Canfranc — Dne 1. 12. 2017 bylo v této pohraniční stanici (ležící na španělském území) podepsáno důležité memorandum o financování programu pro opětovné zprovoznění železničního spojení Pau – Canfranc – Zaragoza (306 km). Stalo se tak mezi zástupci francouzského regionu Nouvelle-Aquitaine a španělské provincie Aragon za účasti jednoho ze zástupců Evropské komise. Předpokládaná cena přípravné dokumentace je 14,7 mil EUR a 50 % nákladů bude uhrazeno z rozpočtu Evropské unie.

Pokračování

Tours — Rok 2017 bude znamenat zcela zásadní revoluci v dopravní obsluze nejen celého francouzského západu a jihozápadu, ale v širším kontextu téměř celé Francie včetně možného dopadu i na mezistátní provoz. V současné době probíhá ve Francii výstavba hned 4 vysokorychlostních tratí (Ligne à Grande Vitesse - LGV), které budou právě na počátku léta roku 2017 uvedeny do komerčního provozu. Již v roce 2016 na jaře bude možné díky druhé fázi LGV Est dojet z Paříže do Strasbourgu za 1 hodinu a 50 minut (zkrácení oproti dnešku o dalších 30 minut). Vše ostatní přijde v roce 2017, kdy budou uvedeny do provozu CNM de Nîmes et Montpellier, LGV Bretagne-Pays de la Loire a v neposlední řadě LGV Sud Europe Atlantique. Bude tak možné zkrátit cestu z Paříže do Bordeaux na pouhé 2 hodiny a 5 minut, což je oproti dnešku zlepšení řádově o hodinu. Nové možnosti se budou nabízet i pro transverzální směry, kdy bude možné trasu Strasbourg - Bordeaux (bez přestupu v Paříži) zvládnout i s několika mezilehlými zastávkami řádově za 5 hodin, což je zkrácení oproti dnešku o přibližně hodinu a půl.

Pokračování

Laufach — Trať Main-Spessart-Bahn spojující Hanau, Aschaffenburg a Würzburg tvoří jednu z nejdůležitějších dopravních tepen v Německu, potažmo v celé Evropě. V rámci celého dne projede v relaci Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf, do jejíhož kontextu tato trať zapadá, celkem 26 vlaků ICE, 17 vlaků RE, 1 vlak EN a do toho nemalé množství nákladní dopravy. Tyto vlaky spojují v širším kontextu Porúří s Mnichovem a Rakouskem. Toto spojení má víceméně dobré rychlostní poměry, v převážné většině délky umožňuje rychlost 140 až 160 km/h. Vlaky ICE používají v pK 46,8 tzv. Natenbacher Kurve, tedy 10,7 km dlouhou spojku, kterou rychle vystoupají po mostě přes řeku Main skrze sérii tunelů, které přivedou na náhorní plošinu poblíž nádraží Rohrbach, kde se v pK 301,9 připojí na SFS Hannover - Würzburg odkud pokračují zpravidla rychlostí 220 až 250 km/h do Würzburgu.

Pokračování

Madrid — Ministryně veřejných prací Anna Pastor (Ministerio de Fomento) minulý týden oficiálně oznámila, že rychlovlak AVE přijede do Alicante 18. června 2013. Do provozu tedy přichází po prakticky dva a půl roce druhá část rozsáhlého komplexu tratí označených jako LAV Levante, která navazuje ve stanici Albacete-Los Llanos v pK 321,1 na již provozovaný úsek z Madridu (vidlička Madrid – Valencia / Albacete) a táhne se k jihu až jihovýchodu přes novou stanici Villena AV umístěnou v pK 435,5 a končící na nádraží Alacant-Terminal v pK 486,1. Trať je stavebně připravena pro dosažení rychlostí až do 350 km/h na velké části své trasy. Nicméně vlaky po ní nebudou od data zahájení jezdit ani ve Španělsku v současné době obvyklých 300 km/h.

Pokračování

Figueres — V úterý 8. ledna 2013 bude, se zpožděním 3 týdnů oproti původně oznámenému datu, slavnostně otevřen úsek vysokorychlostní trati (LAV) Barcelona – Figueres. O den později zahájí vlaky AVE pravidelný provoz s cestujícími na posledním chybějícím úseku LAV spojující Madrid s francouzskou hranicí, která se nachází v bázovém tunelu Le Pertus pod Pyrenejemi. Ceremonii bude přítomen španělský princ Felipe de Borbón, premiér Mariano Rajoy a prezident katalánské regionální vlády Artur Mas. Pro Španělsko je to přelomový moment, protože nyní bude poprvé v historii plnohodnotně spojeno se zbytkem evropského kontinetu normálněrozchodnou tratí vybavenou systémem ERTMS zajišťujícím plnou interoperabilitu. Již od 21. prosince 2010 ale existovalo provizorní technické řešení pro nákladní dopravu. Mezi barcelonským přístavem a Figueres se nainstalovala třetí kolejnice na částech původní trati a v kombinaci s již dokončenými dílčími úseky předmětné LAV tak mohly kontejnery z barcelonského přístavu plynule a bez další překládky putovat na sever do Francie.

Pokračování

Madrid/Paříž — Některé věci občas nemají logiku a o nekonečném příběhu mezistátního vysokorychlostního železničního spojení Barcelona - Perpignan to platí obzvláště. Nelze se tedy divit, že se občas dějí i nečekané, ale velmi pozitivní zázraky. Jestliže v červenci letošního roku vydal Dami? Calvet, náměstek katalánské vlády odpovědný za rozvoj území a mobilitu, prohlášení týkající se data uvedení celé LAV do provozu: "Ve třetím trimestru roku 2013", tak v průběhu října vzaly události velmi rychlý spád. Politicky klíčovým se stalo datum 10. října 2012, kdy španělský premiér Mariano Rajoy navštívil v Elysejském paláci francouzského prezidenta Françoise Hollanda, aby při příležitosti 22. francouzsko-španělského summitu bez jakýchkoliv vytáček oznámil, že "toto velmi důležité spojení mezi oběma zeměmi" bude uvedeno do provozu v dubnu 2013 a že je to "závazek" španělského státu. Ovšem po zkušenostech, kdy se v průběhu posledních let v médiích potkávaly různé nepřesné nebo dokonce protichůdné informace ohledně zprovoznění této LAV, brali všichni i toto politické prohlášení s velkou rezervou. Nicméně sled technických událostí, různých tiskových zpráv a dalších prohlášení v průběhu října byl více než překvapující a svými důsledky skutečně podporující to, co bylo v Elysejském paláci řečeno.

Pokračování

Barcelona — Zprovoznění ucelené LAV v úseku Figueras - Barcelona se opět odkládá. Celá záležitost již připomíná nekonečnou odyseu. Tentokrát v důsledku hrubé úřednické chyby společnosti ADIF, která je správcem španělské železniční infrastruktury. Ačkoliv se doposud udělalo technicky všechno nezbytné, včetně náročné ražby tunelového komplexu vysokorychlostní trati pod Barcelonou, aby vlaky TGV/AVE mohly definitivně spojit Francii a Španělsko k začátku platnosti jízdního řádu 2012/2013, je dnes tento termín prakticky nereálný. Důvodem je zpožděné vypsání výběrového řízení na dodavatele stavby u dvou dílčích úseků. Jeden se týká provedení montáže kolejí a dalších zařízení na 12,8 km dlouhém úseku mezi výhybnou Mollet del Vall?s na severu Barcelony a nádražím Sagrera. Přitom v tomto úseku jsou prakticky všechny hrubé stavební práce dokončeny. Tím druhým úsekem je dokončení napojení LAV do nádraží Girona (nová stanice bude podzemní). Ačkoliv na jaře letošního roku všechny politické špičky doufaly, že se celá akce stihne alespoň do konce března 2013, před začátkem turistické sezóny, nyní je již jasné, že se tak nestane. Zatím poslední termín, který vyslovil Dami? Calvet - náměstek katalánské vlády odpovědný za rozvoj území a mobilitu, zní: "Ve třetím trimestru roku 2013".

Pokračování

Mulhouse — Ve Francii byla po více než 5 letech výstavby a náročných testů do provozu uvedena nová vysokorychlostní trať LGV Rhin-Rhône. Ačkoliv bylo 11. prosince 2011 uvedeno do provozu pouze 140 km z celkových plánovaných 190 km, jedná se o historický milník, který změní vnímání železniční dopravy v jižním sektoru východní Francie, navíc s obrovským potenciálem pro budoucnost v širším mezinárodním kontextu. Od druhé prosincové neděle roku 2011 se radikálním způsobem mění jízdní řády v relacích Paris - Dijon - Mulhouse - Švýcarsko a Strasbourg - Mulhouse - Lyon - jižní Francie.

Pokračování

Madrid — Jak už to před Vánoci na železnici bývá, s novým jízdním řádem přicházejí nové možnosti a zvláště pak v takové zemi, jako je Španělsko, která se – nehledě na vysokou nezaměstnanost a současnou dluhovou krizi – neustále na železničním poli vyvíjí. Pokud by chtěl někdo v této souvislosti porovnávat Španělsko s Řeckem, je tu, kromě geografie, mezi oběma zeměmi jeden velký rozdíl - vzdělanost. Tato země se za posledních 10 let hodně změnila. Uvědomila si, že investice do vlastních odborníků a do špičkové železniční infrastruktury, ať už modernizace či výstavby nových tratí, má jednoznačný ekonomický přínos (i přes vysoké počáteční investice) a pomáhá utlumovat důsledky takových krizí. Španělsko v průběhu let vychovalo vlastní špičkové odborníky přes železniční technologie, od infrastruktury až po kolejová vozidla, kteří se sice původně zaučovali ve Francii a Německu, ale nyní jsou již schopni autonomní existence. Důkazem toho je, že státní správce infrastruktury ADIF postupně získává zakázky na stavby tratí či konzultační činnost napříč celým světem. Se změnou jízdního řádu bývají dokončovány nové stavby, které budou svojí existencí mnohým cestujícím zpříjemňovat život a umožní další rozvoj některých regionů. Pojďme se podívat, co se chystá od 11. prosince 2011.

Pokračování

Madrid — Španělsko sice bojuje na finančním poli, aby jej nepotkal osud podobný Řecku, ale to nic nemění na tom, že na poli železničním pokračuje prudký rozvoj této země. A možná právě díky vysokorychlostní železniční dopravě tuto zemi osud Řecka nakonec nepotká, protože vysokorychlostní železnice jako magnet přitahuje do obsluhovaných území nejen investory, ale i turisty a celkově působí blahodárně na rozvoj dříve zaostalých území. Důkazem toto je, že 19. prosince 2010 otevře správce infrastruktury ADIF dalších 432 km nové trati, která je součástí projektu LAV Levante a umožní národnímu operátorovi RENFE další revoluci ve spojení Madridu s Valencií a ostatními městy u Středozemního moře. Nově otevíraná trať není projekt ledajaký, podívejme na něj tedy podrobněji.

Pokračování

Paříž — Před více než rokem byla s velkou slávou dokončena mezistátní vysokorychlostní trať LGV Perpignan - Figueras, která byla jako vůbec první v Evropě stavěna s přispěním soukromého kapitálu. Investorské konsorcium TP Ferro získalo od Francie a Španělska 50letou koncesi na provozování této trati od roku 2009. Smysluplnost investice je ovšem podmíněna brzkým dokončením zbylého úseku do Barcelony, který umožní zajíždění přímých vlaků z Francie, neboť přechod souprav TGV na konvenční trať není možný z důvodu rozdílného rozchodu. Právě odevzdání posledního chybějícího úseku nejdelší vysokorychlostní tratě světa se ale protahuje, a tak padlo rozhodnutí vést, v rozporu s původním plánem, rychlé mezistátní spoje prozatím alespoň do katalánského města Figueras již od příštího GVD. Bez přestupu se cestující do Barcelony dostanou do 3 až 5 let.

Pokračování

Madrid — Španělsko je zemí obrovských kontrastů. Země s poměrně drsnými přírodními podmínkami, několika obrovskými a bohatými městy a mnoha zaostalými a od světa odříznutými regiony, kde převládá lokální nezaměstnanost mnohdy převyšující 20 %, dnes disponuje 1584 km vysokorychlostních tratí LAV (Línea de Alta Velocidad) normálního UIC rozchodu, elektrifikovaných soustavou 25 kV 50 Hz a způsobilých na rychlosti 250 až 350 km/h. O síť, její rozvoj a údržbu se stará státní organizace ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), která disponuje třetí nejdelší sítí LAV na světě. První je Japonsko (2452 km), druhá Francie (1840 km), čtvrté Německo (1285 km), pátá Čína (832 km) a za zmínku stojí ještě šestá Itálie (562 km).

Pokračování

Vesoul - Francouzský prezident Nicolas Sarkozy je v současné době pro své mnohdy odvážné a nekonvenční názory spojován snad se vším, co se v Evropě děje. Některé jeho návrhy se mohou zdát běžným lidem i mnohým ekonomům doslova šílené. To ale neplatí v oblasti infrastruktury. Rozvoj infrastruktury má jednoznačně pozitivní vliv na rozvoj regionů, sídel a zvyšování zaměstnanosti. A to si uvědomuje i francouzský prezident.

Pokračování

Bedous - Kdysi slavná trať, spojující Španělsko s Francií přes stanici Canfranc, položenou v nadmořské výšce 1195 m, upadla v 80. letech minulého století téměř v zapomnění. Osobní doprava v úseku Oloron-Sainte-Marie - Canfranc skončila v roce 1980 a o několik let později i doprava nákladní. Od té doby trať chátrá a místy připomíná džungli, některé části infrastruktury byly v průběhu času rovněž rozkradeny. Vyznačuje se četnými viadukty, tunely a sklony místy dosahujícími i 50 promile. Nejvyššího bodu, 1212 m nad mořem, trať dosahuje ve vrcholovém hraničním tunelu Somport, který má délku 7874 m. A ani okolní úseky, které zůstaly v provozu, neodpovídají parametrům 21. století.

Pokračování

Barcelona - S dvouměsíčním zpožděním byla 20.2.2008 uvedena do provozu LAV (Linea de Alta Velocidad) Madrid - Barcelona v celé délce a umožnila provoz vlaků AVE až do Barcelony. Stavba, jejíž náklady se vyšplhaly na 7,083 mld. EUR a byla podstatnou měrou financována z dotací EU, měla být původně uvedena do provozu již v roce 2004, ale nakonec došlo ke zpoždění z technologických i ekonomických důvodů. Její včasné nedokončení rovněž přispělo k pádu vlády španělského premiéra Aznara. Až aparát současného premiéra Zapatera si dal za cíl dovést AVE do Barcelony co nejdříve.

Pokračování