Praha — Týden od minulého zpravodajského souhrnu Kauzy railjety byl vskutku akční. Škoda Transportation nejdřív po letech mediální izolace předstoupila před novináře, aby vytáhla z rukávu své nejnovější vysněné vozidlo a vysvětlila, proč je pro ČD daleko vhodnější než soupravy od Siemensu. Nechce ho ale ukázat, ani podrobněji komentovat detaily. Antimonopolní úřad mezitím vydal předběžné opatření, které drahám zabraňuje v podepsání smlouvy, zatímco ČD podle očekávání podaly žádost o rozklad. Škodovka se ohradila proti rozkladu, a podala stížnost k Evropské komisi. Do mediální přestřelky tak najednou vstupují vrcholoví právníci, občanské iniciativy, neziskové organizace i některé z nejkontroverznějších PR agentur světa — a my se teď pokusíme o souhrn všeho, co se v případu za uplynulých deset dní událo.

Weiter

Kurort Oberwiesenthal — Je tomu už čtvrt století, kdy jsem se poprvé svezl úzkorozchodnou dráhou spojující německá města Kurort Oberwiesenthal a Cranzahl. A protože meteorologové slibovali na víkend pěkné počasí, rozhodl jsem se, podporován dětmi a tolerantní přítelkyní, vyjížďku parním vlakem zopakovat. Vyjeli jsme v půl jedenácté, kdy už teploměr ukazoval příjemných 17 stupňů. Oberwiesenthal je ale nejvýše položené město v Německu a po celou dobu cesty jsme s obavami pozorovali, jak ukazatel teploty padá, až se zastavil u hrozivě vyhlížejícího čísla 9.

Weiter

Již několikrát jsem využil nabídku otcova zaměstnavatele – Českých drah – a vypravil jsem se s kamarádem po železnicích Evropy za sluncem, mořem či novým přátelstvím. Psal se rok 1997, když jsem se ze slunného Portugalska už sám vracel přes Rakousko domů. O právě probíhajících povodních jsem měl jen kusé informace, protože mobily v té době ještě nebyly tak rozšířené. Právě kvůli povodním byla spousta vlaků vedena po odklonové trase. Jinak tomu nebylo ani u mého spoje EC, na který jsem čekal v Hohenau, kam jsem dojel osobním vlakem z Vídně. Navzdory tomu, že vídeňská nádraží znám velmi dobře a vím, ze kterých odjíždí mezinárodní rychlíky do České republiky, rozhodl jsem se použít osobního vlaku, abych lépe poznal zdejší krajinu, která z rychlíku ubíhá moc rychle.

Weiter

Praha — Dne 19. května proběhla v prostorách jednacího sálu Senátu Parlamentu České republiky konference Vysokorychlostní železnice 2011 – důvody a přínosy. Hlavními tématy byly klíčové otázky týkající se VRT – smysl a výhody vysokorychlostní železnice, jak by měla vypadat VRT v Česku a jaké mají zkušenosti s rozvojem a provozem vysokorychlostních drah kolegové v zahraničí. Konference se zúčastnili nejen zástupci krajů a Českých drah, ale také představitelé UIC a zahraniční hosté z USA i Asie. Konference byla rozdělená do čtyř bloků, přičemž po každém z nich byl vyhrazen čas na diskusi. Moderátor Václav Žmolík, známý z pořadu Svět na kolejích, zahájil setkání slovy: „Dámy a pánové, dobré dopoledne. Prosím ukončujte nástup, protože za chvíli pojedeme,“.

Weiter

Třemešná ve Slezsku — V České republice znám tři úzkorozchodné tratě, a to jindřichohradecké úzkokolejky, bývalou důlní drážku u Mladějova a „Osoblažku“, tedy trať spojující Třemešnou ve Slezsku s Osoblahou. Původně jsem plánoval, že si pro své první seznámení s úzkokolejkami vyberu právě výše zmiňované jindřichohradecké úzkokolejky a že zážitky spjaté s železnicí navíc doplním i pohledem do překrásné krajiny jižních Čech, kde jsem nikdy dříve nebyl. Po prostudování jízdního řádu jsem však byl zklamán, neboť spojení Havířova s Novou Bystřicí není zrovna ideální. Vezmeme–li navíc v úvahu sedmihodinovou cestu, usoudíme, že návštěva Jindřichova Hradce se opravdu stihnout za jeden den nedá. Chvíli jsem ještě uvažoval o návštěvě úzkokolejky v Mladějově, ale po zhlédnutí několika fotografií na internetu mne trať nijak neokouzlila a tak jsem skončil s jasným plánem navštívit Osoblažku.

Weiter

V sobotu 26. 2. 2011 po deváté hodině vstávám z postele a ještě pociťuji následky pátečního maturáku. Po ranní hygieně a vydatné snídani si balím věci a ještě rychle kontroluji dopravní situaci na trase. Čeká mne tříhodinová cesta z Blatné přes Březnici, Protivín a Zliv do Dívčic, kde budu čekat na jeden z posledních pravidelných vlaků na trati 193 (Dívčice-Netolice). V deset hodin již sedím v blatenské osmsetdesítce a pan výpravčí nám dává znamení k odjezdu. Slunce svítí, na obloze ani mráček a zdá se, že po dlouhé době bude zase teplo. Po více jak půlhodině kodrcání vystupuji v Březnici, do příjezdu mého rychlíku zbývá asi 45 minut. Naštěstí zde zůstala otevřená čekárna a funkční automat na kávu.

Weiter

Řím — Rekonstrukce či přestavby nádražních budov i samotných kolejišť nejsou dnes vlastně žádnou novinkou. Jejich provedení (ať už koncepce nebo technické řešení) se však liší stanici od stanice, natož pak v různých zemích. Zavítejme do slunné Itálie a přibližme si, jak probíhá přeměna nejen železniční stanice Tiburtina… Současná Roma Tiburtina je druhou největší železniční stanicí v Římě a zároveň jednou z největších v Itálii. Nachází se v severovýchodní části města a je elektrifikována napěťovou soustavou 3 000 V. V říjnu 2007 byla zahájena výstavba nové stanice s tím, že v současné době by měla být hotova již drtivá většina prací. Ty zahrnují i výstavbu nových parkovacích míst, úpravu zeleně, ulic a také obchodních ploch a kanceláří. Kolejiště je situováno ve výšce zhruba devíti metrů nad zemí. Stanice je navržena jako „galerie vzduchu“.

Weiter

Andorra — Na území tohoto ministátu neleží ani metr železniční tratě — tím je možné toto téma z pohledu železničního webu uzavřít. A nebo je možné si trochu přiblížit Andorru jako takovou, popsat si zdejší dopravní obslužnost a podívat se i na několik čistě nedopravních snímků. A ve druhé polovině článku, pro ty kterým by nějaká ta železnice přesto chyběla, se podívat na jednu zajímavou zubačku. Při pohledu na fotky tratě a vozidel sice jde o typickou švýcarskou dráhu, ale ve skutečnosti zase tak daleko od Andorry neleží — nachází se ve španělské (katalánské) části Pyrenejí a jmenuje se to tam Vall de Núria.

Weiter

Komentár — Tak sme sa dočkali. Po desiatich rokoch príprav začali od nedele prvé vlaky osobnej dopravy na časti koridoru Bratislava - Žilina - Košice konečne využívať maximálnu traťovú rýchlosť 160 km/h. Na tejto správe je nepriaznivá len jedna jediná vec: mala zaznieť pred desiatimi rokmi, a nie v čase, keď 160kilometrová rýchlosť už ani v regióne strednej Európy nikoho nezdvihne zo stoličky; o to menej, že sa s nastavením podobného rýchlostného limitu ráta aj na vybraných úsekoch diaľnice D1, čím železnica môže veľmi rýchlo stratiť jednu z mála skutočných výhod. Aby teda deň D slovenských koľají nezostal v tieni absolútneho nezáujmu železničných médií, poponáhľal sa na pomoc národný dopravca, ktorý s eleganciou sebe vlastnou prezentáciu najnovších technických výdobytkov vyšperkoval nevídaným spôsobom. Práve vďaka nemu teda premiéra štošesťdesiatky na Slovensku predsa len dostane priestor aj na stránkach tohto magazínu – človek v tejto práci totiž vidí a zažije všeličo, ale včerajšia prezentácia v podaní ZSSK vybočuje z radu úplne novým spôsobom.

Weiter

… zahlásil nějaký vožungr, na podzim 1985 z oken rozhoupaného balmu zíraje, jak osobák do Liberce lomozí výhybkami varnsdorfské stanice do sousedního Honeckerova panství. Jo, jo, i ti nejjednodušší vožungři jsou kolikrát rétory vpravdě nadčasových myšlenek. Soudruzi v balmech hornolužickou peáží už nejezdí, Erich Honecker straší v učebnicích dějepisu a tak zůstala už jen ta rozhraní český bordel - Německo - polský bordel - český bordel. Ale já jsem mezi Varnsdorfem a Hrádkem nerajzoval kvůli bordelu a nebordelu, ale kvůli kochání se tratěmi, prokazujícími železnici čest a ne ostudu. Někdejší kavalkáda vozidel v „Dreiländerecku“ (něco jako „třízemský kout“) ale v poslední době degraduje do mrzuté stejnorodosti a spíše v Žitavě potkám mimozemšťana, než pravidelný nákladní vlak. Staromilsky jsem tuhle zalistoval „žitavským“ šanonem, zamáčkl slzu za hornolužické dvaapadesátky, přidal pár novějších náčrtků, ukuchtil kafe typu „humus český“, vyhnal potomstvo od počítače - a trochu jsem na nevratné časy zavzpomínal.

Weiter

Tokio, Japonsko — Usedám na pohodlné sedadlo a zapojuji notebook do zásuvky. Vtom už se z reproduktorů ozývá: „Dovolujeme si informovat vážené cestující, že se chystají použít vlak Nozomi č. 37 ve směru Hakata. Zastavíme ve stanicích Šinagawa, Šin-Jokohama, Nagoja, Kjóto, Šin-Ósaka… Za 5 minut budeme odjíždět. Budete-li se vzdalovat od svého sedadla, dejte, prosím, pozor na své cennosti.“ – toto upozornění je v Japonsku pouhou formalitou. Japonské železnice, to ale není jenom šinkansen. Tamní železniční tratě můžeme rozdělit do dvou hlavních kategorií – nové páteřní vysokorychlostní tratě – šinkansen (???) – a stávající, většinou úzkorozchodné tratě – zairaisen (???). Vlakům jezdícím po tratích šinkansen by se sice správně mělo říkat superexpresy – čó tokkjú (???) – pro zjednodušení se ale i tyto nazývají šinkansen. Představa, že se běžný Japonec každodenně projíždí šinkansenem je ovšem poněkud mylná. Vzhledem k cenám jízdenek je tento způsob dopravy vyhrazen především pro businessmany (japonsko-anglicky salary man) nebo pro cesty na delší vzdálenosti.

Weiter

Český Těšín/Cieszyn - 15. října 2010 v 11 hodin došlo na ulici Dojazdové v polské části Těšína k odhalení pamětní tabule. Na budovu bývalé vozovny Těšínské městské dráhy (Städtische Strassenbahn Teschen) byla umístěna tabule upomínající na funkci této budovy v období let 1911 – 1921, kdy ještě v nerozděleném výstavním monarchijním městě Teschen jezdily z jednoho břehu Olzy na druhý červenobílé tramvaje. Právě zde na třech kolejích vozovny tramvaje nocovaly, aby zase ráno vyrážely do vydlážděných ulic multikulturního Těšína.

Weiter

Naleznuv čekárnu na nádraží v Oknech otevřenou a suchou, stal jsem se v neděli 16. listopadu 1980 odpoledne šťastným jako blecha. Všude jinde až do morku kostí zalézal humusácký déšť a já se hřál představou, jak pilštyk na osobáku 6610 od Bakova bude mít fungujícího pegasa a v přivěšených bajkách bude krásné parní bago. Jak málo ke štěstí stačí človíčkovi. A musím se dobře dívat v Jestřebí, jestli 423.094 na provodínské vlečce je opravdu provozní; něco tam dopoledne kouřilo.

Weiter

Beroun — V sobotu 9. října mne vytrhává ze spánku vlezlé pípání budíku. Jeho ručičky ukazují pět hodin a deset minut a já hodnou dobu přemýšlím, proč jsem jej vlastně nastavil na tak brzkou ranní hodinu. Ano, mozek začíná pomalu pracovat – už si vzpomínám, dnes jedu do Berouna na akci pořádanou k výročí padesáti let existence vlečky Vápenky Čertovy schody a poté kamsi na trať 171 fotit VSOE. Po rychlé snídani si kontroluji, jestli jsem nic nezapoměl, a vyrážím vstříc chladnému podzimnímu ránu. Venku mne definitivně probouzí teplota kolem nuly. Na obloze jsou vidět hvězdy. "Bude hezky!" jásám v duchu a rázným krokem vyrážím k blatenskému nádraží.

Weiter

Krabičkový Kodak takříkajíc pro blbé, nejlevnější cívkový film 6×9 a lajdák fotograf, to nebyla zrovna ideální konstelace, takže věřte – nevěřte, kdybych kousek za zastávkou Stanča vyfotografoval rychlostník, stejně by na něm ta elegantně vykroužená číslice 100 vidět nebyla. Zatím bardotka přidělenou sbírku bajek a osmidveřáků rozhýbala a bylo zřejmé, že počínaje 6. zářím 1981 třetí hodinou odpolední získala dráha Michaľany – Medzilaborce kamaráda z druhého konce Československa. Bodejť by ne! Bývalá dvoukolejka, na zvyklosti ČSD veleúchvatný svršek, traťová rychlost 100 km/h s výjimkou několika málo oblouků, v každé stanici alespoň jeden sergej a zčásti sousední širokorozchodnou tratí duněly čtyřtisícitunové rudné vlaky se čtyřmi elektrikami…

Weiter