..: Řada 770 (T669.0), 770.5,6 (T 669.05), 770.8 (T 669.5), "Čmelák" - Motorové lokomotivy - Atlas lokomotiv - ŽelPage :..

Úvod

Pokud se dá některá z motorových lokomotiv nazvat legendou, pak je to určitě řada 770, u nás přezdívaná "čmelák", podle exportního označení ČME 3. Proč legendou? Například kvůli počtu vyrobených kusů, který dosáhl více než 8 000 ks! (včetně řady 771) První tři prototypy této významné lokomotivní řady byly představeny v roce 1963, z nichž jeden byl normálněrozchodný a dva širokorozchodné. Na vzhledu těchto do té doby netradičních lokomotiv se podepsalo hned několik vlivů a konstrukčních řešení. Vnější vzhled v sobě odrážel vizáž amerických těžkých lokomotiv, konstrukční řešení podvozku pocházelo ze řady T 678.0 (775), motor pak ze současně vyvíjených lokomotiv řady T 478.1 (751). Lokomotivy se osvědčily, ale výrobní závod v ČKD Praha výrobu nestíhal, protože byl zahlcen výrobou exportní varianty a tak byla výroba pro tuzemsko zřízena v SMZ Dubnica nad Váhom. Celkem bylo pro ČSD v letech 1967-1969 dodáno 121 strojů této řady, z nichž 12 bylo širokorozchodných, označených T 669.5, později 770.8. Pro československý průmysl byly vyvinuty varianty T 669.05 (normálněrozchodná-vlečková) a T669.51, 55 (širokorozchodná-vlečková). Hlavním odběratelem byl ale tehdejší Sovětský svaz, který "spolkl" neuvěřitelných 7 455 ks, následoval průmysl v Polsku (143 ks), Irák (100 ks), Albánie (62 ks), Sýrie (25 ks) a Indie (12 ks).

Podvozek a rám

Lokomotiva je šestinápravová, se dvěma třínápravovými podvozky, s vedením soukolí kyvnými rameny, tedy běžným způsobem, užívaným u ČKD. Vypružení je provedeno šroubovými pružinami. Hlavní rám spočívá na podvozcích pomocí osmi závěsek uchycených v krakorcích. Podélné síly jsou na rám přenášeny pomocí svislých čepů. V podvozcích jsou uloženy tlapové trakční motory TE 006, po jednom na soukolí, která trakční motory pohání přes jednostranné čelní ozubení o poměru 73:18. Mezi podvozky se nachází palivová nádrž o objemu 6 000 l. Na čelech hlavního rámu je narážecí a spojovací ústrojí (u širokorozchodných strojů pak poloautomatická spřáhla).

Nástavba a pohon

Lokomotiva používá kapotovou koncepci s vysokou úzkou kapotou, dělenou na delší a kratší část, mezi nimiž je budka strojvedoucího s výhledem podél kapoty podobně jako u parních lokomotiv. Do kabiny se vstupuje z ochozů po obou stranách. V kabině jsou diagonálně umístěné řídící pulty, na jedné straně hlavní a na druhé zjednodušený. Oba jsou osazeny pákovým řadičem rychlostních stupňů, dále samočinnou brzdou s brzdičem ŠKODA N/O (později DAKO BS2) a přídavnou brzdou s brzdičem DAKO BP. Instalovaná je i ruční řetězová zajišťovací brzda. Všechna soukolí jsou brzděna oboustranně. Pod přední (delší) kapotou je uložen pomaluběžný šestiválcový přeplňovaný řadový motor K 6 S 310 DR s přímým vstřikem paliva o výkonu 993 kW, spojený napevno s trakčním generátorem TD 802. Trakční generátor pohání stejnosměrné trakční motory uložené v podvozcích. V čele přední kapoty je umístěn tříválcový dvoustupňový kompresor Kovopol K 2 lok 1, který je zdrojem tlakového vzduchu pro brzdy, ten se ukládá v celkem 4 vzduchojemech hlavních o celkovém objemu 1 000 l a 2 záložních o objemu 200 l. Také zde jsou písečníky pro přední podvozek, společně se zásobníkem pro zadní podvozek o celkovém objemu 800 kg a dále dvoukruhový chladící systém spalovacího motoru včetně axiálního ventilátoru. V zadní (krátké) kapotě je písečník pro zadní podvozek, el. rozvaděč a akumulátorová baterie NKS 150 o kapacitě 150Ah, napájená z lokomotivní sítě o napětí 110 V. Lokomotiva má rovněž možnost řízení dvou spřažených z jednoho stanoviště.

Provoz lokomotiv

Lokomotivy řady 770 byly určeny pro vozbu nákladních vlaků, těžký posun a posun na spádovištích. Bylo je ale možné vidět na osobních vlacích a krátce i na rychlících. Jejich doménou ale byla služba na seřaďovacích nádražích, kde vynikaly ohromnou tažnou silou při rozjezdu a malých rychlostech. Jejich výhodou byla také velká brzdná síla, což dovolovalo brzdění posunovaných vozů bez nutnosti zapojení brzdových hadic a zavzdušňování vozů. Nasazeny byly na nádražích v Praze, České Třebové, Nymburku, Brně, Olomouci, Ostravě a dalších velkých železničních uzlech až po Čiernou nad Tisou, kde sloužila širokorozchodná varianta těchto lokomotiv. Tyto lokomotivy vytlačily z nejdůležitějších posunovacích výkonů většinu tehdejších motorových lokomotiv, protože je značně převyšovaly v tažné síle i při méně hospodárném provozu, což při tehdejších cenách pohonných hmot nebylo důležité. Tento problém se projevil až později při zvyšování cen nafty a tak ke slovu přišly sice slabší, ale úspornější lokomotivy řad 742 nebo 731. V současné době jsou jejich doménou hlavně nepravidelná nasazení při napěťových výlukách, kdy přes "hluché" úseky přetahují i vlaky těch nejzvučnějších jmen. S poklesem nákladní dopravy se stala většina těchto strojů nepotřebná a jsou hromadně rušeny. Pro muzejní účely je zachován prototypový stroj T 669.0001 nebo sdružením Plzeňská dráha - výtopna Cheb držený stroj T 669.0085.

Modernizace

Během životnosti těchto strojů bylo přistoupeno k různým vylepšením a modernizacím. Zejména je to instalace elektrodynamické brzdy. U exportních strojů bylo toto vylepšení aplikováno již od roku 1984, u nás se k tomuto kroku přistoupilo až v době útlumu provozu těchto strojů a tak se instalace EDB v masovém měřítku nekonala, pouze průmyslový stroj 770.530 byl osazen brzdou o výkonu 608 kW. Další modernizací byla remotorizace, provedená v roce 1996 v ŽOS Nymburk na strojích 770.511, 516 s 613. Dosazen byl moderní spalovací motor Caterpillar 3512 DI-TA.

Barevné provedení

Barevné schéma lokomotiv řady 770 se dost liší, základem je ale zelená kapota s bílými pruhy, červeným rámem a černými podvozky. Později se objevily unifikovaná schémata s celočerveným nátěrem se žlutým výstražným pruhem na čelech kapoty nebo se žlutým výstražným pruhem okolo celé kapoty. U dopravce OKD Doprava jsou stroje opatřeny žlutým nátěrem s modrým pruhem a šedým podvozkem, lokomotivy DNT (Doly Nástup Tušimice) jezdí celé zelené. Muzejní lokomotiva T 669.0001 je opatřena původním barevným schématem.

Technické údaje
Uspořádání pojezdu Co´ Co´
Celková délka 17 240 mm (17 280)
Výška 4 635 mm
Šířka 3 150 mm
Max. výkon naftového motoru 993 kW
Trvalá tažná síla 280 kN
Maximální rychlost 90 km/h
Hmotnost ve službě 114,6 t
Údaj v závorce platí pro prototyp T 669.0001
Obrázky
obrázek misto: Bratislava
loko: 770.527-0
obrázek popis: Prototyp
misto: Lužná u Rakovníka
loko: T 669.0001
obrázek loko: T 669.0001 + T 334.0869
obrázek popis: stanoviště
loko: T 669.0001
obrázek loko: 770.518-9 OKD
autor: Zdeněk Šnajdr
obrázek loko: 770.533-8
autor: Zdeněk Šnajdr
© 2001 - 2014 ŽelPage - Webmaster