Čas je velmi relativní. Když jsem se někdy v březnu vracel z Okříšek do Brna a zahlédl v čele rychlíku posledního přeživšího brněnského brejlovce „nulku“, říkal jsem si, že má ještě času dost a že se ještě několikrát setkáme, než odjede na plánovanou „kundálizaci“. Oficiální datum odchodu se několikrát oddálilo, a tak bylo možno ji nasadit na Slavnosti Pernštejnského Panství, za pár dní nato byla k vidění i v rámci akce „šestiválcové pozdvižení“ na trati 240, a najednou byl srpen. Ten srpen, na který bylo stanoveno datum posledního zastavení motoru a vypuštění provozních kapalin. Do poslední chvíle jsme čekali v nějaký zásah vyšší moci, který by ochránil tuto vzácnost od přestavby na 750.714, avšak nestalo se. Třetího srpna tak 750.022-6 odjela svůj poslední výkon, konkrétně na osobních vlacích 4822 a 4805… A proč tolik piety kvůli jedné „hloupé“ mašině?

Pokračování

Taškent — První ze dvou jednotek Talgo 250, pojmenovaných Afrosiyob, dorazila 22. července do uzbeckého hlavního města Taškentu. Stalo se tak rok a půl od podepsání kontraktu v hodnotě 38 milionů eur, přičemž polovinu financuje dopravce Uzbekistan Temir Yollari z vlastních zdrojů, zbytek pak jde ze státního fondu pro rozvoj. Druhá jednotka bude dodána v průběhu letošního září. Komfort dosahuje západoevropského standardu, cestující tedy nebudou ochuzeni o prémiovou (VIP), první ani ekonomickou třídu - součet míst dává číslo 257. Jedním z osmi vozů je pak dle dobrých mravů vůz jídelní. Obě jednotky budou zajišťovat expresní spojení Taškentu s 344 km vzdáleným Samarkandem a podle dopravce by jízdní doba neměla přesáhnout dvě hodiny. Z tohoto důvodu prochází část trati dodatečným zdvoukolejněním a rekonstrukcí na vyšší traťovou rychlost.

Pokračování

Zajisté vaší pozornosti neunikla fotogalerie, plnící se v poslední době pouze lokomotivami, přezdívanými „brejlovec“. A když zde máme už tolik fotek těchto lokomotiv, pojďme si o těchto elitních motorových strojích povědět něco více. Tyto lokomotivy dnes okupují označení 750, 752, 753, 754, 755, 756 což poukazuje na různé úpravy. Jednotlivé modifikace brejlovců se liší přítomností či absencí parního generátoru respektive eletrického agregátu. V přímé souvislosti se liší i velikost nádrže — 2500 či 3600 litrů. Lišit se mohou v (ne)dosazení ARR. Nově rekonstruované lokomotivy řad 753.7, 752.6 a nově i 750.7 u nás, stejně jako 756 a budoucí 757 na Slovensku, se liší v mnoha částech — většina z nich je očím skryta. Především mají jiné motory, než původní brejlovci z továrny ČKD. Výjimkou v použití pohonných jednotek Caterpillar je pouze remotorizace řady 752.6, která dostala motor K 6 S 310 DR ze zrušených strojů řady 771. Samozřejmostí u všech rekonstrukcí je nový řídící systém, vnitřní provedení kabin a pultů a také jejich vybavení. Naopak maximální shoda panuje u vnějšího designu a maximální rychlosti 100 km/h.

Pokračování

Louny — Největší výrobce nákladních železničních vozů, LOSTR Louny, začne už v letošním roce vyrábět podskupiny pro lokomotivu Voith Maxima. Německý výrobce, sídlící v severoněmeckém Kielu, bude dodávat skříně, motory a hydrodynamické převodovky (rozvodnou LS 640 reU2 a nápravovou KBD 385), ve dvou nových halách české firmy budou vznikat rámy a podvozky, přičemž dodávku zbývajících komponent poptává výrobce u dalších subdodavatelů (není tak vyloučena ještě větší účast českého průmyslu na této zakázce). O tuto diesel-hydraulickou lokomotivu je zájem především v zemích na východ od ČR, Louny jsou tedy strategickou pozicí pro export do zemí určení. Do konce roku by měl být sestaven první český prototyp, v roce 2011 by pak měla následovat sériová výroba. V případě zvýšeného zájmu jsou firmy ochotny investovat do dalších výrobních prostor. Stabilizovaná, a v patřičné kvalitě prováděná výroba Maximy by mohla otevřít dveře rozšíření portfolia o další typy lokomotiv Voith.

Pokračování

Polsko — Zatímco se počty rekonstruovaných brejlovců z České Třebové přibližují počtu měsíců, o které se prodlužuje schválení a počátek dodávky elektrických lokomotiv Škoda 109E, koleje našich severních sousedů už téměř dva roky brázdí nové německé elektrické i dieselové lokomotivy. Lokomotivní řada Bombardier Traxx, schválená k provozu bez jakýchkoli výjimek v celé polské železniční síti, má šanci stát se základním kamenem obnovy přestárlého vozového parku polských dopravců. Fakt, že před nedávnem (prosinec 2007) pronajala firma Angel Trains šest kusů dopravci PKP Cargo, i říjnová objednávka šesti strojů (s opcí na další 4) dopravní divizí akciové společnosti Lotos, to jen dokazuje. V prvním případě jde o vícesystémové elektrické stroje TRAXX F140 MS; Lotos naopak projevil zájem o dieselelektrickou verzi TRAXX F140 DE. Skříně budou dodány z Wroclawi, kde stojí jeden z polských závodů skupiny Bombardier Transportation, podvozky dodá továrna v Siegenu a finální montáž proběhne v "domovském" Kasselu. Pro ty z vás, kdo si potrpí na technické údaje, mám přichystán výkon 2400 kW, tažnou sílu 300 kN a maximální rychlost 140 km/h. První stroj šestikusové série by měl být dodán v polovině roku 2011.

Pokračování

Gdaňsk — V listopadu 2008 jsme vám přinesli informaci o projektu polské těžké nákladní lokomotivy E6ACT (následně pojmenované "Dragon"), gliwické společnosti ZNLE. Tehdy se pracovalo na skříni prototypu a ladění jednotlivých funkčních celků, aby se mohl stroj v celé své kráse představit na veletrhu Trako 2009 v severopolském přístavním městě Gdaňsk. Výrobce přislíbil možnost dodání prvních strojů v červnu 2010 a ačkoli byl navržen pro polské dopravce, zájem o něj projevily i přepravní společnosti Alžíru a Maroka. Připomeňme jen, že lokomotiva dokáže utáhnout nákladní vlak o hmotnosti až 4 tisíc tun, k čemuž využívá tažnou sílu 374 kN a adhezi všech 6 náprav. Podrobné technické údaje naleznete v původním článku.

Zdroj: Rynek Kolejowy, Autor snímku: Grzegorz Mikosz

Záhřeb — Chorvatský výrobce kolejových vozidel Končar Electric dokončuje prototyp elektrické jednotky. Jde o první elektrické železniční vozidlo vyvinuté v Chorvatsku od 80. let minulého století. Čtyřvozová jednotka, která na 75 metrech délky nabízí 176 míst k sezení, z toho 24 v první třídě, má podlahu 600 mm nad temenem kolejnice a je tedy kompletně nízkopodlažní. Součástí soupravy je i bistro-oddíl. Ze dvou vakuových buněk WC je jedna určena i pro imobilní cestující. Krajní podvozky jsou osazeny dvojicemi 500kW asynchronních motorů, schopnými rozjet jednotku na 160 km/h. Zbylé tři podvozky jsou Jakobsovy konstrukce, každý z nich tedy podpírá vždy oba sousední vozy. Z jednoho stanoviště lze obsluhovat až tři jednotky.

Pokračování

Belfort — 3. června tohoto roku byl představen první "živý" zástupce druhé generace lokomotivní řady Prima, francouzského výrobce Alstom; první zmínku o této řadě jsme přinesli před více než rokem. Její předchůdkyně je k vidění převážně u národního dopravce SNCF, kde plní roli jak v osobní (Transilien), tak nákladní (FRET) dopravě, přičemž k jiným dopravcům se nedostala převážně díky "vlažné" marketingové strategii výrobce. Nový produkt tak jde jinou cestou, o čemž svědčí nejen jeho internetová prezentace. Moderní pracoviště obsluhy vlaku, její zázemí, modularita komponent (například dva typy podvozků – "nákladní" a "osobní verze") a v neposlední řadě atraktivní vnější vzhled, činí z Primy II konkurenta i pro zavedenou německou elitu od firem Siemens a Bombardier. V těchto dnech absolvuje prototyp zkoušky na zkušebním okruhu Siemens Transportation v německém Wildenrathu, přičemž do konce roku 2011 by měl být schválen podle evropských norem.

Pokračování

Praha, Norimberk — V rámci změn, které čekají na cestující v relaci Praha – Bavorsko, představily České dráhy v kooperaci s Deutsche Bahn nový produkt — SC Bus / DB Expressbus. Tarify a podmínkami jsme se nedávno zabývali, podívejme se tedy blíže na samotné cestování. V sobotu 8. 8. 2009 se konala prezentační jízda nových autobusových spojů z Prahy do Norimberka a zpět, a protože jsme zvědaví redaktoři, nemohli jsme na této akci chybět. Oficiální odjezd byl naplánován na 5:30 od silnice u pražského Hlavního nádraží (stanoviště B2, ul. Wilsonova), a tak jsme se asi dvacet minut předtím dostavili, abychom si v klidu prohlédli dvoupatrový autobus a usadili se na „VIP“ místa ve druhé třídě, tedy úplně dopředu k čelnímu oknu poskytující ten nejlepší výhled na to, co nás čeká — 310 kilometrů směr Norimberk.

Pokračování

Rusko – Nejvýkonnější turbínová lokomotiva světa, ruská GT1-001, absolvovala v prosinci ostré zátěžové testy. Účelem bylo nejen stroj vyzkoušet, ale také dokázat, že si poradí se "standardní ruskou zátěží" - vždyť na svých spřáhlech utáhl vlak, čítající 116 vozů o celkové hmotnosti 10 tisíc tun. Lokomotiva je završením čtyřiadvacet let trvajícího výzkumu, jehož účelem bylo zkoumání možností plynových turbín coby pohonné jednotky pro lokomotivy. Prototyp byl představen loni v červenci, při příležitosti otevření centra železničního vývoje a inovací v Moskvě. Pod projektem jsou podepsány RŽD spolu se Samarským vědecko-technickým institutem.

Pokračování

Evropa - V souvislosti s diskusí ohledně škodovácké 109E jsem se rozhodl, že dám dohromady stručný přehled trhu na poli železničních vozidel, určených pro traťový provoz. Cílem není komplexní popis výrobního programu toho či onoho výrobce - ten si může případný zájemce dohledat sám, na základě připojených odkazů na tovární stránky. V tabulkách jsou pouze základní, povětšinou nejdiskutovanější technické údaje. Z praktických důvodů nejsou uvedeny ceny - ty se pochopitelně liší v závislosti na daných "mutacích", počtu odebraných kusů, či následné opce. Věřím, že stejně jako já, budou někteří z vás překvapeni portfoliem "evropského vlakového průmyslu".

Pokračování

LGV Est - Po sérii testů na velimském zkušebním okruhu, se tým zkušebních techniků Alstomu a Eurailtestu přesunul do Francie, na LGV Est. Okruh VÚŽ totiž umožňuje maximum pouze 200 km/h a protože AGV dokáže mnohem více, je do 14. prosince k vidění v těch úsecích francouzské vysokorychlostní tratě, umožňujících jízdu rychlostí 360 km/h. Zkoumá se řada faktorů, jako například chování celé soupravy i jednotlivých podvozků, vlastnosti sběrače (přítlak na trolej či vlastnosti při výbojích), elektromagnetická kompatibilita se zabezpečovacím zařízením, akcelerace a brzdění v různých trakčních podmínkách (např. simulace mokré trati), a v neposlední řadě také hlučnost - AGV by mělo mít při 360 km/h srovnatelnou úroveň hluku, jako současná vozidla při jejich standardní rychlosti, tedy 300 km/h.

Pokračování

Changwon - 25. listopadu byl oficiálně představen první prototyp jihokorejské elektrické, 10vozové jednotky KTX-II, která je výsledkem více než desetiletého vývoje. Jde o evoluci dřívějšího prototypu HSR-350(X), přičemž projekt zaštítilo Ministerstvo znalostí a ekonomiky, stejně jako Ministerstvo vzdělání, vědy a technologie. Výzkum přišel na téměř 256 bilionů jihokorejských wonů, podílelo se na něm na sedm tisíc pracovníků z celkem 129 organizací. Největším z nich byl koncern Hyundai Rotem, který zároveň poskytnul vhodné zázemí. První jednotka v následujícím půlroce absolvuje sérii testů, po jejichž úspěšném absolvování bude nasazena na rychlodráhu Gyeongbu, spojující města Soul a Daegu, ale i na klasické tratě. Korejský železniční operátor Korail si v roce 2006 objednal celkem 19 souprav. Prvních šest by měl obdržet v červnu 2009, čtyři o rok později, zbylých devět do konce roku 2010. Počítá s nasazením na trasy Honam, Kyeongjeon a po dokončení také Jeolla.

Pokračování

Linec - V dílnách Siemensu finišují s výrobou prvního kusu taurusu pro Polsko. Po absolvování nezbytných testů, a zaškolení strojvedoucích, nebude nic bránit tomu, aby byl předán do rukou dopravce. PKP Intercity, v rámci kontraktu za 44 milionů euro, obdrží celkem deset lokomotiv. Čtyřsystémové stroje typu 1216.2 (index značí úpravu pro provoz ve střední Evropě) dostanou v Polsku přidělenu řadu EU44. Tato verze je homologována i pro provoz na kolejích SŽDC, proto by nebylo překvapením jejich nasazení na páry EC Sobieski a Polonia, dosud zdržovanými dvěma přepřahy (směrem z Polska do Vídně: v Bohumíně z PKP EP09 na ČD 362, v Břeclavi pak na ÖBB 1116).

Zdroj: Bahnnews Austria

Gliwice - Když se v české kotlině někdo zmíní o železničních strojích našich severních sousedů, většině "vláčkofilů", a tímto směrem zainteresovaných lidí, se na mysl vkrade věc nevábných tvarů, vyvedených v roztodivných barevných kombinacích, a s obrovskými svítilnami ne nepodobnými lucernám. Není co divit - drtivá většina motorových i elektrických lokomotiv, brázdících polské koleje, skutečně mnoho krásy nepobrala (pozn. autora: Mně se líbí, vyznávám funkční design, a tyto lokomotivy jím bezesporu překypují...) Avšak nastal čas obrátit list, a představit (možná) novou železniční kapitolu PKP. Přichází E6ACT.

Pokračování