Možná si někdo z vás říká: „Netradiční ohlédnutí za rokem 2015? Vždyť je konec roku 2016. Nemá Vlad před sebou špatný kalendář?“ Ujišťuji, že nemá. Dal jsem si tu práci a podrobně prošel archiv zdejší galerie a vybral si několik desítek fotek z těch, které autoři vložili v roce 2015. Důvody jsem vysvětlil v úvodu 1. části. Když jsem se při brouzdání archivem blížil polovině roku, říkal jsem si, že to byl šílený nápad. Vybírat z velkého množství hezkých fotek jen několik je věru úkol složitý. Uvažoval jsem o tom, že toho nechám – nechci někoho poškodit či zarmoutit tím, že nevyberu zrovna jeho fotku, ale když už jsem byl skoro v půlce, tak bylo zase škoda ten výběr hodit do koše. Tak jsem to dotáhl do konce. Máte-li náladu a chuť, pojďte se podívat, co jsem vybral.

Pokračování

Nábřeží — Současný neúplný počet jednotek Pendolino výrazně komplikuje oběhy souprav. Nutnost nasazení vozů klasické stavby posouvá značku „SC“ v očích veřejnosti níže, než by marketingoví pracovníci ČD očekávali. Souprava, která byla výrazně poškozena po střetu s nákladním vozidlem přepravujícím ocelové plechy na železničním přejezdu ve Studénce, se vrátí do provozu nejdříve v závěru roku 2017 nebo během jara 2018. Rovněž nelze počítat s tím, že by se v nejbližší době rozšířil počet souprav railjet. Nemalé problémy totiž Českým drahám působí měnová politika České národní banky, kdy je uměle držen velmi vysoký kurz koruny; jak vůči dolaru, tak i vůči euru. (Někteří ekonomové tvrdí, že správně nastavený kurz koruny by měl níže než 20 Kč za 1 americký dolar a euro by nemělo být výše, než za 24 Kč.) Zdánlivě nesmyslný a již delší dobu držený kurz 1 EUR = 27 CZK výrazně prodražuje Českými drahami emitované dluhopisy v eurech a komplikuje nákup či leasing strojů ze západní Evropy. Vedením ČD byla proto 29. února ustavena pracovní skupina, která měla za úkol posoudit stávající využití jednotek Pendolino a případně navrhnout nová řešení. Přesto, že na tiskovou konferenci k těmto závěrům pracovní skupiny se teprve čeká, přinášíme vám exkluzivně, nač se můžete nejbližším období těšit. Znáte to – vše, co se v Česku označí jako „tajné“, se stejně hned vykecá.

Pokračování

Osoblaha — Řekne-li se „Osoblaha“, někteří Moraváci vědí, ale lidé z krajů českých většinou pátrají v paměti a přemýšlejí, kam tento zeměpisný pojem zařadit. Milovníci vláčků jsou na tom poněkud lépe, protože se jim vybaví jediná úzkorozchodná trať, na které jezdí vlaky Českých drah. Historie zdejší dráhy spadá ještě do dob Rakouska-Uherska, kdy rozvoj železnic výrazně přispíval k přepravě surovin i výrobků, ale také k mobilitě lidí. Po výstavbě „páteřních“ moravských tratí z Vídně a Břeclavi na Brno a Českou Třebovou, Přerov a Ostravu či Přerov a Českou Třebovou přes Olomouc, se začala železnice dostávat i do dalších lokalit. Vídeňská Moravsko-slezská ústřední dráha (MSCB) postupně zprovoznila novou hlavní trať z Olomouce přes Bruntál a Krnov do Glubczyc a z Krnova pak další dvě odbočky – na východ do Opavy a na západ do Głuchołaz.

Pokračování

Komentář — Když jsme připravovali k vydání komentář Aleše Petrovského První třída ve voze ABpee – vždy o něco lepší cesta…?, tušili jsme, že komentáře – zejména některých – mohou být bouřlivé. Očekávali jsme jak ty, které se přikloní na stranu autora, tak i ty, které budou bránit modrého dopravce. Na to, že ke komentáři dorazí i oficiální stanovisko Generálního ředitelství Českých drah, by si před vydáním vsadil jen málokdo z naší redakce. Ale stalo se a již skomírající diskuze dostala nový impulz. Nečetli jste? Doporučuji. Místy zajímavé čtení. Ale znáte to z praxe – každá akce vyvolává reakci a jak vidno, neplatí to jen ve fyzice. Trošku jsme zapátrali, nemálo se poptali, ti šikovnější se proběhli i po intranetu běžným uživatelům nedostupném, takže mohu shrnout, co jsme prozatím zjistili.

Pokračování

Humpolec — Závěr loňského roku byl pro pozorovatele dění na železnici zábavný – „přestřelka“ mezi dvěma dopravci ohledně nákupu ojetých vozů z Rakouska zde nebývá tak často. Při tomto občas až úsměvném čtení ale možná mnohým unikla ještě jedna neméně zajímavá transakce, ke které v závěru roku došlo. Švýcarské železnice uzavřely obchod na odprodej svých 20 vozů. Tedy abychom byli přesní – na okamžitý prodej tří vozů a opci na prodej dalších 17 vozů v průběhů následujících čtyř let. Nezaregistrovali jste? SBB modernizuje svůj vozový park restauračních vozů, starší typy nahradí modernějšími, takže nabídka na jejich odkup byla pro ně vcelku zajímavá. Ještě zajímavější je, kdo je kupuje. Jeden významný český subjekt, který ale doteď neměl s železnicí vůbec nic společného.

Pokračování

Praha — Marketingoví odborníci Českých drah neustále tápají v tom, jak pojmenovat nabízené služby. Jmenuje-li se firma „České dráhy“, má-li sídlo v Česku a někteří ji dokonce nazývají „národním dopravcem“, očekávali byste, že vše, co vám nabízí, je pojmenováno česky. Pravidelní cestující znají, nepravidelní najdou na webu třeba nabízené produkty „Včasná jízdenka“, „Akční jízdenka“, „Skupinová víkendová jízdenka“… Tak bychom mohli asi delší čas pokračovat, ale zdaleka bychom v této množině výhradně českých názvů nevyčerpali všechny nabízené služby. Druhou množinou jsou služby či produkty označené výhradně v angličtině: eShop, IN 25, IN 50 nebo dříve třeba i IN Gold… A třetí množina názvů je lingvistický paskvil – složenina češtiny a angličtiny. Snad tou nejrozšířenější je IN Karta. I ČD on-line by asi šlo říci jinak. (Dokážete si představit, že by třeba francouzské železnice SNCF měly jednu část názvu svého produktu ve francouzštině a druhou část v angličtině?) Do této skupiny dvojjazyčných složenin patří též jeden z produktů zavedených v nedávné době: ČD Body.

Pokračování

Praha — Seděli jsme v předvánočním čase v jedné žižkovské hospůdce. Den předtím tam sanitář vyčistil trubky, guláš byl dobrý a kupodivu i tlačenka na pražské restaurační poměry obsahovala maso (i když ta z domácí zabíjačky bývá samozřejmě daleko lepší). Jak to bývá zvykem, řeči se vedly o všem možném – od věcí železničních až snad po nesmrtelnost chrousta. Poklid večera byl ale přerušen dotazem muže sedícího už nějakou dobu u vedlejšího stolu: „Vy jste ze ŽelPage, že? Mohu si přisednout?“ A dříve, než jsme stačili zareagovat, že se jedná o uzavřenou společnost, si přisunul svou židli k našemu stolu. „Už vás nějakou dobu poslouchám a možná bych pro vás něco zajímavého měl. Když mne pozvete na pivo, tak vám dám jedno hodně zajímavé DVD.“ Nemáme ve zvyku zvát někoho zcela neznámého na pivo, ale na druhou stranu – nevypadal nijak ošuntěle, spíš by se dal popsat jako nenápadný muž, taková šedá myška, člověk, kterého byste v davu lehce přehlédli. Takže v čase předvánočním jsme udělali výjimku a za malou chvíli už předním stálo jedno orosené. Upil a z kapsy vytáhl DVD s tím, že se nám určitě bude líbit. Měl dobrý splávek, zbytek ze sklenice v něm rychle zmizel. A vzápětí zmizel i on – vlastně se ani nepředstavil.

Pokračování

(Silvestrovský) komentář — Koncem srpna, když padlo definitivní rozhodnutí o nepořízení další série railjetů a na Hradě, ve Strakovce i na Nábřeží se začínalo hovořit o obnovení projektu kanálu spojujícího Dunaj, Odru a Labe, jsem si tipnul, že se stihne zadat ještě studie proveditelnosti – a „Ahóóój ministr“ mne nezklamal. Studie bude. Podařilo se nám získat další informace k připravovanému projektu. Nejsou sice tajné, protože někteří úředníci by s nimi jinak nemohli pracovat, neb jim chybí příslušné prověrky, ale všichni dotčení úředníci se k nim staví systémem „jako by neexistovaly“. Oficiálně nechce nikdo nic potvrdit, ale ani vyvrátit. Přesto informace se nám podařilo získat a ověřit z několika na sobě nezávislých zdrojů.

Pokračování

Praha — Mnozí z čtenářů ŽelPage si jistě vybaví, jaké problémy na železnici přineslo před časem zjištění, že jsou povoleny matice přidržující kolejnice na trati mezi Vyškovem na Moravě a Nezamyslicemi. Vykolejení nákladního vlaku bylo sice nepříjemné, ale při představě, že by vykolejil třeba plně obsazený rychlík, až mrazí. Následovala kontrola železničního svršku na síti SŽDC. Projít pěšky nebo projet drezínou celou síť – to zabere spoustu času, musí být nasazeno mnoho lidí. Většina této kontrolní práce je závislá na mužích (předpisy Evropské unie zatím nařizují 40% zastoupení žen jen mezi řídícími pracovníky firem) – a muži jsou, jak známo, pohodlní. Než aby nějakou práci dělali hodinu, tak budou nejdříve 55 minut přemýšlet, jak ji udělat efektivněji a pak ji udělají ve zbývajících pěti minutách. Nebýt nich, nebylo by pokroku.

Pokračování

Praha — Je to jen pár dnů, co síť SŽDC křižují mezi Prahou a Bohumínem černozlaté „tramvaje“. Nový dopravce je další příjemnou změnou na našich tratích a doufejme, že bude ostatní dopravce nutit k postupnému zvyšování kvality. O záměrech tohoto dopravce se už popsalo nemálo stránek – připomeňme plány na linky z Prahy do Českých Budějovic, Plzně či Ústí nad Labem. V hledáčku je i třeba trasa z Prahy přes Brno do Vídně. A kromě zajišťování pravidelné osobní přepravy se připravuje i pool, který by měl jednotlivým dopravcům „zapůjčovat“ lokomotivy. Pojďme ale poodhalit ještě jeden z projektů této společnosti, o kterém se zatím nepsalo – získat dominanci na lokálních tratích. Neodpustíme si zdůraznit, že tyto informace víme jako první.

Pokračování

Rožnov pod Radhoštěm — Zdá se, že Valašsko je snad jediným regionem v Česku, který je přívětivý k železniční dopravě. Již v minulém roce jsme vás informovali o tom, že se připravuje pravidelné spojení mezi Valašským královstvím a Spojeným královstvím Velké Británie a Severního Irska s hodinovým intervalem. Nyní se nám podařilo získat podrobnosti o dalším železničním projektu, který se připravuje, a ŽelPage (na rozdíl od Rádia Impuls) vás o této události informuje opět jako první.

Nově vznikající společnost Forejtar Railways (FR) se připravuje na zahájení provozu. Na rozdíl od současných nováčků na trhu – RegioJetu a LEO Expressu – se nechce s Českými drahami přetahovat o cestující na údajně jediné ziskové lince mezi Ostravou a Prahou, ale své první linky nabídne na Valašsku a v jeho bezprostředním okolí. Inspirací pro trasování byla například stávající spojení: Rožnov pro Radhoštěm – Vsetín – Velké Karlovice nebo Bystřice pod Hostýnem – Vsetín – Bylnice. Pro pojmenování pak spěšné vlaky 1730 / 1731. (Naštěstí ČD nemají pojmenování těchto vlaků chráněno ochrannou známkou.) Pojďme tedy trošku poodhalit roušku tajemství.

Pokračování

Praha 13 - Horní Dolní — 21. březen 2011 – toto datum se výrazně zapíše do historie české železnice. Ptáte se proč? Ten den byla zveřejněna informace, že České dráhy v rámci obnovy svého vozového parku odkoupí od rakouské železniční společnosti Österrechische Bundesbahn 32 vyřazených rychlíkových vagonů vyrobených v letech 1980 až 82. Čekali jste 16 souprav railjet? Zapomeňte! České dráhy se rozhodly v rámci podpory značky jít zcela jinou cestou, než jdou evropské železniční společnosti. Čím jezdíme dnes? Řada 451/452 dnes už dosluhuje, nasazuje se čím dál tím méně. Zbývající provozované soupravy navíc jsou vyhrazeny pro rekonstrukce. Ale kdy byly vyrobeny? V letech 1964 až 1968 a 1972 až 1973. Podívejme se dál: řada 460/560 se vyráběla v letech 1971 až 1978. I ta se brzy dočká výrazné přestavby. S čím se potkáváme dále? Řada 810 se vyráběla v období od roku 1973 do 1982, její šumperské úpravy jsou jen kosmetické, šukafon prostě zůstane šukafonem, moderní motorovou jednotku z něho neuděláte, ani kdybyste se rozkrájeli. (Faktem ale je, že některé jiné zdroje, např. kniha Motorové vozy od hurvínka po Regionovu, kterou vydalo nakladatelství Gradis Bohemia, uvádějí, že se vyráběly až do narození Eighty Foura, později velkého milovníka šukafonů - tedy až do roku 1984.) Řada 854 je přestavbou z řady 853, která byla vyráběna v letech 1968 - 70. Ještě nám tu zbývá Pendolíno - ale to je svou koncepcí již tak zastaralé, že do konceptu Českých drah plně zapadá. A "sloníci"? Ty nejstarší čeká přestavba na jednotky ICE. Kdyby jen kolega JiříK tušil, že nepůjde o nové stroje, ale ČD zůstanou věrny svému osvědčenému standardu - přestavbě starého…

Pokračování

Rožnov pod Radhošťem — České dráhy 11. listopadu 2010 podepsaly kontrakt na dalších 62 dvouvozových jednotek Regionova se společností Pars Nova Šumperk. Ty posílí v současnosti výrazně žlutou flotilu 161 vozidel modrého dopravce. Je to stroj, o kterém České dráhy většinou prohlašují, že je nový a neznalou veřejnost tak matou. Když se poučení snaží laickou veřejnost přesvědčit, ta jim občas nevěří ani slovo. Např. jak uvedl Karel Kovářík „…osobne znam nekolik pravidelny nesotouskych zakazniku, kteri mi neuverily, ze reigonoha neni nove vozidlo…“ Je více než zajímavé, že Regionovy, jako jediné z celé flotily, nejsou přebarvovány do korporátních barev ČD – modrá, špinavá bílá, šedá, ale zůstávají výrazně odlišné – žlutozelené. Měly jezdit na lokálkách, ale dopravce nechce čekat na nové soupravy railjet a hodlá provést žlutou revoluci nejen doma, ale i v zahraničí. A ne sám.

Pokračování