Ósaka — Luxusní cestování vlakem zažívá svou renesanci. Dalo by se říci, že staré kouzlo cestování po železnici nikdy nezmizelo, ale nové vlaky dávají těmto cestám nový rozměr. Přibližně dva měsíce po té, co s prvními cestujícími vyjel luxusní vlak Shiki-shima společnosti JR East, zahájil letos v červnu své pravidelné výletní cesty další velmi elegantní výletní vlak Twilight Express Mizukaze společnosti JR West. Přitom obě společnosti si trasami výletních vlaků prozatím nekonkurují, neboť JR West využívá svých tratí na západě ostrova Honšú, kde je řada slavných turistických míst, včetně památek světového dědictví. Vlaky vyjíždějí z Kjóta nebo Ósaky a směřují do stanice Shimonoseki na nejzápadnějším cípu hlavního japonského ostrova, kdežto s JR East se můžete projet po východě ostrova Honšú, na odjezd vlaku si musíte dojet do Tokia.

Pokračování

Berlín — Krátce před Štědrým dnem proběhla jako blesk tiskem, televizí i jinými sdělovacími prostředky včetně webových stránek zpráva, že po téměř dvou letech zkoumání EBA (Eisenbahn Bundesamt) udělil ICE třetí generace od Siemensu provozní povolení pro vlaky osobní přepravy („techničák“). Čtyři soupravy byly předány DB v pátek před Štědrým dnem, dalších 12 je připraveno k předání. Původní termín plnění prvních dodávek byl v říjnu 2011. Vznikly diskuse o průkazu kvality a do jednání se vložil EBA. Začaly zkoušky, zejména nového SW, vrcholící zkouškami moderního řídícího systému. Ty byly v prosinci ukončeny a EBA vydal kladný verdikt. DB dosud jezdily bez provozní rezervy. Soupravy nebyly přes Vánoce zařazeny do turnusu, ladil se zácvik vlakového personálu. Ke dni 23. prosince 2013 vydal EBA rovněž souhlas pro provoz ICE – Velaro D propojených, zdvojených.

Pokračování

Berlín — Elektrické klopidlo ICE-T, obě varianty, tedy BR 411 (sedmidílné, 4.000 kW) a 415 (pětidílné, 3.000 kW) brázdí středoevropské koleje od sklonku minulého tisíciletí. To „T“ značí „Triebzug – hnací vlak“, neb hnané jsou podvozky (1 A)‘(A 1)‘ vložených vozů, které též vezou elektrické a strojní vybavení. Čelní vozy jsou vlastně vozy řídící, bez trakční funkce. Jednotky byly dodávány konsorciem Bombardier (zprvu DWA – skříně,), FIAT Ferroviaria (klopidla), Duewag (další vozy, především s usměrňovači, restaurační a bistro vozy), Siemens (pohony, silová a ovládací výzbroj). Ze začátku jednotka hodně stonala –naklápědla FIAT byla obzvláště zkoumána, jejich vliv, resp. související osové namáhání spojení kolo – náprava, elektronika a další byly ověřovány a léčeny za provozu. Terapie byla úspěšná a zhruba od roku 2002 jsou jednotky v pravidelném provozu bez omezení. Podrobnosti technické i ze zkoušek a uvádění do provozu naleznete v odkazu výše.

Pokračování

Villingen/Berlín  — „Těžko na cvičišti, lehko na bojišti.“ A tak DB Netz naplánovala a povedla 7. listopadu 2013 ve Schwarzwaldu, v okolí města Villingen, cvičné jízdy s územně příslušnou sněhovou frézou. Trakční vozidlo poskytla DB Regio Südbaden, a to osvědčený stroj BR 218 343-2. Dvounápravová fréza byla vlastníka DB Netz, se stanovištěm ve Villingenu. Cvičné jízdy probíhaly mezi stanicemi Villingen ve Schwarzwaldu a Seebrugg na Dreiseenbahn. Další jízdy se měly konat mezi stanicemi Titisee a Hinterzarten, jakož i Villingen a Hornberg, pro pěkné počasí (=nevhodné, bez sněhu) byly operativně odřeknuty.

Pokračování

Přelom 19. a 20. století, konec „La belle epoque“, postavil strojní službu středoevropských drah před nové úkoly. Mimo jiné zrychlit dopravu spěšných, osobních a příměstských vlaků, v neposlední řadě spolu s rostoucí hmotností vlaků. Předpokládal se provoz strojů na tratích hlavních, i vedlejších, resp. nižšího řádu. CaK železnice uvedla do provozu za laskavým vedení pana rady Gölsdorfa stroje skupiny 229, 429 a 628. Hlavním omezením pro konstruktéra byla hmotnost na nápravu a délka stroje s ohledem na disponibilní točny. Stroje 429 (354.7, 1C1 p2) měly nápravový tlak 13 tun, celkový rozvor náprav s tendrem 13,844 m a udává se výkon při kvalitním palivu asi 1200 koňských sil, rychlost do 80 km/h.

Pokračování

Berlín/Plzeň — Deutsche Bahn AG vydala dnes (5. srpna) tiskovou zprávu, ve které se uvádí, že DB AG podepsala se Škodou Transportation kontrakt na dodávku šesti patrových šestivozových souprav a lokomotiv v hodnotě 110 milionů eur (2,6 miliardy korun). Nové vlaky mají být nasazeny v Bavorsku, na trati Nürnberg – Ingolstadt – München od prosince 2016. Člen představenstva DB AG pro techniku a infrastrukturu Dr. Volker Kefer podpis smlouvy zhodnotil: „Pro nás jde o první uzavřenou dohodu o dodávce vlaků od Škody. Pro DB jde o důležitý strategický cíl z pohledu na německý trh a rozšíření a posílení soutěže v branži. Touto smlouvou jsme učinili další krok tímto směrem.“

Pokračování

Článek o Las Vegas a (mimo jiné) o jeho monorailu podnítil krátký pohled do historie, protože „co je to za mašinku, když nemá komínek“. Obsáhlý přehled o historii i současnosti různých systémů monorailů naleznete v souhrnném pojednání na Wikipedii. Avšak monorail má historii dlouhou skoro jako železnice sama. Přitom ne vždy muselo jít o dráhu visutou, mimoúrovňově pozemní komunikace křížící. Některá starší a pozoruhodná řešení si pojďme krátce připomenout.

Pokračování

Praha — Služební potřeba inspekční a traťmistrovská vyžadovala pojížďky po tratích nezávisle na vlakové dopravě. Přitom řada míst nebyla po silničních komunikacích dostupná. V roce 1924 vypsalo Ministerstvo železnic ČSR soutěž na vhodné motorové vozidlo. Řešení přinesla firma Tatra v Kopřivnici – pod vedením šéfkonstruktéra Hanse Ledvinky vyvinula, nabídla a posléze dodávala motorovou drezínu označenou Tatra T 15. Vozilo bylo odvozeno z osvědčeného automobilu Tatra 11. Karosérie byla posazena na rámu, odpružení listovými, poloeliptickými péry, ložiska naklápěcí, valivá, dvouřadová ve dvou tuhých nápravách. Brzdy byly mechanické (lanové), přičemž nožní působila na přední a ruční na zadní nápravu. Karoserie byla buď otevřená (Cabrio), nebo limuzína s odnímatelnou střechou a konečně čtyřmístná limuzína s pevnou střechou. Typický byl vzduchem chlazený protiběžný (boxer) motor Tatra, v původním provedení T 11 (1056 ccm, 12 PS), od roku 1927 motor T 12. V těchto provedeních bylo dodáno do roku 1932 celkem 71 kusů drezín.

Pokračování

Je spousta fandů, co by chtěli mít vlastní parní mašinku. Jsou tací, kteří by si rádi novou postavili, nebo alespoň zrekonstruovali. A jsou i tací, kteří to udělali. Tiše jim závidím a nahlas je obdivuji. Pro zasvěcené není tajemstvím, že švýcarská lokomotivka SLM v první polovině 90. let minulého století vyvinula a vyrobila novou parní ozubnicovou lokomotivu H 2/3 pro švýcarskou Brienz Rothorn Bahn a rakouskou Schafbergbahn. A na stejném místě na sklonku 90. let vznikla i zajímavá rekonstrukce lokomotivy 52.8055, uplatňující řadu soudobých poznatků techniky a technologických možností. Stroj byl poté značně medializován, ale určitou dobu o něm nebylo příliš slyšet – musel zpátky do dílen, „k lokomotivnímu lékaři“.

Pokračování

Berlín/Mnichov/Ostrava (aktualizováno 18. června 9:30) — České lokomotivy potáhnou regionální vlaky v Německu, informoval pondělní Aktuelle Bahnberichte, který vycházel z tiskové zprávy Deutsche Bahn o výsledku soutěže „Okružní vlaky – západ“. Velké výběrové řízení na linky München – Nürnberg přes Ingolstadt a Augsburg – Nürnberg, vedoucí částečně také po nové vysokorychlostní trase, vypsala Bavorská drážní společnost (BEG), jež následně zprávu potvrdila na svém webu. Kontrakt s platností od roku 2016 získal dopravce DB Regio s projektem nasazení dvou typů jednotek. Jednak dvoupodlažních souprav TWINDEXX Vario nejnovější generace (Do2010), dodaných firmou Bombardier Transportation, co je však zajímavější, že na jednu z linek pak plánuje dopravce nasadit kombinaci patrových souprav ze Škody Vagonka s lokomotivami typu 109E od Škody Transportation, jak naznačovala i tisková zpráva DB Regio, zatím ovšem bez jasných podrobnosti o pořízení těchto českých strojů. Ty Škoda potvrdila až o den později společně s dalšími podrobnostmi.

Pokračování

Dne 25. května 2013 byla v galerii ŽelPage zveřejněna fotografie lokomotivy DR řady 35.10. Nejen proto, že se pravděpodobně jedná o premiéru tohoto stroje na stránkách ŽelPage, poodhalme trochu historii této lokomotivní řady, která k nám však zpravidla nezajížděla.

Pokračování

Tetelil se vzduch letní kdesi u Turnova a válet se na prosluněné mezi na hraně remízku bylo milo. To písknutí v dálce nebylo možno přeslechnout. Se zpožděním dolehl jako šepot zvuk výfuků parní mašiny, kužel dýmu hnaného výfukovou parou bylo na kilometry vidět dřív. Zvuk výfuků sílil a zrychloval a sléval se, jak s rostoucími otáčkami kol přestalo být možno jednotlivé výfuky počítat. Čtyři rány do výfuku na jednu otočku hnacích náprav. S rostoucí rychlostí se zvuk sléval v hukot. A tu zvuk zcela zmizel, jak vlak klikatá trať zavedla za terénní vlnu, či les, opět se štěkot stroje nabírajícího rychlost před stoupáním ozval, aby zase zmizel. A po krátké chvíli ticha objevil se vlak v nedalekém zářezu. Hlasitě štěkající Všudybylka statečně táhla čtyři papíráky osmidveřáky proti stoupání a už začínala mít dost. S každým metrem, každou otáčkou náprav klesala rychlost a výfuky byly pomalejší, hlasitější a naléhavější. Sousední chalupářka, hlavu v dlaních, lkala, že jestli se otočí vítr, bude mít zase prádlo plné sazí. Vítr byl milosrdný, strojní četa svůj stroj dobře vedla, rychlost a výfuky se ustálily a najednou ticho – za vrcholem stoupání fíra zavřel regulátor a bylo slyšet jen odvalování kol po kolejnicích a jejich klapání na spojích. Na tato představení se nevybíralo vstupné, na tato představení se nevyvěšovaly plakáty. Na tato představení si člověk jen musel udělat čas, mít trpělivost a umět naslouchat, vnímat i vůni kouře smíšeného s výfukovou parou nasáklou strojním olejem z válců. Kdy to bylo? Už nevím, ale Těšnov byl ještě v provozu.

Pokračování

Triberg — V pohoří Schwarzwald, ve spolkové zemi Baden-Württemberg, na sklonově i směrově náročné trati, probíhají v zimních podmínkách zkoušky nové dieselové lokomotivy TRAXX, řady 245.001. Na Schwarzwaldbahn, mezi stanicemi Triberg a Villingen jsou jako brzdová zátěž nasazeny další dva shodné stroje určené pro jiného, původně belgického, dopravce. Ve stanici Villingen je rovněž dle potřeby doplňováno palivo. Lokomotiva řady 245.001 má být po úspěšných zkouškách, resp. schválení EBA (Eisenbahn Bundesamt) předána DB Regio, region Allgäu-Schwaben v Kempten.

Pokračování

Vídeň/Berlín — Pocit lítosti se někdy dostaví, odchází-li lokomotivní řada do důchodu. Se zpožděním jsem přijal zprávu, že v listopadu roku 2012 byl u ÖBB ukončen provoz lokomotiv řady 1042, která po dlouhá léta spoluutvářely obraz národního dopravce v Rakousku. Posledních devět strojů uvedené řady (z první série 1042, pořadových čísel 01 – 60, vyrobených v letech 1963 až 1966) bylo prodáno a v provozuschopném stavu předáno společnosti WRS AG, Švýcarsko. V následujících řádcích na chvíli vzpomeňme krátce na tento typický, oranžový stroj.

Pokračování

Mainz — Společnost DB Schenker zadala u firmy Siemens přezbrojení 32 kusů lokomotiv řady 189 (též ES64F4), které mají být v budoucnu nasazeny v přeshraničním provozu mezi Německem, Polskem a Českou republikou. Úpravy budou prováděny v závodě Siemens München – Allach počínaje létem 2014. Do konce téhož roku pak má být dodáno nejméně 15 strojů pro nasazení mezi Německem a Českem. Ostatní lokomotivy mají být upraveny do konce roku 2015. Kontrakt představuje částku v řádu desítek miliónů euro. Kromě zařízení zajišťujících kompatibilitu obdrží každý kus nové protipožární zařízení a kamerový systém s obrazovkami na stanovišti strojvedoucího. Rekonstruované stroje by měly být schopny získat i povolení i na Slovensku, Slovinsku v Maďarsku a Rumunsku, jakož i v Rakousku.

Pokračování