001

ZSCS

SRT Nové Zámky - 750: 037, 107 756: 001, 002, 003, 005

SRT Zvolen - 753: 165, 237, 256, 299 756: 004, 006

AWT - 750: 059, 199 752.6: 601, 602, 603, 604 753.7: 306, 703, 704, 705, 706, 707, 708, 709, 710, 711, 712, 713, 714, 723, 724, 725, 726, 727, 728, 729, 730, 731, 732, 733, 734, 735, 736, 737, 738, 739, 740

Unipetrol Doprava - 753.7: 715, 716, 717, 718, 719, 720, 721, 722

ODOS - 750: 111, 132, 202, 204

KDS - 750: 096 753: 197

TSS - 753.7: 781, 782, 783, 784

Řada 753 (ex T 478.3)

753 001 Lužná u Rakovníka, foto: Jakuza Prvním vyrobeným typem brejlovců byla řada 753, která postupně nahrazovala nejvýkonnější parní lokomotivy v osobní dopravě, kde by částečně paralelně vyráběné bardotky řady T478.1 nebyly adekvátní náhradou. Nová řada T478.3 se oproti T478.1 lišila - pomineme-li vnější design - především motorem, kde došlo k náhradě šestiválcového naftového motoru K 6 S 310 DR o výkonu 1104 kW při 775 ot./min., jež nepostačoval trakční charakteristikou nad 80 km/h, motorem dvanáctiválcovým K 12 V 230 DR s výkonem 1325 kW při 1100 ot./min. Celkem bylo vyrobeno 408 strojů řady T478.3, které byly produkovány v období let 1968 až 1977 libeňskou lokomotivkou ČKD. Všechny tyto stroje byly vybaveny parním generátorem PG 500 (přezdívaným Pegas) pro vytápění starších osobních vozů. Dnes jich spousta prošla různými rekonstrukcemi na řady 750 (nahrazení parního generátoru elektrickým agragátem), 752.6 (remotorizace dosazením K 6 S 310 DR), 755 (u ČD 2 ks s motory Caterpillar, u ZSSK jeden kus s motorem Pielstick, toho času nepojízdný) či 756, nebo nesou stejné první trojčíslí, ale liší se další číslicí, jako je tomu u řady 753.7. Ta je dnes velmi rozšířená v nákladní dopravě u několika dopravců např. ČD Cargo, AWT (dříve OKD Doprava a VIAMONT Cargo), UNIPETROL DOPRAVA či TSS. Tyto rekonstrukce pocházejí z dílny českotřebovské firmy CZ LOKO a vycházejí z brejlovců, které byly dodávány do Itálie. Z lokomotiv byl odstraněn parní generátor, byly remotorizovány, mají upraven řídící systém atp.

Řada 750

750.022 na Tišnovce, foto: Petr Martinek V devadesátých letech dvacátého století došlo k situaci, kdy vozy s CZE nebylo jak napájet lokomotivami řady 753. V depu Zvolen a Brno se týmy pracovníků pokusily o přestavbu, při niž byl odstraněn parní generátor, ale dále se nedostali kvůli nedostatku komponent. Ačkoli šlo o nepovolenou úpravu, tehdejší vedení ČSD požádalo ČKD o vývoj patřičných komponent. Přestavbou lokomotiv řady 753 se zrodila řada 750. U lokomotiv byl vyměněn "Pegas" za topný alternátor, čímž došlo především ke snížení spotřeby paliva, ale také ke zvýšení rozhledových podmínek cestujících z důvodu absence páry unikající z topení. Pro úplnost dodejme, že samotný parní generátor pracoval s účinností 75 %, avšak vzhledem k netěsnostem na spojení parovodů vozů, klesala účinnost celkového topení hluboko pod tuto hranici. Generátor tedy musel vyvíjet daleko vyšší úsilí, aby mohl vytápět soupravy podle požadavků. S délkou souprav tedy pochopitelně rostla i spotřeba paliva. Výsledná úspora při přechodu na elektrické topení činila okolo 38 %.

Řada 754 (ex T 478.4)

Bondovka na 240, foto: Martin Grill Především kvůli nutnosti použití lokomotiv s elektrickým topením v mezinárodní osobní dopravě (dáno dohodou UIC), byly vyráběny stroje řady T 478.4. Na této řadě se nově realizovala i automatická regulace rychlosti (ARR). Z důvodu absence parního topení nebylo již potřeba objemné nádrže na vodu, čímž se palivová nádrž rozšířila z objemu 2500 na 3600 litrů. Díky přítomnosti agregátu elektrického topení bylo nutno zvýšit výkon motoru, kdy 1325 kW u řady 753 narostlo na 1460 kW, při zachování shodného trakčního výkonu 1200 kW. Jiný je také pult strojvedoucího, kde byla implementována ovládací a zobrazovací část ARR (ukazatel naprogramované a skutečné rychlosti). Kruhový (chcete-li "volantový") volič jízdních stupňů nahradil pákový kontrolér. Nejmarkantnější poznávací znamení je mřížka na čele stroje, sloužící k náporovému chlazení kabiny strojvedoucího (753 touto vymožeností nedisponuje). Celkem bylo vyrobeno 86 kusů těchto strojů a nebýt úmyslně založeného požáru v ČKD Naftové motory, mohly doznat výroby i stroje dalších dvou připravených sérií, čítajících 60 a 36 kusů. Několik posledních let je součástí "velkých oprav" i rozsáhlá modernizace, prováděná v dílnách CZ Loko Česká Třebová. Díky dosazení LED světel zvenčí snadno rozpoznatelné stroje, mají dosazen nový řídící systém, který umožňuje např. vícečlenné řízení a dálkové ovládání z řídicího vozu. Pult strojvedoucího je doplněn o LCD monitor se zobrazováním stavů důležitých okruhů. Díky široké implementací elektroniky je místy usnadněna diagnostika, např. vypínáním jednotlivých trakčních motorů lze určit ten, který nefunguje a vypnout k němu přívod proudu. Avšak vzhledem ke stáří lokomotivy a původní koncepci, kdy se zástavbou "počítače" nebylo uvažováno, je právě elektronika nejčastějším zdrojem poruch takto modernizovaných lokomotiv. Od loňského podzimu vyjíždějí modernizované lokomotivy v aktuálním barevném schématu ČD.

Současná úloha velkých motorových lokomotiv v osobní dopravě

Obrýlené umění, foto: Filip Kočí Od náhrady parních lokomotiv řadou 753 uplynulo již 30 let a za tu dobu se toho na našich tratích odehrálo opravdu hodně. Elektrifikace páteřní sítě tehdejší ČSD učinila vývoj výkonnějších motorových lokomotiv, dosahujících tehdejší maximální traťové rychlosti 120 km/h, zcela bezpředmětným. Veškerá vozba rychlíků a těžších osobních vlaků, spojujících lidská sídla skrze nezatrolejované trati, tak zůstala na čtyřnápravových motorových lokomotivách. Postupem času byly dosluhující a potřebě vytápění novějších souprav nevyhovující bardotky T478.1 nahrazovány brejlovci řad 754, po rekonstrukcích i 750. Posledních deset let jsme svědky rozmachu používání vratných souprav, složených z motorových (842/843/854) a řídících vozů (943/954), jež na mnohých tratích vytlačily klasické soupravy. Vhodnost tohoto řešení je otázkou dílčího posouzení náročnosti té či oné trati, s přihlédnutím ke koncepci pohonu dané soupravy. Mnohdy opěvovaná vymoženost ve formě změny směru bez objíždění hnacího vozidla se může stát lichou ve chvíli, kdy se stíhají jízdní doby "naknap" a v cílové stanici se nedostává času na manévrování. Už pouhé zamyšlení dává zajímavé porovnání - třeba souprava 854+054+954 se kapacitou rovná cca třívozové klasické soupravě, avšak poháněny jsou pouze dvě nápravy, namísto čtyř u lokomotivy. Za své tak vezme i porovnání spotřeby paliva při zátěži.

Poslední vyrobený brejlovec, foto: Zdenda Šnajdr S dokončením přestavby páteřních koridorů se zaměřuje SŽDC na elektrifikaci spojnic větších sídel, nejen s přihlédnutím k operativnímu použití v případě výluky na hlavních tazích. Hlavními hledisky zde bývá ekologičtější provoz, levnější zdroje a nižší hlučnost elektrických vozidel oproti těm motorovým. Díky tomu se jinak zubožené a podudržované tratě dočkají rekonstrukce, provázené většinou i úpravou trasování a tím zvýšením traťové rychlosti. Je smutné, že bez "nutného zadrátování" je šance na takovouto rekonstrukci mizivá, neboť právě stav svršku a vedení tratí, poplatné době vzniku, jsou přičinami leckde směšných traťových rychlostí. Přitom by stačilo málo a stroje řady 754, využívané na mnohých rychlíkových spojích, by dostaly jednu z posledních příležitostí k předvedení svých schopností. Jejich maximální rychlost 100 km/h totiž v současnosti ani zdaleka nevyužijí - nebýt toho, že některé části pojížděných tras vedou pod elektrifikovanými a zrekonstruovanými úseky, nevyužily by jí vůbec. Jelikož ČD podle všeho neuvažují o nákupu nových motorových lokomotiv, je dost dobře možné, že tyto zmizí z osobní vozby nadobro. Různé rekonstrukce totiž stále staví na původních základech, které nemohou vydržet navěky. Jelikož se nikde ve světě motorových lokomotiv nezbavují a naopak nakupují nové, stali bychom se v tomto ohledu vskutku unikátním pokusem o náhradu klasických souprav motorovými vozy.

Zdroj: ŽM Atlas vozidel 2009 - Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku, ŽelPage; dislokace použity z hval-dislokace.websnadno.cz


Martin Grill Poslat mail autorovi , Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 8.7.2010 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Esoman  mail  
09.08.2010 (23:19)  
Když to čtu je mi jich líto. :( Stejně jako Zamračená (Bardotka). Tyto typy mi přirostli k srdci a ,až jednou nebudou jezdit, budou mi na těch kolejích moc chybět. :(
19.07.2010 (22:46)  
Drahoš Švestka:
Jsou sestaveny zpravidla ze 4 vozů ř.BDmtee s obsaditelností 398 cestujících
To jsou nějaký divný vozy, protože na 1 připadá 99,5 místa...

M.Grill:
Setrvačnost je v tomto směru naprosto samostatnou veličinou, která se projeví jen při stažení z výkonu/brždění.
Mícháte dohromady setrvačnou hmotnost a jízdní odpory. Setrvačná hmotnost se ve většině případů projevuje negativně (rozjezd, brzdění) nebo neutrálně (jízda konst. rychlostí). Její "pomoc" např. na překonání menšího stoupání je mnohonásobně vykoupena jejím urychlováním a brzděním při každé změně rychlosti.
No a jízdní odpor snad rozebírat nemusím.
Jinak "loko s jedním" bude mít oproti RegioSprinteru ještě podstatnou nevýhodu v mizerných brzdicích procentech, tudíž bude mít zřejmě ještě i omezenou rychlost :-)

Joska Holibajda:
proč se nepoužívají vložené vozy z neprovozních Krakenů.
Už se to tisíckrát rozebíralo: kromě mizerného stavu a vybrakování použitelných dílů, např. sedadel pro 054, třeba i to, že měly nekompatibilní dveře (jejich ovládání). No a pro použití jako samostatná tažená vozidla by asi bylo potřeba je takto schválit. "A kdo jste něco schvaloval, tak víte, jaká je to práce." (volně na motivy JdC)
10.07.2010 (13:23)  
je vidět, že Brejlovci se to tu jen hemží, což jsem nikdy nepostřehl, každopádně jsou to skvělé stroje, s Caterpillary to vyřešili dobře si myslím, článek super :))
registrovaný uživatel JK ml. 
10.07.2010 (12:17)  
Jako další problém vratných dieselových souprav vidím v absenci automatického spřáhla.....Opava - Hlučín se 810+010+010 nahradilo triem regionovou je v naprostém pořádku, to se doufám shodneme...A loni čím sem jezdil o dovolené z rynoltic do liberce - děsem ve složení 714+Bp (jezdilo to zcela pravidelně,vyloženě humosní WC,byť voda tekla mýdlo bylo a ručníky taky) tak to by se vratnou soupravou ve složení 843(854)+nic snad taky bez potíží dalo nahradit (jen kdyby ty motory byly,že), plné ty osobáky nejezdily ani omylem, kapacita míst ksezení naplněná tak z 1/3. U zdejších rychlíků občasné brejle+AB(B)+BDs mezi Lípou a Libercem bych se tedy za soupravu 843+ABfrgmch (nebo jak se označuje ten nový řidičák z poštovních vozů) přimlouval...ale to asi naráží zase spíš než na sklon výkon a jízdní doby na nedostatek strojů....
Jilava - Brno tam brejlovci plus BDmtmee být prostě musí.
registrovaný uživatel Jozka 
10.07.2010 (11:42)  
Drahoš Švestka:
Jediný můj názor, který se zde snažím prezentovat je ten, že nic není jenom černé nebo jenom bílé. Proto taky příspěvky byly plné otázek, než že bych se snažil někoho přesvědčit o výhodnosti motoráků.
Podobná obecná tvrzení "motoráky mnohde nestačí a mnohde vytlačily klasiky" prostě nemám rád a opravdu mi to připadá jen jako planý nářek. Znám totiž tratě, kde jsou vratné soupravy dobrým řešením.

Nikde netvrdím, že soupravu 754 a 4 BDmtee musíme nahradit mot. vozy, takže ani nevím, co bych na tom měl chápat.
A 8 min. na objetí? Kde? Ve všech stanicích na síti?:-)

(nevhodný invektiv smazán, MG.)
10.07.2010 (9:16)  
SYN: leda konecne rozsirit rady patrovych vozu u nas o neco rozumne pouzitelneho "novejsi Bmto"
Je to sice trochu mimo téma, ale zajímalo by mě, proč se nepoužívají vložené vozy z neprovozních Krakenů. Co technicky brání tomu, aby se mohly zapřáhnout za lokomotivu místo některých starších (Bmto, Bt)?
registrovaný uživatel SYN 
10.07.2010 (8:24)  
No tak ano, rekosoupravy/motorove vozy jsou takove "nouzove", kdyby krome nich byly i lepsi tak bys e to dalo (stare presunout na vhodne trate) takhle je to nic moc...
Ta loko "s jednim" je ovsem pripad hoooodne sileny ze? Uz tak ma dvojnasobnou hmotnost (takze sice plachteni na rovine ale z kopce/do kopce a pri rozjezdech se ta setrvacnost projevi nepriznive) a jakmile tech vozu bude vic nez jeden, tak uz pomer kW/t jde dale dolu a podil pohanenych naprav tez.
Do infrastruktury se tu pumpuji miliardy uz docela dlouho, jedine co tam muzeme napadnout je efektivita (neboli jak by to slo lip) ale to je takove ne vzdy prukazne protoze mame realizovanou jen jednu variantu a o te druhe si muzeme rikat ze BY byla lepsi ale je to jen na papire...
Investice do trati jdou holt primo ze statni kasy (a je to tak dobre) kdezto investice do vozidel budou (a tady si myslim ze nutne, ledaze bysme presli na model vlastnenych vozidel zapujcovanych dopravci) neprime a citelne nizsiho radu, na to uz si holt aspon castecne musi ten dopravce vydelat sam. A taky tam je pochybna efektivita, ono ty reko klasiky jsou obecne kde nic tu nic a stoji to polovinu noveho vozu, nic moc...
registrovaný uživatel SYN 
10.07.2010 (7:33)  
No, rekl bych ze vratne soupravy "rozumne nove" maji obecne podstatne vyssi vykon motoru a tez vyssi podil pohanenych naprav nez nase "hvezdne duo" RN a hydra. Tim padem tam pak mnohem mene (az vubec) dochazi k problemum ze se neco za zhorsenych podminek nevyjede. Napriklad asi dost tezko bude dochazet k problemum s trakci u RS1 kdyz to ma motorizaci jak raketa (560kW) a pohanene VSECHNY napravy (to neprekona ani loko, leda by jela max. s jednim vozem). Muze tu vzniknout drobny rozpor v tom ze pokud budeme v ramci "navratu ke klasice" ve vetsim meritku rekonstruovat motorove loko tak to odsaje penize ktere by jinak slo pouzit na zakoupeni VHODNYCH novych motoraku.

Tez prosim nezapomente ze pokud rekonstruuji rekneme brejlovce za 35M (jak vychazi viz v clanku) tak bych pak k tomu mel jeste zapocitat reko tech vagonu co taha, jinak dojde k tomu ze budeme mit klasickou soupravu se slusnou loko ktera nebude mit problemy s trakci, bude relativne usporna ale jaksi bohuzel potahne porad stejny koprivovy sroty jako doposud, nekulturni, se starym zachodem, nenizkopodlazni...
Pokud bych chtel mit rozumnou (a porad jeste ne nizkopodlazni, s tim nenadelam v klasice skoro nic, leda konecne rozsirit rady patrovych vozu u nas o neco rozumne pouzitelneho "novejsi Bmto", ale to by se nejspis stejne muselo kupovat nove za plnou cenu) klasickou soupravu motorova loko plus 4 slusne vozy tak bych mel pocitat naklady na to reko brejle 35M+ aspon mensi reko 4 vozu nejakych 4x10M coz uz jsem nekde na 75M a to mam porad jen reko ktera problem resi jen docasne a odsouva ho o nejakych 10-15 let...
Pokud je nekde zvysena frekvence (a zvlaste pokud tam neni trvale, tj. od rana do vecera a po cely rok) tak se to vcelku snadno u modernich jednotek resi spojovanim jednotek, bez jakychkoliv nepriznivych dusledku na trakcni vlastnosti - rekneme takova dve spojena Desira (pekne prosim vsechny co uz jsou na toto slovo v dusledku jeho naduzivani alergicti aby si sustituovali jinou moderni motorovou jednotku srovnatelnych parametru) maji kapacitu jako ty ctyri privesaky, vykon prakticky stejny jako ty reko brejle, pohanenych osm naprav, plus jako bonus moderni nizkopodlazni interier s vakuWC a klimcou.

Proste - nerikam ze ty reko motorove lokomotivy nenajdou sve uplatneni, ale rozhodne bych tu nesiril ideu "navratu ke klasice" - jsou mista a situace kde se precejen klasicka souprava hodi, ovsem kdybych to srovnavali s rozumnou moderni jednotkou (a ne s resuscitovanymi vraky jak to hezky napsal jeden z predrecniku) tak jich je skutecne velmi malo, vse ostatni je resitelne (lepe, i kdyz mozna draz - ale ne o moc) jednotkou...

Ale ono by nemuselo byt zle, kdyby se tech modernich jednotek par koupilo (tedy tech vetsich, u malych uz se snad ledy pohly diky RS1) tak ty dosavadni by se daly predisponovat tam kde nebudou mit moc problemu a docela hezky by se to tu poresilo, ani by to nemuselo stat majlant!
10.07.2010 (1:17)  
Jozka: nejste zatrvzelý zastánce vratných souprav motorových jednotek,ale vaše názory svědčí o opaku.Martin to vysvětlil celkem bravurně a já můžu maximálně přidat pár zkušeností z provozu.Motorové jednotky mají omezenou kapacitu obsaditelnosti i výkon.Ve srovnání s klasickou soupravou nedokážou(zejména při plném obsazení)zajet ani požadované jízdní doby.Z toho důvodu jsou na některé obzvlášť vytížené spoje vystavovány klasické soupravy vedené lok.ř.754(750).Jedná se o tzv.kapacitní spoje,přepravující velké množství cestujících v dopravních špičkách.Jsou sestaveny zpravidla ze 4 vozů ř.BDmtee s obsaditelností 398 cestujících(mnohdy to nestačí,ale pochopitelně,musí se šetřit,za každou cenu).Na takových spojích nemají motorové jednotky co pohledávat.Dokážete to pochopit?
P.S.Takové vlaky najdete všude v Evropě,tedy aspoň v té,se kterou se chceme srovnávat.Tak tu nepište takový nesmysly o šotouších apod.ZATÍM jsou tu takový vlaky potřeba.A jinak-doba potřebná k objetí HV ve vratné stanici je dostačující v délce 8 min.
registrovaný uživatel Jozka 
09.07.2010 (22:43)  
MG:
1) Je to Váš nářek, protože je to také Váš článek a že jste šotouš netvrdím ;-)
2) OK, srovnáváte zcela konkrétní situaci u nás.
3) Ano, co jste napsal, platí obecně všude. Otázka však je, jak často k tomuto jevu na určité trati dochází a čím je způsoben.

Tady se obecně něco plácne a pak každý čtenář dojde k závěru, že motorák s více vozy = špatně. A to je podle mě chyba. Např. zmiňované Jeseníky mohou být příležitostí pro velké mašiny, pokud stávající motoráky nestačí. Ovšem jsou tratě, kde k přetěžování motorových vozů dochází u několika málo vlaků za den a pak je otázka, zda živit současně velkou mašinu i motorák. A také existují tratě, kde jsou motorové vozy nasazeny opravdu nevhodně a to není z Vašich obecných tvrzení uplně jasné.

Pokud máte k dispozici práci řešící problém motorové vozy versus "klasika", pak se rád poučím, jinak je to jen dohadování šotoušů :-))
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko