Řím — Rekonstrukce či přestavby nádražních budov i samotných kolejišť nejsou dnes vlastně žádnou novinkou. Jejich provedení (ať už koncepce nebo technické řešení) se však liší stanici od stanice, natož pak v různých zemích. Zavítejme do slunné Itálie a přibližme si, jak probíhá přeměna nejen železniční stanice Tiburtina… Současná Roma Tiburtina je druhou největší železniční stanicí v Římě a zároveň jednou z největších v Itálii. Nachází se v severovýchodní části města a je elektrifikována napěťovou soustavou 3 000 V. V říjnu 2007 byla zahájena výstavba nové stanice s tím, že v současné době by měla být hotova již drtivá většina prací. Ty zahrnují i výstavbu nových parkovacích míst, úpravu zeleně, ulic a také obchodních ploch a kanceláří. Kolejiště je situováno ve výšce zhruba devíti metrů nad zemí. Stanice je navržena jako „galerie vzduchu“.

Pokračování

Kdo by neznal „císařův tunel“, jímž ve Slavíči musela vést „Ferdinandova“ dráha mezi Lipníkem a Hranicemi, aby prý dětinská tužba mocnářova byla naplněna! Chudák nevinný Ferdinand ovšem není zdaleka jedinou „železniční“ celebritou, jíž dějiny přiřkly ducha poněkud mdlého. Podobně dopadl například ruský car Nikolaj (po česku Mikuláš) I., který prý, nemoha již nadále poslouchat učené a plané diskuze o stavbě železné dráhy z Petrohradu do Moskvy, popadl pravítko, přiložil jej k mapě a tužkou rezolutně obtáhl nejen hranu, ale nedopatřením i přečuhující přídržný prst. A loajální úředníci prý stavitelům přikázali u zapadlé vísky Verebji (???????; je to ženského rodu a strašného skloňování) zcela přímou trať vyboulit přesně tak, jak tužka vznešený prst imperátorův okopírovala. Inu – úředníci.

Pokračování

Mladkov — Současný železniční most na trati 024 přes Tichou Orlici v Mladkově byl postaven ve třicátých letech dvacátého století. V projektech staveb tohoto typu, plánovaných v exponovaných lokalitách, probíhaly nenápadné úpravy, mající za cíl zvýšit obranyschopnost naší republiky. Konkrétně se jednalo o důmyslná demoliční zařízení. Přes zmíněný most se v době nedávné přehnala elektrizace a další stavební stavební práce na ní navázané, o něco dříve dostal nový nátěr. Nic z toho se na existenci demoličního zařízení negativně nepodepsalo a i ono se dnes skví ve slušivé zelené.

Pokračování

Česká republika — V České republice, stejně jako v okolních středoevropských zemích, jsou nainstalovány odlišné zabezpečovací systémy pro řízení železničního provozu. Pro zajištění jednoduššího provozu vozidel zejména v mezinárodním provozu byl uveden standard jednotného evropského systému řízení železniční dopravy – ERTMS – který definuje shodné funkční podmínky jak pro pozemní, tak pro vlakovou část zabezpečení a komunikaci. Pilotní projekty byly realizovány ve většině evropských zemí: (Halle –) Lipsko – Berlín v Německu, Vídeň – Budapešť v Rakousku a Maďarsku, Slovensko tento systém implementuje na V. tranzitním koridoru Bratislava – Žilina – Košice, kde byl aktivován mezi stanicemi Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom. Česko svůj pilotní projekt ETCS realizuje v úseku Poříčany – Kolín, ale již v tomto roce se má rozšířit na celý 1. tranzitní železniční koridor z Břeclavi do Děčína, aby mohly veškerá moderní vozidla volně projíždět Českou republikou bez nutnosti instalace národních specifických zabezpečovacích systémů pro síť SŽDC.

Pokračování

S naplňováním požadavku volného pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu v rámci společného trhu se neustále zvyšují nároky na to, aby v celém evropském prostoru mohly dopravní systémy společně operovat bez regionálních omezení a časových ztrát, zejména při přechodech státních hranic. Na železnici se jednotlivé národní systémy vyznačují řadou podstatných odlišností, od návěstního systému přes vlakové zabezpečovací zařízení až po rozdílné provozní předpisy. To je zdrojem mnoha potíží při zajišťování mezinárodní železniční dopravy a nutnosti časově a organizačně náročných opatření na hranicích států, souvisejících zejména se střídáním personálu a výměnou hnacích vozidel. I přechodné řešení v podobě vybavování hnacích vozidel více systémy národních vlakových zabezpečovačů začíná již od hranice tří různých zařízení narážet na značné technické komplikace a praktická omezení. Přitom je systémů v Evropě provozováno přes dvacet. Odpovědí na tento problém tak má být ERTMS – systém vnášející na evropskou železnici jednotný rámec, který umožní různým systémům navzájem bezproblémově komunikovat.

Pokračování

Blansko — Díky nasazení železničních nadšenců z občanského sdružení Kolejová se podařilo zachránit historický železniční most v Blansku, zvaný též Ježkův most. Most, klenoucí se nad řekou Svitavou, byl již léta nevyužívaný, chátral a při loňské rekonstrukci říčního koryta mu hrozilo sešrotování. Přibližně 150 let starý most byl postaven v 19. století přes řeku Berounku na hlavní trati mezi Prahou a Plzní, později byl přestěhován do Blanska, kde sloužil jako vlečkový most přes řeku Svitavu do továrny K. a R. Ježek (pozdější ADAST Blansko). Členové sdružení po dlouhých jednáních se zainteresovanými stranami získali most do svého vlastnictví a v únoru letošního roku byl Ministerstvem kultury zařazen mezi technické kulturní památky. Spolek by chtěl most zrenovovat a vytvořit z něj malé železniční muzeum.

Pokračování

Jižní Čechy — Od 13. června 2010 se předpokládá zahájení pravidelného elektrického provozu na trati České Budějovice – České Velenice – Gmünd NÖ. Tato poměrně diskutabilní investice do železniční infrastruktury byla zahájena s příslibem zlepšení regionální a mezistátní dopravní obslužnosti zavedením mezistátních spěšných vlaků ihned po jejím dokončení, ovšem pohled do aktuálního jízdního řádu naznačuje, že v brzké době tyto proklamace nejspíše naplněny nebudou. V následujících řádcích se zamyslíme nad elektrizací tratě 199 a zauvažujeme o její ekonomické opodstatněnosti, stejně jako o dopadech úprav na současný i budoucí provoz.

Pokračování

Přerov – Projekt „Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba“ patří do komplexu staveb modernizace železniční sítě ČR. Samotná uzlová stanice Přerov je součástí II. tranzitního koridoru, k němuž se v tomto místě připojuje větev Přerov – Česká Třebová a je zde zaústěna jednokolejná trať od Brna. Po opravě stanic Břeclav, Ostrava–Svinov či Bohumín zůstává ta přerovská jednou z posledních na II. koridoru, které podstoupí rekonstrukci v zájmu usnadnění průjezdu po hlavní trati s významným vnitrostátním i mezinárodním provozem. Staveniště bylo již předáno a my vás krátce seznámíme s tím, co stavebníky v následujících čtyřech letech čeká.

Pokračování

Remagen / Erpel / Davle — Málokdo ještě nikdy neslyšel o "Mostu u Remagenu". Takto zní jméno slavného amerického filmu, který vcelku pravdivě zachytil jednu z epizod druhé světové války, a jehož exteriéry byly v roce 1968 z velké části natáčeny na našem území. Původní most přes Rýn i jeho filmový kolega v Davli jsou ze železničního hlediska docela zajímavé. Historií obou mostů, jejich současností, reálným i filmovým děním, tím vším se zabývají následující řádky.

Pokračování

Evropa — Ač to na české železnici není tolik patrné, evropští výrobci kolejových vozidel, ale i technologií pro infrastrukturu, se můžou přetrhnout ve vývoji nových produktů a jejich distribuci provozovatelům. Vzhledem k počtu cestujících, které železnice každodenně přepravuje na rozličné vzdálenosti, musí být testování produktů k tomu určených věnována maximální pozornost. V prvé řadě jde samozřejmě o bezpečnost přepravovaných osob a posádky; nelze však zapomínat i na spolehlivost a účinnost, neboť právě tyto veličiny bedlivě sledují potenciální zákazníci, mající potřebu co největší úspory provozních nákladů, a tedy i rychlé návratnosti investovaných prostředků. Realizaci dalších zkoušek pak určuje typ produktu — u vozidel jsou to různé testy dynamiky, u prvků infrastruktury jejich odolnost vůči různým výkyvům a mimořádným stavům. Zcela pochopitelná tak je nutnost certifikace takových center, jejichž výsledné testovací zprávy mají patřičnou váhu a skutečně dokazují kvalitu a možnosti předmětů zkoušek. V následujících odstavcích se blíže seznámíme s místy, kde lze takovéto kousky provádět — nejvýznamnějšími zkušebními centry v Evropě. Konkrétně se podíváme na důvěrně známé zařízení u Velimi, jeho německý protějšek Wegberg-Wildenrath a francouzský okruh ve Valenciennes.

Pokračování

Cheb — V pátek 31. července byla slavnostně otevřena druhá část cyklostezky vedoucí z Chebu do německého Waldsassenu. O této cyklostezce jsme se již několikrát v našem magazínu zmínili právě v souvislosti s jejím trasovaním po bývalém tělese železniční trati z Chebu do Waldsassenu a Wiesau. První přibližně kilometrový úsek cyklostezky vedoucí ze Slapan na státní hranici byl vybudován již v roce 2006 při příležitosti Krajinné výstavy Cheb-Marktredwitz. Nyní byla zprovozněna druhá necelé tři kilometry dlouhá část vedoucí ze Slapan směrem k Chebu k silnici mezi Hájemi a Podhradem. Zbývá dokončit třetí úsek dlouhý 1,2 km od silnice směrem k Chebu do Hájů k místu, kde se bývalá trať spojovala s hlavní tratí od Plzně. Zbývající úsek se zatím nezačal budovat, nicméně cyklisté již tuto část využívají, po vytrhání kolejí je zde polní cesta.

Pokračování

Kralupy nad Vltavou — Nárůst silniční dopravy, omezená kapacita komunikací, zvýšená hlučnost, prašnost, možnost střetu s chodci… To jsou jen některé strasti dnešní doby, které vládne silniční doprava. Je tomu tak i v oblasti Kralup nad Vltavou, především v oblasti ulic v blízkosti Mostu T. G. Masaryka, sloužícího jak místní, tak i tranzitní dopravě v roli vnějšího obchvatu Prahy. Jako řešení této situace je navržena výstavba silničního okruhu samotných Kralup s novými mosty přes Vltavu a Turský potok. Toto kapacitní navýšení silniční sítě však pojme spíše tranzitní část dopravy, a tak je v reakci na původní záměr uvažováno i s novým městským průtahem. Řešení se tak ubírá konvenční cestou: nabídnout motoristům nové kapacity komunikací a formou obchvatů ulevit obyvatelům podél přetížených ulic. V současné době však chybí posouzení možných alternativ a efektivnějších kroků v organizaci osobní dopravy v návaznosti na plány rozvoje letiště ve Vodochodech. Proč tedy nezvážit a případně nevyužít spojení s železnicí?

Pokračování

Tanvald - Slavnostní zahájení realizace projektu Revitalizace železniční tratě Szklarska Poręba – Harrachov proběhlo za účasti představitelů orgánů územně samosprávných celků z obou států dne 8. května 2009. Jak se později ukázalo, nejednalo se pouze o další plané stříhání pásky, mající za úkol uklidnit hlas veřejnosti.

Pokračování

Znojmo, Šatov - Rekonstrukce a elektrifikace trati č. 248 v úseku Šatov - Znojmo zdárně pokračuje a všechny práce, včetně těch na znojemském nádraží, pomalu ale jistě nasvědčují, že velice náročná stavba, zahrnující i výměnu znojemského viaduktu, spěje ke svému závěru. Pojďme se tedy společně podívat co bylo naplánováno, co z toho se již zrealizovalo a co nás čeká v nejbližších měsících.

Pokračování

Praha a Středočeský kraj - Delší dobu diskutovaná rekonstrukce železniční tratě 231 z Prahy-Vysočan do Lysé nad Labem je nyní ve fázi přípravné dokumentace, kterou zpracovává inženýrská firma SUDOP Praha a.s. a dle předpokladů naváže na realizovanou stavbu Nového spojení v Praze, která se již postupně dokončuje. Zamýšlená stavba s názvem „Optimalizace trati Lysá nad Labem – Praha-Vysočany“ je v souladu se záměry a plány železničního uzlu Praha a Středočeského kraje.

Pokračování