Duchcov — Při listování současným jízdním řádem si tarifního bodu s názvem Duchcov možná ani nevšimnete. Dokonce i během cesty některým z vlaků mezi Ústím nad Labem a Chomutovem můžete tuto zastávku lehce přehlédnout. Už jen asi nemnoho cestujících projíždějících tímto místem si dnes pamatuje, že tato současná zastávka, vzdálená téměř dva kilometry od centra stejnojmenného města, je pouhou náhradou kdysi jedné z nejdůležitějších železničních stanic pod Krušnými horami.

Zlatý věk železnice v Duchcově

První železnice se město Duchcov dočkalo prodloužením tratě Ústecko-teplické dráhy (ÚTD/ATE), která již od roku 1858 spojovala Ústí nad Labem s Teplicemi. Provoz na dokončené trati do Duchcova byl zahájen téměř přesně před sto padesáti lety, 15. července 1867. Tři roky byl Duchcov konečnou stanicí, 8. října 1870 byl zprovozněn zbývající úsek přes Mariánské Radčice a Most až do Chomutova. Vlivem trvalého růstu přepravovaného zboží, zejména uhlí z okolních hnědouhelných dolů, a tím i vzrůstající intenzity dopravy byla celá tato páteřní trať z Ústí nad Labem do Chomutova již roku 1889 dvoukolejná.

Stále se rozvíjející důlní činnost znamenala i rozšiřování železniční sítě na Duchcovsku. Kromě několika uhelných vleček byla již na jaře roku 1871 společností ÚTD otevřena první odbočná trať z Duchcova k nedalekým dolům ve Světci. Další rozvoj železniční sítě na sebe nenechal dlouho čekat. O prudce rostoucím významu města Duchcova v této době svědčí i to, že jeho jméno figurovalo v názvu hned dvou železničních společností. V roce 1873 propojila Duchcov s Prahou (přes Bílinu, Slaný a Rudnou u Prahy) společnost Pražsko-duchcovské dráhy (PDD/PDE), byť trať této společnosti zprvu končila jen na dohled od města ve stanici Duchcov-Ledvice. Je vhodné doplnit, že úsek trati z Obrnic do Duchcova-Ledvic využívala kromě PDD i Dráha Plzeňsko-březenská (PBD/EPPK), která zajišťovala odvoz uhlí z Duchcovska na západ Čech.

Další společností byla Duchcovsko-podmokelská dráha (DPD/DBE), jež duchcovské nádraží ÚTD v roce 1879 propojila s vlastní stanicí Duchcov-Liptice. Tato stanice spojovala již od roku 1871 Duchcov s Podmokly dráhou přes Krupku, Libouchec a Jílové u Děčína. Jako zajímavost se uvádí, že toto propojení bylo v blízkosti duchcovské stanice řešeno formou úvratě (podobně jako je tomu dodnes například v Kutné Hoře ve směru na Zruč nad Sázavou).

Uhlí dalo, uhlí vzalo…

O první železniční trať však přišel Duchcov relativně brzy, již v roce 1932 byla zrušena trať do Liptic včetně navazujících úseků do Oseka, respektive Háje u Duchcova.

Pro nádraží, a železnici v Duchcově vůbec, se však stala osudovými až šedesátá léta dvacátého století. Uhlí, které stálo za rozvojem města i budováním zdejších tratí, si začalo vybírat svou daň. Stále se rozšiřující těžba si v roce 1962 vynutila zrušení dráhy přes Ledvice do Bíliny, o něco dříve zanikla i trať do Světce. Stanice přestala být uzlem, vlaky z Plzně na sever Čech byly z Obrnic vedeny nově do Mostu, odkud po úvrati pokračovaly na Duchcov a dále ve své původní trase. Ve stejné době bylo rozhodnuto o elektrifikaci hlavní tratě, ačkoliv ji měl za pár let pohltit Velkolom Maxim Gorkij. Elektrický provoz z Oldřichova u Duchcova přes Duchcov do Mostu a dále do Třebušic byl zahájen na konci roku 1963. Trval necelých pět let. Od 25. května 1968 jezdí vlaky mezi Ústím nad Labem a Mostem po nově vybudované přeložce začínající v Oldřichově u Duchcova, která město v uctivé vzdálenosti míjí. Dosud důležitá stanice byla zrušena a nahrazena pouhou zastávkou. Trať z Duchcova do Mostu byla snesena a z větší části pohlcena šachtou. Dráha vedoucí opačným směrem, tedy do Oldřichova u Duchcova, měla větší štěstí. Elektrifikace i jedna traťová kolej byly sice demontovány, ale po zbývající koleji se na duchcovské nádraží jezdí dodnes. V roce 2011 byla trať převedena do kategorie dráha-vlečka. Dnes slouží již jen pro sporadickou obsluhu Duchcovské svařovny.

Stanice Duchcov

Patrně nejvýrazněji se duchcovské nádraží zapsalo do historie roce 1881, kdy zde byla 10. dubna spuštěna vůbec první telefonní linka v českých zemích, která vedla do dva kilometry vzdálené správní budovy dolu podnikatele Richarda Hartmanna v Ledvicích.

Rozvoj železnice si pak na konci 19. století vyžádal rozsáhlou přestavbu stávající budovy, které se ujal významný teplický architekt Hermann Rudolph. Dvoupatrová stavba s podkrovní částí se pak stala dominantou náměstí vzniklého před nádražím. Vzhledem k terénnímu uspořádání místa se budova při pohledu z kolejiště jevila o jedno patro nižší. Uvnitř se kromě pracovišť zaměstnanců a dalšího zázemí nacházela restaurace a služební byty. Není bez zajímavosti, že mezi restaurací, umístěné v úrovni kolejiště, a kuchyní, která byla situována o patro níže (při pohledu z náměstí tedy v přízemí), fungovala potrubní pošta, jídlo se do sálu naopak dopravovalo výtahem.

Kolejiště stanice bylo esovitého tvaru a disponovalo sedmi dopravními (č. 2, 1, 3, 5, 7, 9, 11) a sedmi manipulačními (č. 4, 13, 15, 17, 19, 21, 23) kolejemi. Ve stanici bylo vybudováno elektromechanické zabezpečovací zřízení a nacházela se zde stavědla obsazená signalisty, první stavědlo (na oldřichovském zhlaví) navíc i závorářem. Vjezdová i odjezdová návěstidla byla mechanická, na sobě nezávislá, přičemž odjezdová návěstidla byla pouze skupinová. Ve směně sloužili dva výpravčí (vnitřní a vnější služby), kteří se po šesti hodinách ve službě střídali. V období nejsilnějšího provozu byly sousedními stanicemi na hlavní trati Oldřichov u Duchcova a Břežánky, na odbočných tratích pak Světec a Bílina hlavní nádraží. Mezi Duchcovem a Oldřichovem se nacházela dvě závorářská stanoviště a hláska Kopeček, která rozdělovala trať na dva traťové oddíly. Na úseku do Břežánek bylo jedno závorářské stanoviště, zastávka Liptice a hláska Vaškov. Směrem do Bíliny se nacházelo jedno závorářské stanoviště a zastávka Ledvice. Jízdy vlaků do všech sousedních stanic byly zabezpečeny telefonickým dorozumíváním. Roku 1963 byla hlavní trať spolu s elektrifikací vybavena i hradlovým poloautoblokem. Stanice odbavila okolo 250 vlaků za 24 hodin. Navíc směrem do Oldřichova byla u vlaků o hmotnosti přes 1400 tun nutná postrková služba.

Ke stanici patřily vlečky dvou skláren, cihelny, jatek a dolu Pokrok. Nakládka a vykládka ve stanici tak byla značná, jen důl Pokrok ložil přes sto vozových jednotek za 24 hodin. Ve směně byly obsazeny dvě posunovací zálohy, které obsluhovaly i stanice Oldřichov, Břežánky a Mariánské Radčice.

V Duchcově se nacházelo pobočné lokomotivní depo stanice Most, které se staralo nejen o místní lokomotivy (typickou se pro Duchcov stala řada 414.0), ale byly zde udržovány i stroje ze Světce, Bíliny a Obrnic. Sloužilo také ke zbrojení postrkových lokomotiv. Depo ukončilo činnost v roce 1964 po zrušení tratě do Bíliny. V době vrcholného provozu v šedesátých letech zaměstnávala stanice s depem více než sto padesát zaměstnanců.

Po ukončení provozu

Ani po skončení provozu na hlavní trati nádraží s budovou neosiřely, i když bylo kolejiště přestavěno a zabezpečovací zařízení demontováno. Vzhledem k množství vleček a vysoké nakládce a vykládce zboží duchcovskými podniky byla stanice několikrát denně obsluhována nákladními vlaky z Oldřichova. Ve staniční budově sídlila vozová služba, nákladní pokladna a výhybkář, rovněž byty byly stále obydleny. Počátkem sedmdesátých let vznikla v areálu bývalého depa Traťová strojní stanice ČSD – svařovna kolejnic, která zde pod názvem Duchcovská svařovna působí dosud.

Po roce 1989 však došlo k prudkému propadu přeprav. Byl ukončen provoz jednoho ze dvou sklářských podniků, zanikla i cihelna. V souvislosti s tím byl zredukován počet zaměstnanců.

Stav budovy se začal zhoršovat. V roce 1993 ji opustili poslední nájemníci. I přesto, že byla stále v omezené míře využívána železničními zaměstnanci, se začala stávat terčem útoků vandalů a zlodějů, kteří postupně zcela rozkradli či zdemolovali její vnitřní i vnější prostory. V roce 1996 vypukl v místě bývalé restaurace požár, který poničil část střechy. Definitivně byla budova opuštěna v roce 1999 po odchodu posledního zaměstnance. Od té doby je vystavena devastaci, opakovaně byla zapálena, zřítila se střecha a stropy…

Co dál?

Počátkem roku 2001 se ve spolupráci s Drážním úřadem podařilo budovu uchránit před jejím zamýšleným odstraněním, zároveň se ale nepovedlo přesvědčit tehdejší vedení města, aby se samo stalo hybatelem revitalizace.

Pomocí občanských aktivit, zaštítěné částí duchcovských zastupitelů, se podařilo v roce 2008 prosadit prohlášení stavby kulturní památkou. O čtyři roky později město nemovitost za 340 tisíc korun od Správy železniční dopravní cesty odkoupilo. Plánovalo zde vybudovat domov pro seniory, muzeum či jiné kulturní prostory. Začalo shánět prostředky na rekonstrukci. Oprava budovy byla zařazena do priorit Ústeckého kraje čerpaných z finančních prostředků z kapitoly zahlazující staré důlní škody. Nastoupený trend k záchraně ale zastavily obecní volby v roce 2014. Současné vedení města naopak iniciovalo návrh na sejmutí památkové ochrany, kterému Ministerstvo kultury počátkem roku 2016 vyhovělo, jakož i k vyřazení rekonstrukčního projektu z priorit kraje. Budovu nabídlo k prodeji. Protože se nenašel žádný zájemce, rozhodlo zastupitelstvo města počátkem letošního února o demolici budovy.

Kauza rozdělila městské politiky na dva tábory. Ti ze současného vedení prosazují nejjednodušší cestu, tedy prosté odstranění stavby, opozice naopak poukazuje na její historickou hodnotu v kontextu vývoje celého města, tak i na urbanistické hledisko. Vznikla petice proti likvidaci nádražní budovy, sběr podpisů probíhá do konce února.

Historické dědictví aneb úvaha na závěr

Řada obcí v České republice se dnes snaží využít z nejrůznějších zdrojů nabízejících se finančních prostředků na obnovu svého historického dědictví a hledá možnosti jejich nového využití. Jako jeden příklad za všechny, jak vdechnout nový život stavbám, které již neplnily svůj původní účel, můžeme jmenovat například osud bývalé sladovny pivovaru v Písku, která se proměnila v kulturní instituci se širokým záběrem aktivit.

Tato obnova ve svém důsledku zároveň posiluje sounáležitost obyvatel se svým místem, rozvoj nejrůznějších spolkových a společenských aktivit v dané lokalitě a v neposlední řadě funguje i jako prezentace kulturní úrovně města vůči svému okolí. Tím spíše by to mělo platit pro region, který byl tak těžce zasažen povrchovou těžbou uhlí, jež toho mnoho z historického dědictví nekompromisně zlikvidovala…

Spolupráce: Ondřej Pojedinec

Příloha: Petice za záchranu duchcovské nádražní budovy

Schéma současných i zrušených tratí v okolí Duchcova naleznete v Atlasu drah (DWF, PDF).