Krnov — Tak jako každoročně, i letos patřil závěr září oslavám Dne železnice. Ten se letos konal již předposlední záříjovou sobotu, 23. září, zatímco doposud byla tradičním termínem sobota v září poslední. A ke Dni železnice již celých deset let patří i cestovatelská soutěž Křížem krážem republikou, kterou pro zájemce z řad skautů i široké veřejnosti pořádá skautský oddíl Krnovská trojka. Hlavním partnerem akce jsou České dráhy, mediálním partnerem pak náš internetový magazín ŽelPage. A jaký že letošní ročník soutěže vlastně byl? Zúčastnilo se rekordních téměř 150 týmů s více jak 750 účastníky, kteří strávili ve vlacích 1676,3 hodin. Vítězem se nakonec stal skautský tým 3G z Liberce a Jablonce nad Nisou, jež získal 1997,5 bodu. Následovali jej Rychlíci z Chotěboře, kteří se na čelních příčkách umisťují pravidelně, a pomyslnou bronzovou medaili si připsal tým železničních nadšenců TrainMania Náchod. Letos byl oceněn také tým na čtvrtém místě s pomyslnou bramborovou medailí, který nesl název Kvatro.

Pokračovanie

Praha — Tento studentský projekt je návrhem železniční tratě, která spojuje centrum Prahy s oblastí Krče, Kamýku, Libuše a Písnice a zároveň Prahu s hustě obydlenými oblastmi v okolí Jesenice, Kamenice a Velkých Popovic. Její trasa začíná na hlavním nádraží, pokračuje Vinohradskými tunely a přes nádraží Vršovice do nádraží Kačerov. Za ním vjíždí trať pod zem a pokračuje přes čtyři podzemní zastávky – Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Sídliště Písnice. Těsně před stanicí Depo Písnice vyjíždí na povrch a vede přes zastávky Vestec, Jesenice bytovky, Jesenice autobusové nádraží, Horní Jirčany, Radějovice, Křížkový Újezdec, Kamenice a končí ve Velkých Popovicích.

Pokračovanie

Svinovské mosty vznikly v 70. letech minulého století jako součást nové třídy 28. října pro přemostění železniční tratě a řeky Odry jako hlavní propojení Ostravy a Poruby. Na těchto mostech byly realizovány zastávky autobusů a tramvajové tratě Ostrava – Poruba ve výšce cca 11 m nad původním terénem. Tímto situováním bylo nutno řešit problém dopravy cestujících jednak mezi zastávkami autobusů a tramvají na mostech, tak i mezi mosty samotnými a terénem (kde byly umístěny některé zastávky autobusů) a hlavně příchod k budově nádraží ČD. Pod mosty ve výši cca 6 m nad terénem vznikla příčná chodba, která byla propojena se zastávkami na mostech a terénem pouze schodišti. Na odvrácené straně tramvajových zastávek byly dodatečně umístěny dva osobní výtahy z prostoru pod mosty, vzdáleného pěším tahům hygienicky závadnými výtahy, které byly bez dozoru i bez obsluhy.

Pokračovanie

První září není v Japonsku začátkem školy, neb ta v předstihu začíná už prvního dubna. Nyní, pravda, některé univerzity přišly s iniciativou začínat 1. září, aby se dosáhla synchronizace se zbytkem světa. Tím pak ale vzniknou pětiměsíční prázdniny pro absolventy středních škol pokračující dál na VŠ. První září však přesto je významné datum – je to den celonárodního nácviku na pohromy, přesněji Den prevence katastrof. Žáci ve školách se učí zalézat pod lavice, ostatní trénují přesuny na vyhrazená evakuační místa, kde přihlížejí různým ukázkám záchranných aktivit. Protože jsme instituce takříkajíc národního významu, hasiči nám třeba předvádějí snášení nešťastníků ze střech s pomocí výsuvných plošin. Vláda v modrých maskáčích provádí nácvik koordinace záchranných prací podle smyšleného scénáře pohromy, který se každý rok mění. Volba data není náhodná – 1. září 1923, minutu před polednem, zasáhlo oblast Tokia zemětřesení o intenzitě cca 7,9 Richterovy stupnice, které se vyžádalo kolem 140.000 obětí a stalo se tak nejničivějším ve známé japonské historii – část obětí připadla na vrub následnému tsunami, požárům (podpořeným blížícím se tajfunem) a etnickým nepokojům, směřujícím hlavně proti Korejcům. Toto zemětřesení vyvolal pohyb tzv. Filipínské zemské kry, jejíž šev prochází kolem jižního a východního pobřeží Japonska. Na tom švu dochází k velkým zemětřesením dosti pravidelně, přibližně jednou za osmdesát let, a to nejpravděpodobněji někde mezi Tokiem a Ósakou. Nadto se v blízkosti Tokia tyčí i aktivní sopka Fudži, jejíž erupce také dříve či později nastane – naposledy to bylo v roce 1707. Od velkého zemětřesení Sanriku v Tohoku z jara 2011 s intenzitou 9, které ale způsobila Pacifická kra, má uvnitř sopky stoupat tlak. Existují proto už dlouho jak dosud nerozhodnuté úvahy o zásobním hlavním městě, tak i pokročilejší úvahy o alternativní trase rychlovlaků Šinkansen mezi oběma nejdůležitějšími centry, a to v provedení Maglev.

Pokračovanie

Na místě původního nádraží Lehrter Bahnhof vzniklo největší železniční nádraží v Evropě: protínají se zde severojižní a východozápadní dráhy InterCityExpress ve spojení s příměstskou a podzemní železniční dopravou. Severojižní dráha probíhá v podzemním tunelu 15 metrů pod Sprévou a Tiergarten. Východozápadní dráha je zvýšena 10 metrů nad zemí. Hlavní myšlenkou projektu nového nádraží Lehrter Bahnhof bylo zdůraznit výjimečné situování stávajících tratí v městském prostředí.

Pokračovanie

Lublaň — Příhodnost místa si uvědomovali již Římané, na břehu řeky rozložili tábor s názvem Emona a z blízkého kopce sledovali dění na širé okolní planině. Ve středověku na kopci vyrostl hrad a obec pod ním již nesla název Lublaň. Město prošlo celou řadou proměn, avšak po ničivém zemětřesení v dubnu 1895, kdy byla poničena desetina všech lublaňských domů, nezůstal ušetřen ani hrad. Tragická katastrofa tak napomohla, aby se mohlo začít s rozsáhlou modernizací města podle Fabianiho urbanistických plánů do dnešní jedinečné podoby s Plečnikovým rukopisem.

Pokračovanie

Tábor — Objekt vznikl jako součást stavby „Modernizace trati Veselí nad Lužnicí - Tábor“. Předpokladem správné funkce stavědla je dobrý výhled. Tvar stavby je tímto požadavkem předurčen. Byl zvolen polokruhový půdorys se širokým panoramatickým oknem. Stavba je dřevěná na zděném 1,5 m vysokém soklu, s pultovou střechou. Barevnost je odvozena z přirozeného spektra barev železničních tratí. Odstín natření prkenné fasády splývá s rezavou barvou kolejiště. Zadní fasáda je neutrální šedá, pohyblivé výplně stavebních otvorů - dveře a větračky - jsou provedeny červeně. Vnitřní prostory stavědla jsou světlé, na stropě je osvětlení vějířovitě rozvité z geometrického středu stavby.

Pokračovanie

Česko/Slovensko/Evropa/Svět — 18.15 Vážení čtenáři, zazvonil zvonec a on–linu je konec. Za dvaačtyřicet hodin sledování nedošlo víceméně k žádným vážnějším komplikacím v provozu. Bohužel však byly dnes usmrceny minimálně dvě osoby. V současné době jezdí vlaky na síti SŽDC ne zcela včas, ale stav dopravy je stále uspokojivý. Letošní ročník byl výjimečný – poprvé jste se do on–line zpravodajství výrazně zapojili i vy, čtenáři, za což vám patří obrovský dík. Naopak omluva je posílána těm, jejichž informace nebo fotografie nenašly v textu místo. Za zmínku stojí také spolupráce s VLAKY.NET a portálem K-report. Počet přečtení také není zanedbatelný – dosahuje hranice třiceti tisíc. V poslední aktualizaci mi dovolte doplnit ještě několik posledních informací a také řadu fotografií, které jste nám zaslali. Děkujeme za vaši přízeň! Mnoho kilometrů bez nehod přeje za celou redakci Dominik Jaroš.

Pokračovanie

Česká republika — V České republice, stejně jako v okolních středoevropských zemích, jsou nainstalovány odlišné zabezpečovací systémy pro řízení železničního provozu. Pro zajištění jednoduššího provozu vozidel zejména v mezinárodním provozu byl uveden standard jednotného evropského systému řízení železniční dopravy – ERTMS – který definuje shodné funkční podmínky jak pro pozemní, tak pro vlakovou část zabezpečení a komunikaci. Pilotní projekty byly realizovány ve většině evropských zemí: (Halle –) Lipsko – Berlín v Německu, Vídeň – Budapešť v Rakousku a Maďarsku, Slovensko tento systém implementuje na V. tranzitním koridoru Bratislava – Žilina – Košice, kde byl aktivován mezi stanicemi Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom. Česko svůj pilotní projekt ETCS realizuje v úseku Poříčany – Kolín, ale již v tomto roce se má rozšířit na celý 1. tranzitní železniční koridor z Břeclavi do Děčína, aby mohly veškerá moderní vozidla volně projíždět Českou republikou bez nutnosti instalace národních specifických zabezpečovacích systémů pro síť SŽDC.

Pokračovanie

S naplňováním požadavku volného pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu v rámci společného trhu se neustále zvyšují nároky na to, aby v celém evropském prostoru mohly dopravní systémy společně operovat bez regionálních omezení a časových ztrát, zejména při přechodech státních hranic. Na železnici se jednotlivé národní systémy vyznačují řadou podstatných odlišností, od návěstního systému přes vlakové zabezpečovací zařízení až po rozdílné provozní předpisy. To je zdrojem mnoha potíží při zajišťování mezinárodní železniční dopravy a nutnosti časově a organizačně náročných opatření na hranicích států, souvisejících zejména se střídáním personálu a výměnou hnacích vozidel. I přechodné řešení v podobě vybavování hnacích vozidel více systémy národních vlakových zabezpečovačů začíná již od hranice tří různých zařízení narážet na značné technické komplikace a praktická omezení. Přitom je systémů v Evropě provozováno přes dvacet. Odpovědí na tento problém tak má být ERTMS – systém vnášející na evropskou železnici jednotný rámec, který umožní různým systémům navzájem bezproblémově komunikovat.

Pokračovanie

Praha — Závěr minulého týdne byl na pražském hlavním nádraží plný novinek. Cestující si například již od počátku víkendu mohli všimnout výrazných změn v interiéru jeho severní části, která se otevřela po rekonstrukci. I zde si svá místa našlo několik obchodů a restaurací. Ke konci měsíce června bude ve sníženém přízemí zřízeny ČD Centrum a nové pokladní boxy, rozdělené na základní odbavení pro vnitrostátní jízdné, komplexní zejména pro mezinárodní jízdenky a klienty vlastnící in-karty a přednostní pro cestující 1.třídou a vlaky SuperCity. Mezitím byla v úterý 2. června na 1. nástupišti představena a pokřtěna další lokomotiva v reklamním provedení, jejich početnou flotilu oživila 363.086 z DKV Plzeň nyní v barvách ekonomického týdeníku Euro.

Pokračovanie