Praha — V závěru loňského roku rozbouřila zdejší vody informace, že Ministerstvo dopravy zahájilo z podnětu Správy železniční dopravní cesty řízení o rušení sedmi lokálních tratí. Dnes můžeme hovořit o malém úspěchu pro zájemce o zachování provozu na těchto tratích. Drážní úřad nevyhověl podání navrhovatele a odmítl formálně zastavit dopravu na třech tratích: z Mostu do Lovosic, z Čelákovic do Mochova a z Bošic do Bečvár. Podle Drážního úřadu není možno formálně zastavit dopravu na tratích, na kterých se počítá alespoň se sezónním provozem. Toto rozhodnutí poněkud zaskočilo SŽDC. Drážní úřad totiž respektuje tu skutečnost, že i když na tratích není pravidelný denní provoz, kdokoli se na ně může po splnění určitých podmínek vydat. Pouze sezónní provoz není tedy důvodem k zastavení dopravy. Tratě jsou zahrnuty v Prohlášení o dráze pro grafikon 2010/2011 a tudíž musí být ze zákona dostupné k provozu.

Pokračování

Rožnov pod Radhošťem — České dráhy 11. listopadu 2010 podepsaly kontrakt na dalších 62 dvouvozových jednotek Regionova se společností Pars Nova Šumperk. Ty posílí v současnosti výrazně žlutou flotilu 161 vozidel modrého dopravce. Je to stroj, o kterém České dráhy většinou prohlašují, že je nový a neznalou veřejnost tak matou. Když se poučení snaží laickou veřejnost přesvědčit, ta jim občas nevěří ani slovo. Např. jak uvedl Karel Kovářík „…osobne znam nekolik pravidelny nesotouskych zakazniku, kteri mi neuverily, ze reigonoha neni nove vozidlo…“ Je více než zajímavé, že Regionovy, jako jediné z celé flotily, nejsou přebarvovány do korporátních barev ČD – modrá, špinavá bílá, šedá, ale zůstávají výrazně odlišné – žlutozelené. Měly jezdit na lokálkách, ale dopravce nechce čekat na nové soupravy railjet a hodlá provést žlutou revoluci nejen doma, ale i v zahraničí. A ne sám.

Pokračování

Lucemburk — Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL) objednaly 8 třívozových dvoupodlažních jednotek KISS. Součástí smlouvy je dále opce na dalších 31 jednotek. Jedná se o dvousystémové jednotky (25 kV, 50 Hz pro Lucembursko a 15 kV, 16,7 Hz pro Německo), vybavené systémem ETCS. Jsou konstruovány pro rychlost 160 km/h. 80 m dlouhé soupravy budou mít kapacitu 300 míst k sezení, 3 místa pro umístění invalidních vozíků a 24 míst pro převoz jízdních kol. Nechybí ani zázemí pro vlakovou četu. Zakázka má hodnotu zhruba 60 milionů euro (zhruba 184 milionů korun za jednotku). CFL uvedlo, že řešení bude obdobné, jako jednotky pro švýcarskou společnost BLS. Interiér nabízí velkorysý prostor pro nohy pro všechny cestující a velmi komfortní 1. třídu.

Pokračování

Marganěc — 12. říjen 2010 se zapíše černým písmem do ho historie ukrajinské železniční dopravy. Autobus soukromého dopravce, jedoucí na lince z Margance do Nikopolu na jihovýchodě Ukrajiny, v Dněpropetrovské oblasti, dojel k železničnímu přejezdu, kde bylo v činnosti světelné a zvukové zařízení. Řidič zastavil před přejezdem, podle cestujících dokonce vystoupil, aby zkontroloval situaci. Dohlednost byla podle policie více než 700 m, tedy dostatečná k bezpečnému zastavení vlaku. Přestože signalizační zařízení bylo funkční a zakazovalo vjezd na trať, řidič se rozjel – i když pasažéři křičeli, ať zastaví. Strojvedoucí viděl autobus ze vzdálenosti cca 500 m a použil výstražnou sirénu. Tu však řidič autobusu zcela ignoroval. Čin řidiče měl fatální následky — vjel na přejezd v momentě, kdy se k němu bezprostředně blížila elektrická nákladní lokomotiva. Řidič se ještě snažil přeřadit rychlostní stupeň, což ale vedlo ke zhasnutí motoru. Následoval náraz lokomotivy do boku autobusu. Strojvedoucímu se podařilo na 75 km/h rozjetou lokomotivu řady VL8 zastavit až téměř 300 metrů po nárazu, a to i přesto, že v okamžiku, kdy si uvědomil, že může dojít ke střetu, použil rychlobrzdu.

Pokračování

Paříž — Zástupci vedení společnosti Eurostar se připravují k podpisu smlouvy s německou společností Siemens na dodávku 10 vysokorychlostních vlaků, které budou nasazeny na spoje mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou. Eurostar nečekaně vybral Velaro–D, (řada 407), poslední verzi z německé rodiny vysokorychlostních vlaků ICE. Už od června, kdy do tisku pronikly první informace o otevřeném kontraktu, byl favoritem francouzský Alstom s jeho vysokorychlostní soupravou AGV. Soupravy budou nasazeny na linky z Londýna do Amsterodamu a do Kolína nad Rýnem. Je to odpověď na dříve ohlášenou zprávu Deutsche Bahn, že od roku 2013 připravuje přímé spojení z Frankfurtu nad Mohanem do Londýna.

Pokračování

Jaworzno-Knieje — Číst o tom, že se podařilo zachránit parní lokomotivu před sešrotováním, je pro většinu návštěvníků zdejšího webu asi příjemné. Pojďme se ale podívat, co tomu předcházelo. 22. září 2010 se na redakci našeho magazínu obrátila paní Marta Czerwieniec s prosbou, abychom vás požádali o pomoc formou zaslání podpůrných dopisů řediteli komunikace společnosti DB Schenker Poland. Než jsme stihli aktualitu připravit k vydání, další den už se na polských webových stránkách objevila zpráva, že lokomotiva je zachráněna a smutný osud ji snad nečeká — objevilo se světýlko na konci tunelu. Paní Boguslawa Waligora ze společnosti KEM, pod kterou spadá i Zaklad Przerobu Zlomu, potvrdila, že nebyl uzavřen žádný kontrakt mezi jejich firmou a současným vlastníkem lokomotivy — DB Schenker Poland na její likvidaci.

Pokračování

Varšava — Polský osobní dopravce PKP Intercity již více než dva roky připravuje nákup 20 ucelených jednotek pro dálkovou dopravu. Z původních 6 zájemců o dodávky nových vozidel zůstali v užším výběru celkem čtyři, kteří v s souvislosti s právě proběhlým veletrhem InnoTrans v Berlíně poodhalili, jaké vlakové soupravy hodlají v této lukrativní soutěži nabídnout. Nejdříve je nutné ve stručnosti uvést, co vše těmto nabídkám předcházelo. Původní plán počítal s nasazením nových vlaků již v průběhu fotbalového mistrovství, které se bude u našich severních sousedů konat v roce 2012.

Pokračování

Praha — Výběrová řízení na nové vozy pro České dráhy v poslední době výrazně nabrala na tempu. 15. září 2010, tedy shodou okolností právě v den, kdy vstoupila v platnost i novela zákona o zadávání veřejných zakázek, řídící výbor Českých drah, ve které mají majoritu zástupci ministerstva dopravy, rozhodl o omezení pravomocí vedení Českých drah. Představenstvo Českých drah, v jehož čele stojí Petr Žaluda, nesmí s okamžitou platností podepisovat žádné nové zásadní smlouvy. Řídící výbor, resp. ministerstvo dopravy, si totiž chce udržet přehled o těchto smlouvách. Je snahou předejít problémům, které se před časem objevily u dceřiné společnosti Českých drah. ČD Cargo podepsaly jen pár dnů před odvoláním Josefa Bazaly nemalý kontrakt na dodávku nových nákladních vozů, které jsou ale dle zatím nedokončeného auditu pro společnost údajně nepotřebné. Ex–ředitel Bazala se brání, že to byla investice do budoucna a vozy budou potřeba. I samotné České dráhy proto v nejbližších dnech čeká audit. Tiskový mluvčí drah Radek Joklík pro Hospodářské noviny uvedl, že v současné době nejsou připraveny k podpisu žádné velké smlouvy. Vzhledem k tomu, že dosud nebyly vyhlášeny výsledky výběrových řízení na revitalizaci rychlíkových vozů a modernizaci 21 jídelních vozů, je jasné, že realizátora těchto projektů dráhy zatím nevybraly. Zájemci jsou navíc u těchto kontratků svými nabídkami vázáni jen do konce října, což může být hrozbou pro realizaci těchto zakázek.

Zdroj: Hospodářské noviny/iHNed.cz

Helsinky — Rychlovlaky Allegro budou od konce roku 2010 nasazeny na spoje mezi Petrohradem a Helsinkami. Trasu dlouhou 443 km zvládnou za tři a půl hodiny oproti stávajícím šesti hodinám a 18 minutám. Přispěje k tomu i skutečnost, že pasová a celní kontrola bude probíhat v jedoucím vlaku. Naklápěcí rychlovlaky Allegro nahradí vlaky Sibelius a Repin, které obě města spojují v současnosti. Nasazení nových jednotek postupně umožní zvýšit počet spojů mezi Petrohradem a Helsinkami. V roce 2007 cestovalo železnicí mezi Helsinkami a Petrohradem 230 tisíc cestujících. Předpokládá se, že po zavedení vysokorychlostního spojení stoupne během pěti let počet přepravených cestujících na trojnásobek. Zpočátku budou vypravovány dva páry vlaků. Odjezd z Helsinek je stanoven na 10.00 a 15.00, z Petrohradu potom v 6.40 a 15.25. Předpokládá se, že od léta 2011 se počet spojů zvýší na čtyři páry vlaků denně. Noční spoj RŽD Lev Tolstoj, který spojuje Helsinky s Moskvou, bude jezdit i nadále.

Pokračování

Moskva — Ve středomoří sice pozvolna končí letní sezóna, přesto 23. září 2010 vyjede na svou první cestu nový dálkový spoj RŽD z Moskvy do Nice. Jeho trasa je postavena následovně: Moskva (Běloruské nádraží) – Vjazma – Smolensk – Orša – Minsk – Brest – Terespol – Varšava – Katovice – Zebrzydovice – Bohumín – Břeclav – Vídeň – Linec – Innsbruck – Bolzano – Verona – Miláno – Janov – San Remo – Bordighera – Ventimiglia – Menton – Nice. Vlak bude jezdit jednou týdně — z Moskvy bude vyjíždět každý čtvrtek v 16.17 a svou cestu ukončí v Nice v sobotu v 19.12 h. Zpět se vydá v neděli v 19.22 a svou cestu zakončí v Moskvě po 52 h 55 minutách v úterý ve 23.17. Průměrná rychlost je něco málo přes 75 km/h. Uvedené časy se mohou ještě mírně změnit, protože se dolaďují s jednotlivými železničními správami. Možná se podaří urychlit průjezd uzlem v Milánu. Předpokládá se ale, že se v budoucnu podaří jízdní doby výrazně zkrátit.

Pokračování

Varšava — Polská televize informovala, že polská správa železniční dopravní cesty (PKP Polskie Linie Kolejowe) postupně začíná v celém Polsku omezovat dopravu vlaků interREGIO, kterou poskytuje dopravce Przewozy Regionalne. Důvodem jsou dluhy PR za využívání dopravní cesty a dopravní infrastruktury. V tomto momentě nejezdí 46 vlaků. Toto zastavení dopravy se dotkne desítek tisíc lidí v celém Polsku, kteří spoje interREGIO denně využívají pro svou dopravu do práce nebo do školy. Na polských nádražích vzniká chaos, protože nikdo není schopen poskytnout informace, zda spoje vůbec pojedou a kdy pojedou. Na tratích, kde jezdí i vlaky konkurenční PKP Intercity, nabízí tato společnost své služby zákazníkům, kteří zůstali bez dopravy.

Pokračování

Je zima, za okny chumelí o sto šest a mně je ve vyhřátém bytě za klávesnicí počítače více méně příjemně. Ale zdaleka ne všichni na tom jsou tak dobře jako já – jsou i lidé, pro které je pojem „domov“ téměř cizí. Nemají kam jít, kam si uložit své věci, kde si dát horkou sprchu… Téměř každý už se s nimi setkal. Jaké mají možnosti? Omezený počet míst v azylových domech a útulnách. Zdaleka nepostačují pro všechny, kteří by pomoc potřebovali. Kam jít jinam? Tam, kde je relativně teplo, kde je nepřetržitý provoz – nádraží jsou, z jejich pohledu, zcela ideálním řešením. Ale je to řešení, které by bylo přijatelné pro všechny? To je každoročně opakující se problém. České dráhy jsou si toho vědomy a protože jej dosud nevyřešily, již v prosinci 2009 avizovaly, že posílí ostrahu vybraných nádraží a to zejména kvůli bezdomovcům, kteří se tam na zimu stahují, kazí image Českým drahám a obtěžují cestující. Dráhy slibují nápravu v blízké budoucnosti. Pojďme se podívat, jaká možná bude cesta česká a jak to vyřešili ve Spojeném království Velké Británie a Severního Irska.

Pokračování

Vítám Vás u druhé části Ohlédnutí za rokem 2009. Přiznám se, že mne rok co rok fascinuje vývoj techniky - a zejména té fotografické a výpočetní. Když jsem v osmdesátých letech (minulého století) studoval na VUT a šest kamionů Sovtransavta přivezlo nový sálový počítač, ani se nám nesnilo o tom, že někdy budeme mít malý počítač, který se vejde do kufříku. Internet – to byla sféra sci–fi. Coby student jsem používal sovětský fotoaparát Fed, kinofilmy zásadně kupoval jen černobílé a vybíral si každý obrázek před zmáčknutím spouště, při vědomí toho, co mne bude stát vyvolání a pořízení fotek, temné komory nemaje. Dnes jste na tom o mnoho lépe – nemusíte si dělat problémy s tím, co vyfotíte, protože záběr Vás nic nestojí. Když se nepovede moc, klidně jej smažete, když neodpovídá vašim představám, tak si s ním dáte trošku více práce v editoru. A jaké možnosti bude technika za dvacet, třicet let, to ani nedomýšlím. Po předchozím výběru galeristů se pojďte nyní podívat, co se vám v loňském roce povedlo s tou technikou současnou.

Pokračování

„Všechno nejlepší v novém roce!“ — to jste asi v posledních chvílích slyšeli nejčastěji. Dovolte mi, abych se i já za celý tým ŽelPage připojil a popřál vám všem pevné zdraví a dobré světlo. Ať se vám daří nejen ve škole či práci, ale i v osobním životě. Speciálně fotografům přeji, aby: vlaky jezdily do 30 sekund po té, co zaujmou svou pozici a vše si pro focení připraví, slunce jim svítilo v tom správném směru a úhlu, obloha, pokud na ní nebudou temné zlověstné mraky, nechť je pokryta krásnými beránky, dopravci do čela vlaků řadili natřená a umytá vozidla, pokud možno v reklamním nátěru, parní lokomotivy neposílali uhlím napřed, aby vagony krásně ladily (a oni si zamilovali najbrtí barevnost), příroda kolem aby jim vytvářela neopakovatelné scenérie, dařily se jim takové fotky, že si cenzoři budou lámat hlavu a budou mít problémy jakékoliv fotky odmítat či vracet k dalším potřebným úpravám – a pro nás bude pět hvězdiček za vaše fotky málo. Chcete–li se pro nový rok trošku inspirovat, pojďte se ohlédnout za tím právě skončivším – dvoutisícím devátým. Udělejte si u počítače pohodlí a pojďte si zaklikat.

Pokračování

Mosty u Jablunkova — Během neděle 15. 11. 2009 jsme informovali o mimořádnosti na mezinárodní trati 320 (Bohumín – Čadca), která v současnosti prochází rozsáhlou modernizací. Několikahodinové přerušení provozu zde způsobil dva sesuvy zeminy do právě rekonstruovaného železničního tunelu. Stalo se tak v době, kdy jeden z nejzajímavějších úseků historické Košicko–bohumínské dráhy prochází sérií úprav, na jejichž konci dva typické tunely zcela změní svou podobu. Oba přitom mají za sebou dlouhou historii, která může přinášet otázky technické bezpečnosti a možných dalších rizik při výstavbě podobných dopravních staveb. Podívejme se tedy stručně na historii jablunkovských tunelů i na faktory a problémy, které konstrukci tunelů obecně ovlivňují.

Pokračování