Studentský koncept – Zdá se to být skoro jako prokletí. Naše země od té doby, co byl vyroben první prototyp motorového rychlíkového vozu, trpí jejich nedostatkem. Začalo to Modrým šípem, Slovenskou strelou. Už to vypadalo, že se vývoj i výroba motorových vozů rozběhne na plné obrátky, když přišla II. světová válka, která výrobu zastavila úplně. Pak válka skončila a rozběhla se výroba na tu dobu moderních vozů řady M 262.0. Ale ani ty i při úctyhodném počtu přes 200 kusů nedostačovaly a brzy se staly zastaralými. Pokračovalo se hydrodynamickým přenosem, který se však v našich podmínkách neujal, a tak v kombinaci s náročným motorem K 12 V 170 DR nenaplnil očekávání soudruhů na ministerstvu ani přání obyčejného železničního personálu. Pak vyvstala pěkná myšlenka motorového vozu řady M 475.0, která byla však z celkem známých důvodů opuštěna. Místo nich přišly notoricky známé orchestriony. Pak, o mnoho let později, v 90. ketech, probíhala výroba motorových vozů řady 842 a obdobných vozů řady 843. Opět to vypadalo nadějně, nicméně vlivem různých událostí devadesátých let se objednávka omezila na pouhých 31 kusů od každé řady. Vždyť co to je proti množství kredenců z 50. let? Změní se tato situace někdy, obnoví se český železniční průmysl motorových vozů a jednotek? V tomto článku přicházím se svojí koncepcí rychlíkové motorové jednotky. Však si to přečtěte.

Weiter

Do Albánie, dříve dobrovolně nejuzavřenější evropské země, se dá již přes dvě desetiletí celkem dobře cestovat a její poznávání tak nečiní zvláštních obtíží. Dá se tam dostat takřka všemi dostupnými dopravními prostředky – letecky, pozemní cestou, případně trajektem přes moře. Druhý z uvedených způsobů však stále zůstává vyhrazen takřka výhradně automobilům, poněvadž i když jsou albánské železnice napojeny u pohraničního města Skadar (alb. Shkodër) u stejnojmenného jezera na železniční síť Černé Hory a přes ni dále do zbytku železničního světa, je na tomto spojení stále provozována toliko nákladní doprava. Ojedinělým způsobem pak bylo nedávno vyřešeno i železniční spojení do albánského hlavního města Tirany (alb. Tiranë).

Weiter

V první části článku jsem se pokusil přiblížit makedonské železnice od dob Osmanské říše do současnosti. Nyní se chci zaměřit na bližší popis jednotlivých tratí, pokud možno s uvedením všech (i případně t. č. neprovozovaných) stanic/zastávek, případně dalších souvisejících informací, které považuji za vhodné zmínit. Snažil jsem se pojmout článek co nejúplněji s důrazem na faktickou přesnost, každopádně uvítám případné doplňující údaje, aby se na tento pokus o miniencyklopedii dalo co nejvíce spolehnout.

Weiter

Ještě před několika málo lety se dalo bez přerušení cestovat vlakem do každé země ležící na Balkánském poloostrově (vyjma Albánie). Oproti minulosti dnes ubylo příležitostí k využití osobní dopravy po tamní železnici. Pomineme-li dřívější zakončení trati na evropském břehu Marmarského moře v tureckém Istanbulu, nachází se potom nejjižnější místo na Balkáně, kam lze ze zbytku světa bez přerušení dojet pravidelným vlakem, v Makedonii.

Weiter

Aktualizováno 9. 12. 2013 — Kosovo (albánsky „Republika e Kosovës“, srbsky „Република Косовоse“, anglicky „Republic of Kosovo“) je v médiích zmiňováno zejména v souvislosti s vnitro- i zahraničně-politickou situací, tj. stále problematickým soužitím většinových Albánců se zbytky srbské populace, neuspořádanými vztahy se Srbskem, od něhož se tato bývalá autonomní oblast po ozbrojeném konfliktu a intervenci NATO roku 1999 formálním vyhlášením nezávislosti v roce 2008 odtrhla, případně činností zdejších mezinárodních misí KFOR, UNMIK, EULEX, různými z výše uvedeného pramenícími incidenty a podobně. O tom všem lze najít dost a dost informací, ne však o provozu na tamní železnici.

Weiter

Dostat se vlakem někam opravdu daleko byl vždycky můj sen. Když jsem poprvé zaslechl, že se dá dojet do Londýna jen s několika málo přestupy, přišlo mi to stejně pořád nereálné. Radši jsem jezdil měsíc po Rakousku nebo přes Německo regionálními vlaky. Při první výletu do Londýna vyhrálo letadlo. Pak jsem ale před několika lety objevil stránky pana Válka vlakem.net, kde bylo spojení do Londýna opravdu rozepsáno a hlavně za cenu, která mne zaujala. Pak už bylo potřeba jen odstranit všechny výmluvy typu: nemám tam kde bydlet (pozval mne kamarád, který se tam odstěhoval), nikdo se mnou nebude chtít jet (táta se nabídl, že se přidá a podívá se, kde ještě nikdy nebyl) a ty výhodné jízdenky budou určitě pořád vyprodány (v lednu na březen nebyly). A tak v cestě už nic nebránilo a stačilo sbalit batoh a vyrazit.

Weiter

Je čtvrtek 14. února 2013. Po práci se doma rychle balím, jaké to štěstí, že teď bydlím minutu od nádraží. Ještě pohled na Babitron, kdy vidím, že vlak jede načas a šup na ústecké hlavní nádraží. Mám ještě pár minut k dobru, akorát na to, abych se postavil na správné místo, kde bude přistaven můj vagón. Přesně v 19.40 přijíždí noční vlak EN 456 s vozy do Amsterdamu, Kodaně a Curychu. Můj vůz je ten se sklopnými sedačkami směr Curych (cestu lůžkem si schovám na jindy). Vagón je naštěstí téměř prázdný, takže to vypadá na celkem klidnou noc. Sedačky se dají trochu polohovat, ale žádná sláva to není, tak uvidím, jak se vyspím. Po kontrole průvodčí a zastávce v Děčíně vjíždíme do Německa. V Drážďanech se vlak dělí na dvě části. Jen zamávám vagónům jedoucím směr Berlín, přistavují nám novou lokomotivu a již míříme do Lipska, kde vlak musí změnit směr jízdy (Lipsko je hlavové nádraží – největší v Německu). To je již docela pozdě večer, snažím se tedy spát, což se mi trochu daří až do Frankfurtu, kde jsme ve čtyři hodiny ráno. Odtud už spíš jen poklimbávám, takže se začínám za Offenburgem balit trochu rozlámaný a málo vyspalý. Po jedenácti hodinách cesty jsem v krátce po 7. hodině ranní v cíli cesty, v německém Freiburgu, u hranic se Švýcarskem a Francií. Zjišťuji, že nám v noci přidali spoustu vagonů z Berlína, takže vystupuji z posledního vagonu asi 14vozového vlaku.

Weiter

Jak u všech všudy nakreslit, že je parní lokomotiva rychlá? Jasně – k mašině s náležitě velkými koly se připojí pořádný štrúdl rychlíkových vagónů, to všechno se posadí na nějakou sugestivně přímou dvoukolejku a do trolejového vedení nad kolejemi se našmudlá umírněný závoj kouře z dobře prohořelé vrstvy na roštu. Asi jako na úvodním obrázku, představujícím jakousi německo-česko-šindlauerovskou „konstrukční“ školu. Čili: pojezd 2´C2´, kola s průměrem 2 150 mm, vehementní čoud, 15 vagónů a skromný rychlostník s číslem 160 – co chcete ještě řešit? No, sto šedesát to asi nepojede; k tomu by chudák mašina potřebovala tak 5 000 indikovaných koní. Což se asi nestane, ale obrázek vypadá impozantně.

Weiter

S naplňováním požadavku volného pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu v rámci společného trhu se neustále zvyšují nároky na to, aby v celém evropském prostoru mohly dopravní systémy společně operovat bez regionálních omezení a časových ztrát, zejména při přechodech státních hranic. Na železnici se jednotlivé národní systémy vyznačují řadou podstatných odlišností, od návěstního systému přes vlakové zabezpečovací zařízení až po rozdílné provozní předpisy. To je zdrojem mnoha potíží při zajišťování mezinárodní železniční dopravy a nutnosti časově a organizačně náročných opatření na hranicích států, souvisejících zejména se střídáním personálu a výměnou hnacích vozidel. I přechodné řešení v podobě vybavování hnacích vozidel více systémy národních vlakových zabezpečovačů začíná již od hranice tří různých zařízení narážet na značné technické komplikace a praktická omezení. Přitom je systémů v Evropě provozováno přes dvacet. Odpovědí na tento problém tak má být ERTMS – systém vnášející na evropskou železnici jednotný rámec, který umožní různým systémům navzájem bezproblémově komunikovat.

Weiter

Praha/Berlín – České dráhy nabízí dražší jízdní doklady než Německé dráhy, alespoň podle tvrzení redaktora České televize v reportáži odvysílané v sobotu 31. 10. 2009. Jak je to možné? Do přímého cenového porovnání jsou postaveny mezinárodní jízdenky dle základního mezinárodního tarifu, které vám prodají na kterékoliv mezinárodní pokladně Českých drah, a akční nabídka eTiket, kterou si můžete pořídit na telefonické lince nebo e–shopu ČD, s nabídkou Europa–Spezial Tschechien nabízenou on–line i v pokladnách DB. Defacto se porovnává neporovnatelné, což se pokusíme vysvětlit na přímém srovnání těchto dvou zajímavých nabídek. Problém mezinárodních nabídek je ovšem komplikovanější, ať už diskutujeme ceny mezinárodního tarifu nebo nepřehledné množství národních ujednání a dalších akčních slev z něj.

Weiter

Evropa — Ač to na české železnici není tolik patrné, evropští výrobci kolejových vozidel, ale i technologií pro infrastrukturu, se můžou přetrhnout ve vývoji nových produktů a jejich distribuci provozovatelům. Vzhledem k počtu cestujících, které železnice každodenně přepravuje na rozličné vzdálenosti, musí být testování produktů k tomu určených věnována maximální pozornost. V prvé řadě jde samozřejmě o bezpečnost přepravovaných osob a posádky; nelze však zapomínat i na spolehlivost a účinnost, neboť právě tyto veličiny bedlivě sledují potenciální zákazníci, mající potřebu co největší úspory provozních nákladů, a tedy i rychlé návratnosti investovaných prostředků. Realizaci dalších zkoušek pak určuje typ produktu — u vozidel jsou to různé testy dynamiky, u prvků infrastruktury jejich odolnost vůči různým výkyvům a mimořádným stavům. Zcela pochopitelná tak je nutnost certifikace takových center, jejichž výsledné testovací zprávy mají patřičnou váhu a skutečně dokazují kvalitu a možnosti předmětů zkoušek. V následujících odstavcích se blíže seznámíme s místy, kde lze takovéto kousky provádět — nejvýznamnějšími zkušebními centry v Evropě. Konkrétně se podíváme na důvěrně známé zařízení u Velimi, jeho německý protějšek Wegberg-Wildenrath a francouzský okruh ve Valenciennes.

Weiter

Jeden vázací šanon, co mi v rámci hledání místa ve skříni bez ustání překáží, má obsah vskutku internacionální. Nadšen články v Železničářích osmdesátých let o evropských „mountainkách“ či „Létajícím Skotovi“, v aufru jsem popsal pár A-čtyřek, polepil to vystřiženými fotkami z oněch Železničářů a doplnil několika přičinlivými vlastními kresbami. No považte; koho může nechat chladným, čte-li třeba následující řádky?

Weiter

S fotografovaním železnice som začal asi pred štyrmi rokmi s mojou prvou "krabičkou" Hewlett-Packard. Teraz je to činnosť, pri ktorej sa dokážem najlepšie uvoľniť a relaxovať. Popri tom milujem hory a aktívne fandím futbalovému klubu Inter Bratislava. Všetko sú to časovo náročné záľuby a keďže počet dní dovolenky nepustí, často je nutné ich skombinovať. V uplynulom roku som pri koľajniciach strávil veľa času a na tomto mieste vám ponúkam krátku bilanciu.

Weiter

Evropa - V souvislosti s diskusí ohledně škodovácké 109E jsem se rozhodl, že dám dohromady stručný přehled trhu na poli železničních vozidel, určených pro traťový provoz. Cílem není komplexní popis výrobního programu toho či onoho výrobce - ten si může případný zájemce dohledat sám, na základě připojených odkazů na tovární stránky. V tabulkách jsou pouze základní, povětšinou nejdiskutovanější technické údaje. Z praktických důvodů nejsou uvedeny ceny - ty se pochopitelně liší v závislosti na daných "mutacích", počtu odebraných kusů, či následné opce. Věřím, že stejně jako já, budou někteří z vás překvapeni portfoliem "evropského vlakového průmyslu".

Weiter

Praha – Naši z dalších cest jsme začali poněkud netradičně. Setkali jsme se v bydlišti jednoho z nás, v Čelákovicích, odkud jsme měli vyrazit na náš výlet do Albánie a Makedonie. Večer jsme ještě poseděli u piva a hodnotili, co nás může v těchto zemích čekat.

Weiter